关于中国铁路“走出去”战略的经济学思考*

李红昌

（北京交通大学经济管理学院副教授、硕士生导师，北京100044）

关于中国铁路“走出去”战略的经济学思考*

李红昌

（北京交通大学经济管理学院副教授、硕士生导师，北京100044）

中国铁路“走出去”战略的不断实施，是我国铁路产业链竞争能力发展到高级阶段的内在要求。在竞争力理论分析基础上，重点对国家协调能力、铁路工程建造能力、装备制造能力、运营管理能力、投融资能力、国际项目运作能力等六大能力进行了剖析，认为我国铁路“硬能力”增长速度高于“软能力”增长速度，需不断提升综合竞争能力。提出了我国铁路“走出去”战略遵循多元化增长型战略模式，重点拓展亚非拉国家的铁路市场业务，有力推动我国铁路产业链的拓展升级。

中国铁路；“走出去”战略；竞争能力

1 问题的提出

中国铁路“走出去”是一件具有历史传承性的事情。早在1970年，中国就援助建设了坦赞铁路。坦赞铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西达赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1 860.5 km。1970年10月开始兴建，1976年7月全线完工通车运行。该铁路线由中国专家和工程技术人员负责勘测、规划、设计，协助坦赞两国政府组织施工，是迄今中国最大的援外成套项目之一。坦赞铁路是一条援助建设项目，是在特定历史条件下选择的结果。在21世纪初，中国“走出去”战略具有了新的内涵，具有政治、经济、社会、军事、文化综合性特点，同时以经济特征最为显著。

在新的时代背景下，中国铁路总公司积极推进“走出去”战略，不断拓展周边互联互通通道建设和高速铁路建设市场。首先，2013年，我国铁路积极推进铁路“走出去”战略实施，成功举办了泰国高铁展和罗马尼亚铁路展，积极推进中泰、中匈塞铁路合作项目。随着我国铁路实施政企分开，习近平总书记、李克强总理、马凯副总理等中央领导做出一系列重要指示，要求加快铁路建设、确保运输安全、深化铁路运输改革、推进体制机制创新、加大土地综合开发力度、推进铁路“走出去”战略。盛光祖总经理在2014年中国铁路总公司工作会议上发言说：“实施铁路‘走出去’战略，提高我国铁路的国际竞争力。总公司要按照国家的战略部署，发挥自身优势，联系和协调国内相关企业，以开拓周边互联互通铁路通道建设、高速铁路建设市场为主攻方向，广泛开展国际合作，大力拓展国际铁路市场。积极与国家有关部门沟通协调，争取政策支持。”其次，2014年7月25日，伴随着铁路“走出去”战略的实施，我国在海外承建的首条高速铁路在土耳其正式通车运营。该条高速铁路连接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布尔，全长533 km，设计时速250 km，全程行驶时间3.5 h。中国承建了其中二期工程的158 km，包括33座桥梁和39条隧道，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口总公司组成的联合体2006年中标，合同金额为12.7亿美元。

那么，我国铁路产业到底具备什么样的竞争力，支撑我国铁路“走出去”战略的深入实施？在“走出去”战略实施过程中，应当注意哪些关键问题，以更好地保障“走出去”战略的效率效益？

2 我国铁路产业链竞争力框架及来源

2.1 国铁路产业链竞争力框架

根据美国哈佛商学院迈克尔·波特（Michael Porter）教授的“五力模型”分析框架[1]，企业竞争力来源主要受到5种力量的影响，分别是既有厂商的竞争力、潜在进入者的威胁、供应商的议价能力、替代品或服务的威胁、客户的议价能力，如图1所示。

图1 波特“五力模型”示意图

随后，波特在企业竞争力“五力模型”基础上发展出了“钻石模型”[1]，认为一个国家或一个行业的国际竞争优势受到生产要素，需求状况，相关产业，企业策略、结构或竞争对手，政府行为，机遇6个因素的共同影响，如图2所示。

