铁路客运综合交通枢纽适应性及换乘系统探讨

肖泽鑫

（中铁上海设计院集团有限公司工程师,上海200070）

铁路客运综合交通枢纽适应性及换乘系统探讨

肖泽鑫

（中铁上海设计院集团有限公司工程师,上海200070）

随着社会经济不断发展，我国大城市铁路客运站逐步向综合型和立体、集约化方向发展，如何因地制宜建设铁路综合客运枢纽，设计高效快捷、换乘便捷的大型客运综合枢纽，是近年来铁路发展的热点问题。分析铁路客运综合交通枢纽的适应性和铁路客站换乘客流特征及其组织原则，结合上海虹桥站和深圳北站对铁路客站与其他交通方式间的换乘系统优化设计进行探讨，并提出铁路客运综合交通枢纽换乘系统统筹原则。

铁路；综合枢纽；交通组织；换乘系统；优化设计

近年来，随着我国城市规模的扩大，经济水平的提高，特别是高速铁路的迅猛发展，铁路客运车站逐步发展为大型综合性枢纽，汇聚铁路、城市轨道交通、公交车、社会车辆等多种交通方式，上海虹桥站还与航空客流结合。现以上海虹桥及深圳北综合交通枢纽为例，探讨铁路客运综合交通枢纽的适应性及换乘系统特点，希望能为类似项目提供参考。

1 铁路客运综合交通枢纽的适应性

我国的大城市、特大城市发展到一定规模，其铁路客站旅客运输量增大，与市内各种交通方式的换乘客流量巨大，火车站地区往往形成一个交通瓶颈，交通压力大。此时，宜统筹考虑建设综合交通枢纽，以较好地解决交通换乘问题，提升区域交通能力，改善交通体验，提升城市形象。但综合交通枢纽的建设投资巨大，各种界面关系复杂，只有在充分论证了必要性后才能建设，不宜贪大求全，一哄而上。

1.1 建设铁路客运综合交通枢纽的必要性

近年来，高速铁路拉近了沿线各地的时空距离，对沿线经济社会发展产生了深远影响。作为铁路服务的基本单位，也是面对社会的窗口，铁路车站与城市交通的衔接越紧密越好。铁路车站换乘客流量大，换乘方式多，如果各交通方式各自为政，相互之间缺乏统筹规划，将造成铁路车站地区交通压力大，客流混乱，交通事故多发，损害城市形象。

因此，必须充分运用现代科技成果，建设现代化铁路客运综合交通枢纽，将各种交通方式综合集成，营造人性化乘车环境，提高换乘效率。随着我国城市建设规模的扩大，经营城市理念的普及，地产经济的发展，造成城市内用地成本极高，必须集约化利用寸土寸金的城市建设用地，建设铁路综合交通枢纽，其带来的人流、信息流的集聚效应可极大促进周边地区的发展，为城市发展带来新的活力。

1.2 因地制宜建设铁路客运综合枢纽

大型综合交通枢纽工程汇集多种工程元素，既包括工程建设上的，也包括建成后运营管理上的，各种界面关系复杂，投资巨大，不宜一哄而上。当城市化水平发展到一定阶段，地价昂贵，城市用地高度紧张，交通压力大且换乘关系复杂的情况下，可考虑建设铁路客运综合交通枢纽。2007年7月，《综合交通网中长期规划》由国务院审议通过。该规划中的42个全国性综合交通枢纽，结合铁路中长期发展规划及地方财力，可积极探索铁路客运综合交通枢纽；其他城市及广大中小城市，铁路客运枢纽的建设要因地制宜，不能贪大求全，不必一味追求综合交通枢纽。

