国内船舶低硫燃油管理亟待加强

本刊记者 李晓川

大气污染直接威胁到人类健康。此前，世界卫生组织和联合国环境组织在一份报告中说：“空气污染已成为全世界人们生活中一个无法避免的现实。”近年来，港口周边居民的一些高发病率越来越引起国际社会的关注，建设绿色港口的呼声也因此不绝于耳。靠港船舶排放的大气污染物直接影响了港口城市的空气质量，研究靠港船舶采用低硫燃油等减排措施，对地区控制大气污染、建设绿色港口具有重要的意义。

航运“低硫时代”全面到来

相比航空和公路运输，航运都被认为是能源效率最高的远距离货物运输方式。然而，作为重油等低质燃油的最大使用者，航运业对全球大气污染所造成的影响已不容忽视。在亚洲，2013年年初，香港特区政府在施政报告中曾指出，截至2012年，船舶是香港地区可吸入悬浮粒子、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源。

船舶普遍使用的燃料油是重油，重油是原油提取汽油、柴油后的剩余重质油，其特性是很高的含硫量、高粘度，以及含有如镉和钒等重金属。欧洲研究机构的数据显示，按照欧洲的排放标准，一辆小汽车一年行驶15000公里，其硫氧化物的排放量约为100克；而一艘使用3.5%硫含量燃料油的万箱集装箱船一年行驶280天，其硫氧化物排放量高达5200吨。也就是说一艘万箱集装箱船一年的硫排放量相当于5200万辆小汽车，且全世界与其单位排放能力相同的大小船舶约9万多艘。

面对日益严重的船舶大气污染，国际海事组织和发达国家、地区都采取了积极的应对态度，采用立法的形式控制船舶大气污染物的排放。《国际防止船舶造成污染公约附则Ⅵ——防止船舶造成空气污染规则》(MARPOL公约附则Ⅵ)提出建立排放控制区，规定在2015年7月1日及以后，排放控制区内船舶使用的燃料油硫含量不得超过0.1%；而在非排放控制区，至2020年，国际航行船舶所使用的燃料油硫含量将不得超过0.5%（在2018年考虑全球的市场供应情况的可行性）。目前，MARPOL公约附则Ⅵ指定的全球排放控制区有四个，欧洲的波罗的海、北海、北美和美国加勒比海区域。

除国际海事组织法规外，欧盟、美国、香港也在区域和地方层面采取不同的低硫燃油政策以减少船舶大气污染物排放，如欧盟的2005/33/EC指令，美国西雅图等港口的清洁燃油的奖励政策，香港在2010发起的《乘风约章》等。政策实施后的效果是显而易见的。以欧盟最大的排放国——德国的统计数据为例，德国的氮氧化物（NOx）和SOx的排放量分别从1990年的2875吨和5292吨下降到2011年的1293吨和445吨，降幅达到55%和91%。

大气污染的压力、日益严格的政策，在全球航运业采用低硫燃油已成为不可逆转的趋势，全球航运“低硫时代”即将全面到来。

2013年，在马士基航运等大型船舶运营商的共同推动下，香港政府表示将在年内出台针对船型运力分级排放标准的相关规范。这意味着现有船舶在进入香港口岸时必须进行燃油转换。这是亚洲航运直面回应“低硫燃油”时代来临的信号，更是全球航运业减排呼声加强的一个缩影。低硫燃油市场迎来旺盛需求，从2012年开始，日本、韩国均开启了对低硫燃油的供应，中国在这一领域的准备工作却明显滞后。

与国外发达港口城市相比，我国的船舶低硫燃油管理不论从法律法规还是技术手段方面均存在较大的差距。目前，我国靠港的国际船舶普遍使用的燃料油，其含硫量为3～3.5%，能满足MARPOL公约附则Ⅵ的规定；但船舶在进入我国港口和内河后，依然使用含硫量3.5%的高硫燃油。

从国际形势上看，国际上对船舶排放控制的管理措施越来越严格，给包括中国在内的发展中国家航运业带来了巨大压力。从国内形势上看，船舶污染物排放量大，尤其对我国港口城市的污染贡献率大，虽然我国对陆上排放源的治理和监管越来越严格，但对海上运输的船舶造成的大气污染还没有得到相应的重视，国内船舶低硫燃油管理亟待加强。