图2 波特“钻石模型”示意图

我国铁路产业“走出去”战略的竞争力来源，不是波特“五力模型”所能覆盖的，也不是“钻石模型”完全能够解释的。首先，我国铁路产业竞争力是一个全产业链的竞争力，包括工程建造、装备制造、运营管理等方面；其次，我国铁路产业竞争力是一个涉及铁路投融资、国际项目运作和管理能力的竞争力；最后，我国铁路产业竞争力是一个涉及国家协调及政策支持的竞争力。本文将之统称为基于产业链能力及铁路产业特点的竞争力分析框架，如图3所示。

图3 本文提出的“六大能力”解释框架

2.2国铁路产业链竞争力来源

美国学者Wernerfelt（1984）认为，企业资源是那些非永久的与企业联系在一起的有形资产和无形资产，包括能够形成企业竞争优势的企业所有专用资产、知识、能力、组织流程、企业文化等。美国学者Barney（1991）认为，企业的竞争优势来源于企业有价值的、稀缺的、不可模仿的和不可替代的资源。美国学者Teece（1997）的动态能力理论（dynamic capabilities approach）认为，企业的竞争优势来源于企业的管理和组织流程、专用资产地位和发展路径。

结合资源学派理论的观点，本文认为我国铁路产业链竞争力来源于内外部资源。在结合波特教授“五力模型”、“钻石模型”的基础上，我们从国家层面、产业层面、企业层面，结合铁路产业的网络形态特征，刻画了我国铁路产业链竞争力的三大主要来源，即国家层面的协调能力，产业层面的工程建设能力、装备制造能力，企业层面的运营管理能力、投融资能力、国际项目运作能力。这些资源及能力是我国铁路产业在成长过程中积累的独特的且难以模仿的技术和技能，这构成了我国铁路产业链能力的基础和竞争优势的主要来源[2]。

3 我国铁路产业“六大能力”竞争优势

3.1于国家协调能力的竞争优势

国家协调能力是指基于国家政治、经济、文化、外交基础上的协调指挥才能，是通过国际关系协调能力和工作协调能力实现我国铁路“走出去”战略的重要能力。2013年12月14日，“中国高铁走出去战略高峰论坛”得到了国际铁路联盟（UIC）、中国工程院机械与运载工程学部、中国铁路工程总公司、中国铁道建设总公司、中国南车股份有限公司、中国北车股份有限公司、中国铁道科学研究院等7家单位的大力支持。出席论坛的国内外高铁制造、建设、运营、管理、科研、政策、经济、贸易、军事以及驻华领馆的专家学者共同发布了《中国高铁走出去成都宣言》，认为我国政府具有有效管理中国高铁产业链的能力，不仅能够在较短时期内形成高铁技术体系，也能够通过组合国内资源方式向国外“推销”中国高铁综合解决方案。

3.2于工程建设能力的竞争优势

目前，我国铁路工程施工企业包括中国中铁、中国铁建等工程施工企业，由于在技术能力、项目组织能力、融资及财务能力等方面与国际型的法国万喜集团（Vinci Group）、德国霍克蒂夫公司（Hochtief AG）、英国艾麦克公司（AMEC）、美国福陆公司（Fluor Corp.）、美国柏克德集团公司（Bechtel）、日本鹿岛建设株式会社（Kajima Corp.）、韩国SK工程建设公司（SK E&C）、西班牙法罗里奥集团（Grupo Ferrovial）等还有一定差距，总体竞争能力仍有进一步提高空间，如图4所示。

图4 我国铁路工程企业国际竞争力比较示意图

表1 世界银行支持的中国铁路项目[3]

续表

但是，正如世界银行专家研究结果说明的，由于我国劳动力成本较低，中国高铁网络规模化发展，使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以标准化，针对设备制造和建设进行更具有竞争力和创新性的开发设计，从而实现项目设备等成本的分摊，具有显著的规模经济和范围经济的好处。总体上来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的1/3～2/3，票价却是1/4～1/5，如表1所示。例如，中国引进了德国的板式轨道制造工艺，由于中国劳动力成本较低且产量很大，中国制造该产品的成本比德国低1/3左右。

