“岁月”号灾难背后的必然

本刊记者 刘萧

2014年4月16日上午，载有470多名乘客的韩国“岁月”号客轮在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里沉没。由这起海难所引发的轩然大波，不仅仅停留于300多条生命的消逝与韩国国务总理郑烘原引咎辞职，更深层次的是船长以往形象的崩塌，以及人们对于全球海上客运安全的不信任。两年前，沃那港务局官员格雷格里奥对“歌诗达协和”号船长弗朗西斯科大喊的“你……滚回到船上去！”被意大利人印到了T恤上。面对两年后“岁月”号事故，我们不希望这些以血换来的安全教训再次仅仅被印在T恤上，而是希望它能永远印在每一个航运人心中。

一声巨响

“从目前来看，所有媒体在报道关于‘岁月’号海难事故中都严谨地运用了‘沉没’一词。这看似笼统的词语运用在此却很恰当。因为我们目前所能掌握的案发之时的异常，仅仅来源于获救人员的一句话：当时我们听到了一声巨大的声响。”在记者和专家探讨此次事故时，专家分析指出：“这一声巨响肯定是导致船舶遇难的原因，但是到底这一响声来源于哪里，是单纯的触礁后发出响声？还是由于滚装船车辆绑扎系固系统出现问题，致使车辆移位撞击船体后发出响声，继而引发船舶侧翻？仅仅这两大猜测，就分别侧重不同风险。触礁侧重人为因素，而另一个猜测则侧重船舶设计与稳性。此外，此次事故是否因舱底故障或引擎处漏水造成，目前也不能排除。所以在事故报告还没有发布之前，我们很难定论引起事故的导火索到底在哪。”

一声巨响，不仅无情地夺走了数百条生命，看似离奇的突然倾斜、进水，迅速沉没，更引发了无数猜想。采访中一位专家表示，在他眼中这起事故可能另有原因。“‘岁月’号在投入运营后，一直以来都是超载航行。这极有可能造成船体结构疲劳，继而引发断裂，造成重大海难。”为了印证这一说法，记者特意搜索了相关资料。资料显示：“岁月”号客轮所属公司清海镇海运的158次航运记录中，超载航次竟然高达157次。“这是关于船公司的一些常态化数据，从中我们可以看出超载次数占到了总航次的99%。”专家针对此次事故分析：“资料显示，此次‘岁月’号核定载重量987吨，但实际该轮不仅载有400余名乘客，还载有1157吨的汽车，22台1吨的货车，以及34台2.5吨以上的货车等共计3608吨的货物及车辆。如果每次超载比例都是如此之大，且比维持船体复原力的987吨增加了近三倍，那么这艘服役将近20年的老龄船的船体将面临极大的断裂风险。”

专家进一步分析道：“虽然有媒体分析雾航可能致使‘岁月’号触礁，但我认为目前针对海下礁石分布绘制的地图应该算得上完备，且现在船只也都配备有先进声呐技术，更何况‘岁月’号一年前刚刚由清海镇海运购买改造并检验，所以我相信这些基础设备应该很难出现问题，进而分析触礁应该不是元凶。”他补充说：“‘岁月’号由于断裂引发沉船这一新猜测，虽然目前还无人提出，但其却符合‘岁月’号沉船时的种种迹象，即巨响与迅速沉没。”韩国《中央日报》的一篇报道似乎印证了专家的说法，调查显示，韩国沉没客轮“岁月”号出航当日，乘务员曾警告“不能再装货了，否则船会沉没”，但清海镇海运方面对此警告置之不理。“超载问题可以说是韩国海上客运业‘老毛病’，1993年10月10日韩国全罗北道扶安郡附近的西海FREEY号沉没，造成292名乘客死亡。网上消息称，这艘客船定载人数是221名，但是当时乘坐的旅客多达362名。”专家坦言。

“整容”疑云

“岁月”号事故发生后，不少媒体在报告该事件之时都不约而同地关注了“改造”一词。记者在向专家请教该起事故原因之时，专家也曾坦言：“不合理改造是造成此次重大海难的元凶之一。”“岁月”号到底在哪里动了刀？“整容”的风险到底在哪？

“这是‘波之上’号的样子，这是‘岁月’号沉船前的照片。”专家指着电脑上的图片告诉记者。不可否认，包装、改造后的“岁月”号相比以前，可以说是完成了丑小鸭的蜕变。“外表的装潢确实不错，但不安全的改造却让其成为了‘金玉其外、败絮其中’的典范。”专家向记者介绍，1994年设计并制造的“波之上”号使用的是当时最为先进的“侧面推进”技术，为的就是使船舶在航速很小的情况下也能自由调整航向，操舵便利。由于日本列岛间距离较近，被陆地包围的水域风浪较小，可以说“波之上”号在设计之初，就赋予了船舶能够更为安全、灵便在岛屿之间航行的优势。但是韩国清海镇海运在之后的改造中却忽略了安全这一重要因素。

