我国居民交通支出承受能力分析及预测

王晖军

我国居民交通支出承受能力分析及预测

王晖军

（铁道部经济规划研究院副研究员，北京100038）

居民对交通票价承受力既是制定旅客运输发展战略的依据之一，也是铁路确定高铁票价的重要参考因素之一。根据近些年我国居民消费支出发展的轨迹，对我国居民交通支出的承受能力进行分析，认为随着我国经济的不断发展，我国居民对交通出行的承受能力逐年增强，居民对目前高铁的票价是能够接受的；并根据我国国民经济发展规划，对未来我国城镇居民的交通支付能力进行分析、预测，提出2020年我国城镇居民交通承受能力水平，为我国高铁的发展建设及营销战略的制定提供基础资料支撑。

居民消费；交通出行承受能力；居民收入；高铁

0 引言

随着近些年我国高铁的大规模建设，高铁的营业里程和覆盖区域逐年增加，出行选乘高铁的居民逐年大幅上升[1-2]。由于高铁的造价较高，其票价率也相对较高，在社会上引起了一定争议。高铁的票价水平到底如何？我国居民对交通出行票价率的承受力如何？这既是制定旅客运输发展战略的依据之一，也是确定高铁票价的重要参考因素之一。

旅客票价承受能力一般指旅客出行所能够承担的票价率。旅客票价承受能力受多方面因素的影响，通常可以采用居民生活水平分析法、旅客典型调查分析法、国民经济指标分析法、模糊综合评价模型法等多种方法衡量。其中居民生活水平分析法基本思想是：假定居民对旅客票价的承受能力与其生活水平同趋势增长，以旅客票价水平为参照系，建立居民用于交通支出与评价运输距离的相关指标体系，进行相关分析和计算，通过定性分析与定量计算，确定居民旅行的经济承受能力[3]。

本文主要根据近些年我国经济及居民收入增长，结合我国居民主要是城镇居民用于交通出行方面的支出，对我国城镇居民用于交通方面的支出承受能力方面进行探讨，同时，根据对我国旅客出行方式选择的调查结果以及相关消费行业的发展进行类比分析，以期对我国铁路的发展及高铁的定价提供一定的基础参考依据。

1 我国居民年消费支出及交通支出消费发展历程分析

2000年以来我国城镇和农村居民消费支出及用于交通方面的支出统计见表1、表2。

表1 我国城镇居民消费支出及交通支出

表2 我国农村居民消费支出及交通通信支出

从中可以看出，随着近些年我国国民经济和社会的不断发展，我国人民生活水平不断提高，城镇和农村居民用于交通通信等其他方面支出的人均消费水平不断提高。从2000年到2012年，我国以不变价格计算的GDP年均递增10.25%，同期城镇居民人均消费支出从2000年的4 998元增加到2012年的16 674.32元，年均递增10.56%，而用于交通方面的支出增长迅速，比重不断上升，从2000年的162.22元增加到2012年的1 628.35元，占城镇居民家庭消费支出的比重从3.25%提高到9.77%，年均递增速度21.19%，大大高于同期家庭人均总消费的增长速度。这充分反映出随着我国人民生活水平的不断提高，我国居民在旅游、探亲访友等交通方面的消费支出大大增加，承受能力不断提高。

2 我国居民年人均出行里程变化趋势

近些年我国居民各种交通方式旅客平均运距如表3。

表3 我国居民各种交通方式旅客平均运距km

从中可以看出，近些年我国居民平均出行里程从2000年的83 km增加到2012年的88 km，年均仅增加不到0.5 km。而选乘铁路出行的客流平均行程逐年增加，选乘公路、水运、民航的客流平均运距变化不大，这表明在长距离的出行方面，居民更加倾向于选乘铁路出行。

居民年人均出行里程是指居民每年平均出行距离。其计算方法是用年旅客周转量除以当年的人口数（见表4）。根据近些年统计，我国居民人均年出行距离从2000年的967 km增加到2012年的2 465 km，年均递增8.11%，其中乘坐铁路人均出行距离从348 km增加到725 km，年均递增为6.30%；居民乘坐公路出行的里程从2000年的525 km增加到2012年的1 364 km，年均递增8.28%，高于选乘铁路出行里程的增长速度；选乘民航出行的人均出行里程增长最快，从77 km增加到371 km，年均递增14.00%。选乘民航出行里程的增长速度高于选乘铁路和公路，主要原因是随着经济的发展，选乘民航出行的公务客流增速迅猛，但由于民航的客流量总体很小，而且主要为因公出行，因此，并非是居民因私出行选择的主要运输方式。