3.3于装备制造能力的竞争优势

2006年7月，按照引进消化吸收再创新的发展战略，国产化时速200～250 km“和谐号”高速列车成功下线。2007年12月，具有自主知识产权的时速350 km及以上“和谐号”高速列车成功下线。2010年4月，自主研发的时速380 km新一代高速列车试验车成功下线。2014年7月1日，中国铁路总公司最新调图表明，全国铁路开行旅客列车总数达2 447对，其中动车组列车1 330对。很多线路

动车发车间隔达到10 min左右，“公交化”水平得到进一步提升。中国北车、中国南车等装备制造企业在200 km及以下时速机车车辆上拥有绝对竞争优势，在250 km及以上时速动车生产上也具有相对比较优势。虽然网络系统、牵引系统、走行部系统等仍然有一定数量的部件需要国外进口，但中国在系统集成、CTCS列控系统技术体系、GSM-R无线通信、高铁系统集成技术等方面，仍然取得了长足进展。①在国内，有两种关于我国铁路装备制造能力的错误认识：一种是过于悲观的观点，认为中国铁路装备制造一无是处，没有任何实质性自主产权；一种是过于乐观的观点，认为中国铁路装备制造全部是国产制造，已经完全达到国际最高水平。笔者认为，中国高铁装备制造技术在引进消化吸收再创新基础上展开，世界上没有哪个企业能够在世界分工格局下生产全部的核心部件和零部件，同时中国高铁技术也经过国际产权评估机构的评估，认为中国高速列车出口国外没有任何知识产权方面的争议和问题。

3.4于运营管理能力的竞争优势

统计数据表明，截至2013年年底，

我国高铁总营业里程达到11 028 km，在建高铁规模约为1.2万km，是世界上高铁投产运营里程最长、在建规模最大的国家。国际铁路联盟统计表明，截至2013年11月1日，除中国之外的其他国家和地区高铁总营业里程（包括既有线改造200 km线路和新建250 km及以上线路）合计达到11 605 km。按照这个数据，中国高铁占全世界高铁总运营里程的48.73%。中国铁路总公司在长期规划、投资、建设、运营、维护高铁过程中，积累了丰富的经验教训，这也为中国高铁实施“走出去”战略提供了车、机、工、电、辆、组织管理以及相应技术解决方案的输出能力。

3.5于投融资能力的竞争优势

自2008年开始，我国铁路建设进入了高峰期，2010年基本建设投资7 074.59亿元，至2013年6月，中国铁路总公司总资产高达4.7万亿元。根据国家和中国铁路总公司安排，2014年计划投资达8 000多亿元，如表2所示。

中国铁路在长期的建设过程中，发展出了一系列的投融资创新模式，包括银团贷款、BT、铁路债券、软贷款等。虽然在国际工程投融资方式仍然有进一步提高的空间，但长期投融资经验为更好地进行海外投融资奠定了良好基础。

表2 全国铁路运营及投资情况

3.6于国际项目运作能力的竞争优势

在国际项目运作过程中，一是需要把设计、施工、投融资整合起来，形成EPC项目建设能力，二是设计、监理特别是技术标准规范是进行国际项目运作的重要基础，三是合同管理和索赔能力对于项目成功十分重要，四是需要有良好的企业文化、人力资源、技术储备等方面的支撑。我国铁路目前已经承接了沙特项目、土耳其项目、阿根廷项目等，积累了相当丰富的国际项目运作经验，培育了一定的国际化运作能力。

4 我国铁路“走出去”战略的实施

图5 我国铁路“走出去”战略选择

我国铁路在“走出去”战略实施过程中，具有的相对比较优势包括：高铁、桥梁、隧道与设计、施工；铁路客运专线、城市轨道交通的设计、施工装备及施工工艺，多种型号造桥（架桥）机的设计、制造技术；不同运行速度动车组总装集成技术；中国外汇储备支撑的投融资优势；基于CTC以及现代信息技术的运营管理技术和经验；长期国外工程承包建设累积的技术、管理、法律、商务以及政府关系经验；国家对高铁“走出去”战略的高度重视与强力推动。