2 铁路客站换乘客流特征及其组织原则

2.1 换乘客流特征

城市轨道交通运输能力大，能满足大城市商务、通勤、节日等大客流量需要，并且具有安全、准点等地面常规公交无法比拟的优势，故在枢纽对外换乘交通中占有重要地位。

上海虹桥综合交通枢纽预计2030年铁路出站换乘客流中，轨道交通客流比重可达35%～45%，出租车、私人小汽车等各类小客车客流比重基本控制在50%以内。

2030年预计深圳北站铁路出站换乘客流量中，地铁客流比重51.4%，公交客流比重37.9%，出租车客流比重7.1%，周边区域及商业比重3.6%。

在换乘系统设计中，重点解决好铁路与城市轨道交通换乘客流，采取措施使其尽量达到“零距离换乘”，也就解决了主要矛盾。

2.2 换乘客流组织原则

换乘客流组织中应充分考虑客流的便捷、安全与舒适要求，照顾客流主方向，缩短换乘距离，流线分离，人车分离，实现“零距离换乘”，创造愉悦的换乘体验。

1）城市公共交通优先，强化城市轨道交通在换乘方式中的地位，弱化社会车辆功能，减轻枢纽周边道路系统压力。

2）枢纽内部流线便捷，分区合理，以人为本，以流为主。

3）枢纽内部导向标识明显、完善，快速疏散客流。

4）分类管理，到发分离。为满足人流、车流的有序组织，必须对其进行分类管理。交通组织管理中，优先级依次为公交巴士、出租车、社会车辆。结合枢纽建筑层次布局，出发与到达层面均分离设置，避免不同需求的人流、车流在道边产生相互干扰[1]。

3 换乘系统设计特征

从站房与站场轨道的关系来说，铁路客站可分为线侧式车站和跨线式车站。传统的车站均为线侧式车站，如成都北站；近年来随着社会经济的发展，城市用地的日益紧张及对换乘体验要求的提高，出现了跨线式车站，如我国几大高铁中心站上海虹桥站、北京南站、广州南站和深圳北站。不同的站房规模和型式，其换乘系统设计方案和交通组织模式是有较大区别的。本文以体现今后发展趋势的跨线式车站中的典型代表上海虹桥站和深圳北站为例进行研究，分析换乘系统设计特征。

3.1 与城市轨道交通换乘

换乘模式主要由国铁站台和城市轨道交通站厅的相对位置决定，主要有如下三种型式：

1）国铁轨道设于地面，高架候车厅设于轨道上方，城市轨道交通一般为地下线，站厅布置在铁路站厅下方，并通过楼梯或自动扶梯与各站台相连，实现垂直立体换乘，铁路进出站客流为“上进下出”模式。见图1。

图1 上海虹桥站铁路—地铁客流换乘示意图

轨道交通2号线与10号线在上海虹桥站地下二层设站，预留17号线、5号线引入铁路站房西进站厅地下三层，预留青浦线引入地下二层西侧，并与2号线、5号线、10号线、17号线形成换乘，轨道交通与铁路高架候车厅、地下一层出站厅间通过楼梯、自动扶梯相连，实现立体自动换乘[2]。

2）国铁轨道设于地面，高架候车厅设于轨道上方，铁路进出站客流仍为“上进下出”模式，但城市轨道交通站厅不设于铁路站厅下方，城市轨道交通与国铁间换乘客流通过广场、廊道联系，换乘距离较远。一般常见于既有火车站改建为综合交通枢纽的情况中。见图2。

图2 上海南站立面布置示意图

上海南站包括铁路站场、站房、南北广场、轨道交通车站等，南北广场均设有集散人流的下沉式广场，下设客流连通通道。轨道交通1号线、3号线平行于铁路站线，1号线车站位于北广场地下一层及二层，3号线站台布设在南广场与铁路南侧站台之间的地面上。

铁路与城市轨道交通间的换乘客流需通过联系通道、下沉式广场，再经垂直电梯、自动扶梯或楼梯换乘，换乘距离260～480 m，换乘距离长。换乘效率较低，不如后来出现的垂直换乘模式。

3）国铁轨道设于地面，高架候车厅设于轨道上方，城市轨道交通线为高架线，或高架线、地下线同时引入铁路车站。此时，铁路客流就不能简单设为“上进下出”的通行模式了。深圳北站在这方面进行了有益的探索，见图3。

图3 深圳北站竖向换乘空间关系示意图

深圳北站为深圳枢纽的主要客站，将深圳地铁4、5、6号线三条地铁引入站内，铁路及周边高密度的物业开发形成大量的人流，与城市轨道交通、公交车、长途车、出租车及社会车辆在站区内换乘，形成一大型现代化综合交通枢纽。

深圳北站国铁轨道设于地面，高架候车厅设于轨道上方，地铁5号线浅埋于地下一层，4号线、6号线高架于国铁大屋架内，站厅比铁路平台架高一层。此时，国铁客流采用“上进上出”模式[3]。

铁路步行平台设于轨道上方，进出站客流均由此平台进出铁路车站。4号线、6号线站厅层比铁路平台层架高一层，在平台下方设置交通夹层，作为综合换乘中心以供转换人流，实现与铁路的便捷换乘，4号线、6号线站台层设于站厅层上，处于整个体系最高处；5号线浅埋于地下，站厅位于地面上，站台位于地下一层。见图4。