表4 近些年各种运输方式我国居民人均出行里程统计

3 目前我国城镇居民非公务出行票价承受能力分析、估算

居民交通支出发展轨迹是居民交通支出支付能力的主要体现方面，因此，根据近些年居民用于交通支出的发展，能够了解、分析居民交通支付能力的变化规律，对居民交通支付能力进行初步的判断。

按照交通出行的普遍法则，只有出行者感知本次旅行所带来的收益大于等于旅行所支出的费用时，出行者才决定出行，因此可以认为，理论上交通支出的承受能力应高于实际支出值。基于这一原理，我们对目前我国居民的交通出行承受能力进行了分析。

由于公务出行对票价的敏感度不高，因此，居民的交通支出承受能力主要是指居民中自费出行的旅客所能够承担或愿意承担的支出。

根据以往的调查，我国交通出行客流构成中，城镇居民客流所占比重约为80%，农村居民出行仅占客流的20%左右。随着未来我国城镇化率逐年增加，城镇居民客流所占比重还会增加，因此，对我国城镇居民因私出行的票价承受力的分析，基本可以代表我国居民交通出行承受能力的现状和未来的发展趋势。

根据以京沪通道客流为主的旅客调查分析，其中铁路客流中出行自费比例为62.9%。京沪通道经济相对发达，居民收入相对较高，自费旅客比例较大。结合以往的调查资料，从全国平均来看，自费比例会略低于京沪通道，此次暂按公务和因私出行的比例各占40%和60%考虑。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，未来我国交通出行客流构成中公务和非公务的比例可能会发生变化。另外目前我国城镇居民交通消费中用于城市内部和长途出行的比例按照5∶5考虑，即居民交通消费支出中的50%是用于长途出行。根据这一推算，2011年我国城市居民中用于长途出行的交通支出为699元左右。根据对目前上述客流基本构成及交通消费结构的分析、设定，分析、估算2000年以来城镇居民出行及出行单位距离的支出，结果见表5。

表5 城镇居民非公务出行年均每公里交通消费支出估算

从中可以看出，我国城镇居民因私出行的交通支出估算值从2000年的0.14元/km增加到2012年的0.55元/km，年均递增12.08%，高于同期GDP的增速，与GDP增速的弹性为1.18，表明随着我国经济的快速发展，居民用于交通出行的支付能力大大增强。从推算结果来看，2012年城镇居民出行每公里支付0.55元，与实际乘坐铁路和公路出行的费用有一定的差距，分析其主要原因：一是居民交通支出中包含了部分私家车长途出行的费用，而人均出行里程中对乘坐私家车出行的里程包含不全；二是支出费用包含因私乘坐飞机旅客的出行费用，也提高了单位出行里程的支出费用。二者导致估算值可能有一定的误差，估算结果略显偏高。但采用私家车及选乘民航出行，也是居民交通出行的形式，而选乘这两种方式出行比例的增加，也是城镇居民出行承受力提高的明显体现。为更加客观地反映实际，我们根据近些年我国居民出行的变化，对上述影响因素进行了处理。扣除影响因素后，居民出行的支出估算值从2000年的0.08元/km增加到2012年的0.44元/km，年均递增15.27%，表明我国居民交通出行消费承受力是很强的。

根据我国铁路客票收入和铁路旅客平均周转量统计，从2000年到2012年铁路旅客每公里的平均实际交通费用支出从0.08元增加到0.17元，年均递增速度仅为6.48%，说明作为我国居民最主要出行方式之一的铁路旅客票价率近些年增长速度相对较慢。

从我国目前交通结构现状看，我国居民出行的主要方式是铁路和公路；根据调查的相关结论，目前我国城镇居民因私出行中首选仍是铁路和公路。另外，随着我国高铁网的不断拓展，铁路在旅客综合交通中的优势距离范围不断扩大，旅客出行首选铁路的比例将是增加的趋势[1]。假设目前城镇居民出行中一半的旅客选择铁路出行，则城镇居民对铁路票价的支出承受力平均可以达到近0.32元/km。另外，考虑到高铁作为一种全新的交通出行方式，与传统铁路相比具有诸多优势，其票价高于普通铁路是合理的。据此分析，目前我国居民对高铁的票价承受力应在0.4～0.44元/km。

4 旅客出行意向调查分析

为更加真实地反映目前我国旅客的出行交通方式选择意向及交通支付承受能力，铁道部经济规划研究院于2012年11—12月组织了一次以京沪线相关客流为主的较大规模的客流调查，调查表中包含在给定各种交通方式不同出行距离、旅行时间及旅行费用的前提下，旅客出行意向选择方面的内容，相关调查结果汇总如下（见表6）。