国内首次开展区域性低硫燃油政策研究

2013年7月，上海市城乡建设和交通委员会委托中国船级社认证公司（CCSC）开展“上海地区靠港船舶使用低硫燃油等减排措施政策研究”项目。上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量世界第一，船舶大气污染物影响不容忽视，采用低硫燃油是控制船舶大气污染物的一项重要手段。上海市政府提出的这项研究，就是希望通过量化分析上海港地区的船舶污染物排放、国内外政策趋势、市场压力，提出是否需要由政府出台低硫燃油政策，分析政策将产生哪些影响、如何应对。

由于之前在行业内开展的船舶低硫燃油研究，仅仅是从单船燃油系统、机器设备的可行性与适用性的分析，它们分析的是低硫燃油对船用系统及设备运行的影响。而此次开展的这个研究项目，则是国内首次针对港口、区域层面开展的更宽角度的政策研究，是以低硫燃油为出发点的航运业污染物排放控制战略研究。角度更宽、视角更大、要求更高。CCSC在此展示出了良好的品牌形象和过硬的专业技能。

CCSC成立了专门的课题组，制定了完善的工作计划，开展了一系列的深入研究：污染物减排量的模拟计算；对政策的相关方(船公司、炼油厂、燃油供应商、港口码头等)的调研与分析；对欧美国家和香港地区实施低硫燃油政策的经验研究，最后提出适用、合理和可行性强的政策建议。

据了解，在整个研究项目运作过程中，对原始数据的收集是一个必要且关键的环节，需要多部门的协调与支持。半年时间内， 课题组对上海海事主管部门、环境保护主管部门、船公司等相关方进行了调研，获得了近三年上海港国际船舶的进出量以及航行时间、停泊时间等，采用国际普遍采用的排放因子计算法，对三年中上海港靠港国际船舶大气污染物排放情况进行了测算，提炼排放特征，分析实施低硫燃油政策的各种利弊和必要性，提出了阶段性的政策实施方案和配套措施建议。

2014年3月4日，项目验收评审会在中国船级社上海分社顺利召开。由上海市城乡建设和交通委员会、上海海事局、上海市交通运输和港口管理局、上海市发展和改革委员会、上海市环境保护局、上海市环境监测中心、中远集运、中海集运以及中国船级社规范研究所和中国船级社上海分社的专家组成的评审组对课题报告进行认真、严格的评议。专家评审组充分肯定了项目的研究成果，认为资料齐全、项目采用的技术路线和研究方法正确，结论合理；项目提出的实施方案和配套政策建议对于推进上海港靠港船舶污染物排放控制具有指导作用；项目成果达到预期要求，专家组一致同意通过验收。

业内人士表示：“‘上海地区靠港船舶使用低硫燃油等减排措施政策研究’项目从港口、区域角度，提出了低硫燃油的政策建议，属于航运业内前瞻性的研究项目。尽管此次研究课题或许因为船舶柴油机及主机功率等设备数据缺乏，导致计算结果存在一定的不确定性，但这是一个良好的开始，也为国内下一次进行相关领域的研究提供了原始数据与方法支持，填补了国内在区域性航运业减排政策研究的空白。”

下一步政策或将无缝对接

“上海地区靠港船舶使用低硫燃油等减排措施政策研究”项目取得成绩的同时，也凸显了国内航运基础数据缺乏的“硬伤”。该项目相关负责人告诉记者：“由于基础数据的缺乏，研究课题中所做的一些模拟计算和政策影响分析，还仅是基于经验和理论参数，下一步还有很多工作要做。”

无论如何，以此研究为基础，下一步政策及措施建议或将无缝对接，如开展上海港船舶大气污染物排放的量化计算、政策研究、岸电技术方案，加大加强国内低硫燃油的生产供应和监管，积极推进我国沿海海域设立硫排放控制区，推进硫排放尾气处理装置的研发和产业化等。同时，政策的影响是广泛的。一旦上海地区靠港船舶实施低硫燃油政策，将影响到船公司、炼油厂、燃料油供应商和上海港等各相关方的利益。政策变化也必然推动新的发展，比如推动低硫燃油的供应、废气清洗技术、岸电技术、清洁替代燃料的研发等。

减少大气污染需要各方努力。研究靠港船舶使用低硫燃油等减排措施政策，必将有力推动上海港乃至全国范围内控制大气污染排放的各项工作。