“首先，改造后将船舶重心从11.27米提升至11.78米，为船舶安全埋下了重要隐患。‘岁月’号属于滚装船，是一种客货同船运输的船型。其因具有高大的上层建筑可以装载更多的旅客，而受到船东的欢迎。但是这些上层建筑往往会引发船舶重心提高,进一步减弱船舶稳性,使得滚装船比其他类型船舶更容易发生倾覆。”专家解释说：“以前该船在日本运营时额定搭载804人，经过韩国改造后可搭载921人。船还是那艘船，为何额定搭载人数却能陡增？不少资料表明，额定搭载人数的增加一方面来源于船舱中的客房大间被改造成了一间间‘群居房’；另一方面，有消息称‘岁月’号的5层部分也是后来增建的。而这些改造却使得船舶总吨位增加了800吨。”另一位专家形象的比喻说：“有媒体报道过，日本国土交通省的记录显示,1996年‘波之上’号下水时,总吨位是5997吨，经过改造可以说是‘一口吃成了头重脚轻的大头娃娃’。这种情况加之重心较高，一旦失稳则倾斜角度将会更大。”

“岁月”号体型上的“整容”可以说是失败的，它是否也在内脏动了刀？现在我们只能等待船舶浮起才能得出结论。因为最新消息显示“岁月”号实际船东俞炳彦早已拿到了相关签证，现在已经离开了韩国，并且他此前已经将公司电脑的重要数据格式化。专家告诉记者：“资料的丢失意味着现有程度无法判断船体内部改造具体细节。这些改造细节中，是否在该船汽车舱内改造并配置可升降的半高舱壁尤为重要。一般而言，客滚船在底层往往有很长的汽车舱，为了装载汽车方便，一般不设置横向舱壁，一旦进水会产生很大的自由液面，会使船舶的稳性变成负值造成倾覆翻沉。爱莎尼亚翻沉事故后，业内要求在汽车舱内配置可升降的半高舱壁以减少自由液面的影响，但这艘老船未必进行这样的改造。”

再谈救生逃生

采访中专家告诉记者：“在过去几年中，日本制造的二手客滚船向亚洲地区转售的情况很多。究其原因是日本对船龄的限制有着极为严格的规定。不可否认，当下有个别的已运营30年的日本客滚船经过改造整修后也还在别国正常使用。所以安全问题，尤其是事故后的救生问题凸显。”此言并非空谈，“岁月”号事故发生13天后，号称“遇水就能自动开启”的救生筏才缓缓开始工作，并且在对其姊妹船“Ohaman”号进行调查时发现了40艘不能工作的救生筏。毫不夸张地说，不论“岁月”号还是“Ohaman”号的救生筏、逃生通道以及其他逃生设备都存在着很大缺失。

“相比之下，救生设备的缺失可能还不算残忍。真正骇人听闻的，要算此次事故中船舶供电系统的问题。我听说由于船舶进水导致发电机停止工作，事故发生后船舱内断电，很多门无法开启。这简直让‘岁月’号成为了海上的‘活棺材’。”采访中一位专家告诉记者：“按国际公约规定船上必须在最高层甲板之上配有能够自动启动的应急电源，更要求在客舱墙壁下部张贴荧光指示牌，为的就是确保紧急情况下即使彻底断电也能指引旅客在黑暗中逃生。然而‘岁月’号却没有按照规定实施改造，造成事故发生时客舱内一片漆黑，大量旅客无法及时找到逃生通道。有媒体披露，早在‘岁月’号起航之前，船舵的电气部分就曾有接触不良现象，船员请求船方修理却被无视，直至该船出港后，本来应该得到修理的船舵故障也没有修理。国内是否也有不少客滚船存在这一问题？我想答案不言而喻。”

此外不得不提一下客船的救生演习。2012年11月26日至11月30日，国际海事组织海上安全委员会（MSC）在IMO总部召开第91次会议。大会批准了有关国际海上人命安全公约（SOLAS公约）第Ⅲ章的修正案草案，对将原有条款中的预计航行时间在24小时以上的船舶“开航后24小时内”进行救生演习的内容改为在开航前或开航后立即进行救生演习。对于晚到乘客可以采取灵活方式告知安全须知，对于靠港时间较短的客滚船，集合演习可在开航后立即进行。“以上这些内容是歌诗达‘协和’号邮轮事故32条人命的‘挽歌’。这次的‘岁月’号事故又将给海上客运业什么启示？”一位专家告诉记者：“对于国内渤海湾、琼州海峡、舟山群岛均有客滚船，长江上游有豪华游轮，这次‘岁月’号海难正在警醒着国内的客运业，安全问题必须引起重视。训练船员、培训乘客，宁可承受演习带来的不便，也不能承受万一出现问题时像无头苍蝇一样混乱。”