图4 深圳北站换乘剖面图

铁路与轨道交通间换乘客流需上步行平台层，再通过自动扶梯和楼梯与轨道交通4号线、5号线、6号线换乘。

3.2 与公交巴士的换乘

大型综合交通枢纽的公交站包括起终点站和过境站点，设置不但需要考虑与铁路车站换乘方便，同时也应考虑与周边交通相协调[2]。

上海虹桥站按照布站南北均衡、车辆绕行距离最短的原则，分别在交通中心（西交通中心设于高铁站西侧，东交通中心设于航站楼和预留磁悬浮站间）建筑主体南侧和北侧布置巴士（线路和专线）的出发站点，在东、西交通广场布置到达站点（位于车道边）（见图5）。均位于高架层上。

图5 上海虹桥站巴士站点布置图

深圳北站（见图3）公交车场站设置在90 m平台为下客区，到达旅客进入国铁，84m平台为国铁出站旅客上公交车出发区，78m地面平台兼有上述两种功能。

3.3 与其他地面交通的换乘

对出租车和社会车辆等地面交通工具，虹桥枢纽均采用在高架道路边落客；上客时，出租车由蓄车场排队至相应的到达车道边上客，其余社会车辆均进入车库上客。长途汽车由于需要进行车外售票、安检等一系列程序，故在地面交通广场设站，并配以相应的建筑设施。

深圳北站出租车场站分别设置在90m平台和78m地面平台，社会车辆则一律进入地下车库上下客。

3.4 上海虹桥站铁路与航空客流换乘

上海虹桥枢纽综合体将虹桥机场西航站楼、东交通中心、预留磁悬浮车站、高铁车站和西交通中心集成到一个超大型主体建筑中，体量宽度为162 m，长近1 000 m。见图6[2]。

图6 上海虹桥站主体建筑鸟瞰图

高铁与机场间可通过高架出发层（17.3 m）和换乘廊道层面（12.8m）实现换乘，见图7。

图7 上海虹桥站高铁与机场换乘示意图

高铁与机场距离约1 000 m，在换乘廊道层面设置内快速自动步道系统，方便换乘客流。

4 铁路客运综合交通枢纽换乘系统统筹原则

铁路客流与其他各交通方式客流的换乘是一个复杂的系统工程，必须要有全局眼光，从系统整体综合协调，统筹规划。缩短铁路客流与其他交通方式的接驳换乘时间，提高舒适性，关键是要有效地疏导客流，进行合理的交通流线组织，改善换乘条件。为此，需遵循以下原则：

1）要进行科学、准确的客流及换乘客流量研究，为换乘系统设计提供科学依据，抓住主要换乘客流，予以重点解决，也就抓住了问题的关键。

2）换乘应以大容量的公共交通为主要运输工具，将轨道交通、公交车等布置在靠近铁路站房的位置。

3）换乘方式应结合地形条件、站房型式、周边交通联接条件综合协调，进行多方案比选决定。如深圳北站铁路客流也可采用“上进下出”常规组织方式，出站客流下到轨道交通5号线站厅层再向其他线路换乘，如此将带来另外一种体验，整体建筑型式也可能改变。

4）尽最大可能实现分离，人车分离，进出分离，不同车种分离等，提高换乘的安全性。

5）为换乘旅客创造舒适的换乘体验，如在人流过长的换乘通道内考虑设置快速步道系统。

[1]周天星.铁路客运交通枢纽规划相关问题分析[J].综合运输，2011（7）：44-48

[2]李京,朱志鹏.海纳百川——论上海虹桥综合交通枢纽规划[J].铁道经济研究，2008（1）:33-37

[3]徐成永.深圳北站综合交通枢纽配套工程初步设计[M].北京:北京城建设计研究总院有限责任公司，2010

（责任编辑：魏艳红）

With the continuous development of social economy, passenger stations in our big cities are more comprehensive,stereoscopic and intensive.How to design and build the railway passenger integrated transport hub which is efficient and convenient for the passengers is the hot issue of railway development recently. Through some preliminary research on traffic organization and passenger transfer design of Shanghai Hongqiao station and Shenzhen north station, the writer proposes some suggestion for the future's similar projects.

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1004-9746（2014）03-0008-04

2014-04-15）