但是与国际同行业竞争对手相比，我国铁路在规划、设计、监理、投融资、人才、合同管理和索赔方面存在较大的竞争劣势。特别是如何把BOT等投融资模式运用到项目运作之中，在尽量规避市场风险和政治风险的前提下实现盈利预期，仍然是我国政府主管部门和铁路企业面临的重大课题。

我国铁路“走出去”战略如图5所示。

总之，我国铁路“走出去”面临着外部的重大机遇：（1）在外部机会方面，由于铁路节能、环保、节约土地、高效，发达国家和发展中国家都面临着发展高铁、城市轨道交通事业的需求，这为我国拓展海外市场奠定了良好基础；（2）在外部威胁方面，我国面临着国外西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工等制造企业，以及相应的工程建设、投融资企业等的竞争，但中国逐渐具备把竞争威胁降低的能力；（3）在内部劣势方面，我国铁路产业链面临着技术、人才、文化、管理等方面的劣势，但随着我国铁路相关企业资源能力的不断提升，劣势也逐渐得到克服；（4）在内部优势方面，我国铁路累积的政府协调能力、铁路工程建造能力、装备制造能力、运营管理能力、投融资能力、国际项目运作能力等，都使得中国铁路在成本、技术、性能等方面具有发达国家都不具备的优势。

特别地，在与我国周边铁道通道建设相关的铁路市场，以及东南亚、非洲、拉丁美洲等市场，甚至一

些发达国家的高速铁路项目，

我国也具有较明显的工程技术优势，这将成为未来我国铁路“走出去”战略开拓的重点市场领域。

5 结论与建议

在世界经济一体化背景下，随着我国参与国际分工和合作的建议：（1）牢固树立铁路“走出去”战略思想，铁路“走出去”战略是在我国国内市场逐渐饱和的条件下，我国铁路拓展国际市场，充分发挥规模经济和范围经济的必然选择。（2）我国铁路“走出去”战略能够从宏观蓝图变为现实，说到底是我国综合国力不断提升的结果，更是我国铁路装备制造、工程建造综合实力的体现。在充分关注和分析国际需求、竞争格局的同时，还是要从塑造自身优势竞争能力入手，不断提高工程总承包能力，提高项目科技和管理含金量，提高“走出去”项目的效率效益水平。（3）我国铁路“走出去”战略要实施增长型发展战略，从我国优势市场区域着眼，重点拓展我国周边铁道通道和东南亚、非洲、拉丁美洲等发展中国家的铁路市场，同时向发达国家高铁市场及相关领域进行渗透拓展，有力推动我国铁路产业链的拓展升级。

[1]迈克尔·波特.国家竞争优势[M].北京：华夏出版社,2002

[2]李红昌.中国铁路体制改革的基本发展方向分析[J].铁道经济研究,2011（4）：12-15

[3]Gerald Ollivier,Jitendra Sondhi and Nanyan Zhou.High-Speed Railways in China:A Look at Construction Costs,The World Bank, 2014

[4]钟岳.从沙特麦加轻轨项目看中国铁路“走出去”运营管理模式的选择[J].铁道经济研究,2014（3）：29-32

（责任编辑：魏艳红）

It's the essential requirement for Chinese railway industry to implement Go Global Strategy when its industrial chain competitive competence reaches corresponding height.Based on competition theory analysis,the paper discusses six capabilities of Chinese railways,that is,national coordination ability,railway project construction ability,equipment manufacturing ability,operation and management ability,financing and investment ability,and international project control ability.Under the circumstance that hardware ability is superior to that of software,the paper maintains that it's imperative to increase comprehensive competitive ability and carry out diversified growth strategy with Asia,Africa and Latin America at the core so as to promote transformation and upgrading of Chinese railway industry.

Chinese railway；go global strategy；competitive competence

A

1004-9746（2014）04-0001-05

2014-08-06）

本文受国家自然科学基金项目“基于交通／物流时间价值的经济时空关系研究”（项目批准号41171113）、中国铁路总公司重大课题“铁路综合管理技术研究——支持铁路发展的资产经营开发平台及关键技术研究”（项目批准号2014Z001-A）资助。