表6 旅客出行意向调查汇总表

从中可以看出，在调查的铁路、公路及民航旅客中，在各种出行距离别中，选择高铁及铁路动车的旅客意向总计占比达到67.18%，其中因私出行的旅客选择意向占比达到64.90%。这充分表明，我国大多数居民对目前高铁及动车的票价认可度很高，表明我国居民交通出行支付能力很强，对当前铁路的票价尤其是高铁的票价是基本能够承担的[2]。

5 与其他居民消费行业的类比分析

居民对交通费用的承受力没有十分准确的衡量标准，对于居民对高铁票价的承受力，我们也从横向对比的角度进行了分析，主要选用了与交通密切相关的电信行业的发展历程进行横向比较。

我国居民通信方面的大规模消费起始于20世纪80年代末期，以居民开始安装家庭固定电话为标志。当时在北京这样的大城市安装一部固定电话的初装费大约在3 000元以上，而且当时的平均分钟通信费用也大大高于现在；而当时普通家庭年均收入多数不足1万元，存款万元户是当时普通家庭的梦想。可以看出，当时普通居民家庭对于通信方面的需求是极为突出的，居民对于更高层次需求的追求充分体现出我国居民对消费支出的承受能力是非常强的。

根据前述分析，结合对客流调查的初步结果可以看出，总体上看，目前高铁的平均票价率在我国居民承受范围内。

6 未来我国居民铁路票价承受力分析、预测

根据马斯洛需求层次分析，我们认为，居民探亲访友、旅游休闲等出行消费，可以看作是一种更高层次的消费，而这种消费是建立在居民收入不断上升、恩格尔系数逐步降低的基础上，是民众自身价值更充分的体现形式。而且随着我国居民生活水平逐步向小康、富裕阶段迈进，当恩格尔系数下降到一定水平，居民对交通、通信这些更高层次消费追求的增长速度将会非常之快。

对未来我国居民交通支出承受力分析预测，是在现状分析估算的基础上，根据未来我国居民收入增长速度进行预测。

根据规划，“十二五”期间，我国GDP将以7%左右的速度增长，而居民收入也以同等速度增长。依据国外相关经验及我国近些年的发展历程，未来交通出行支出占居民消费支出方面的比重仍将是增长的趋势。按照与GDP及居民收入同等的增长速度预测，到2020年我国居民对普通铁路的承受能力将达0.58～0.65元/km，而对高铁票价率承受能力将更高。如果居民收入的增长速度高于GDP增速，城镇居民的交通支出承受力还会提高。未来随着我国经济的发展和居民生活水平的不断提高，我国居民尤其是城镇居民，对交通出行及高铁票价的承受能力与目前相比将会有较大幅度的提高。

7 结束语

追求更低水平的支出是消费者的本能，也是促使生产制造者降低生产成本的动力，但追求更低的支出，并不表明不具备支付能力，目前社会上对高铁票价的一些议论是能够理解的。

根据分析，目前我国城镇居民的交通出行承受力约为0.44元/km。目前的高铁票价属于我国城镇居民出行可承受能力范围的上限，并没有完全脱离我国居民的承受能力，我国居民有能力承担目前高铁的票价率。随着我国经济的不断发展、居民人均收入的不断增长和人民生活的逐步提高，到2020年我国城镇居民对交通出行的承受力将达到0.58～0.65元/km。

[1]王惠臣.中国高速铁路技术经济分析[J].铁道经济研究，2010（6）：35-38

[2]周耀东，刘歆琳.基于PCA—DEA方法的铁路运输对地区社会结构影响研究[J].铁道经济研究，2011（5）：33-38

[3]赵非，曾会欣，邹俊万.我国居民旅行支付能力的预测与分析[J].中国铁路，1991（1）：15-17,42

（责任编辑：魏艳红）

Traffic fare affordability is not only one of the bases of formulating passenger transport development strategy, but alsoone of the important factors to determine high-speed railway fare.According to the consumer spending trajectory development inrecent years, this paper analyzes the traveling expenses affordability of our residents, current high-speed railway fare is acceptable.Then based on China's national economic development planning, analyzes and predicts the traffic fare affordability of China'surbanresidentsby2020,soastoprovidethebasisforChina'shigh-speedrailwaydevelopmentandmarketingstrategy

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A

1004-9746（2014）06-0008-05

2014-10-10）