皇冠上的宝石

Richard Meanen

打个不太恰当的比喻——保时捷、迈凯伦和法拉利在一起玩了一局扎金花，首先保时捷亮出了手上的牌——918 Spyder，紧接着迈凯伦志在必得地亮出了P1，而在整个牌局中一直保持低调的法拉利最后微笑着将手中的牌型亮出，最后胜负已决……

LaFerrari（内部代号F150）的出现即使对于汽车工业来讲也是一个非常具有历史性的时刻，因为它的出现，颠覆了人们以往关于超级跑车的观念：它不仅具备了无与伦比的性能，而且很好地诠释了科学发展观的内涵。作为如今超级跑车界三家代表性厂商之一，法拉利也将通过LaFerrari展示出他们对于未来超级跑车的技术、文化甚至哲学层面上的理念。

我们乘坐在一辆神秘的黑色MPV中，在夜色的掩护下来到了摩德纳人的圣地——马拉内罗，这为我们接下来2小时为之抓狂的、代号为LaFerrari的秘密行动做足了铺垫。尽管如今已经是21世纪，但是法拉利仍然视自己的传统为一切工作的基石。然而当你走入这家花园式工厂的中心时，尤其是发现周围被F1高科技材料包围时，这种想法立刻随之一扫而空。我想我应该对其换个称谓：这里是人类技术的神殿、速度的圣地。

一排巨型的高压装置正在嗡嗡作响，它们就像是一个个孕育生命的机器，阿隆索和莱科宁在周末比赛所用的碳纤维零件正在里面，通过神秘的魔法不断地成型、强化。同时在这里，法拉利的终极街车也在逐渐从一堆碳纤维材料变为法拉利当家车手手中的利器。我想说正是法拉利所拥有的，来自于F1赛场上的天才工程师们异想天开的创意，才造就了如此一部神奇的机器。它那美丽的单体碳纤维车身同F1车身材料无异，并且由法拉利赛车部门那精妙的碳纤维印刷机一层层地覆盖，最终成形。总而言之，这台令人目瞪口呆的机器集成了法拉利所有关于街车和赛车的精髓。

当然，作为另一家驰骋于F1赛场60多年的厂商，迈凯伦也同样如此。我只想说，这样追求人类极致挑战的工作单是想一想就觉得非常过瘾。设计一辆车是一个非常复杂的系统工作，同它的上一代Enzo相比，它的单体碳纤维车身重量减少了20%，而扭转刚度和弯曲刚度则分别增加了27%和22%。这要归功于复合材料的使用——通过在不同部位使用不同的材料，从而确保了最佳的重量/强度比。直接大量采用来自F1的工艺技术，决定了LaFerrari不可能大批量生产。这种近乎于强迫症的、毫无效率可言的加工方式也从侧面印证了法拉利对于自己的旗舰毫不妥协的态度。

按照F1的设计理念来设计LaFerrari的结构，意味着底盘尺寸要尽可能地小。当然在座位附近，它的宽度需要适当地增加，而在腿部空间上就要有些妥协了。尽管如此，它的空间还是比Enzo宽敞一些。紧贴着头顶的气泡状车顶同样狭小，为的是给车身侧方进气口留下足够的空间，同时还要确保车顶进气口拥有足够的气流。最终，LaFerrari在车身宽度上减少了43mm，同时还确保了优雅的车身形状，如同穿了件隐形的束身衣一样。

另外一个神奇的地方在于它的头部空间比Enzo多了60mm，同时车身高度却降低了30mm。这是因为法拉利将座椅靠背稍稍靠后调了一下，同时放弃了传统的座椅框架，将坐垫直接同底盘相连。这样做的连锁反应是将LaFerrari的重心降低了35mm，从而使工程师可以进一步降低弹簧的硬度，同时还确保了车身侧倾在合理范围之内。按照法拉利的说法，车辆重心每降低10mm，LaFerrari在Fiorano的圈速可以减少0.3s，在蒙扎可以减少0.4s，而在纽博格林北环可以减少2.2s。

在晚上的技术介绍会上，滔滔不绝的工程师讲了许多关于LaFerrari的细节，同P1和918 Spyder一样，单是这些内容就可以填满一本杂志十几页的专题，或者填满我们这些记者的脑袋。尽管我对此并不感冒，我相信如果不简要介绍的话还是会有一些读者跑到编辑部来掐我的脖子，所以我还是尽我所能来满足一下你们的好奇心吧。

首先最令人印象深刻的成就是LaFerrari在同Enzo相同的轴距内，将一台V12发动机、7挡双离合变速器、混动系统的电机、电池以及各种附件放置在了一起。此外还值得一提的是它具有22个单独的ECU。6262mL的V12发动机可以直奔9250rpm，在9000rpm时可以爆发590kW的最大功率，同时94.2kW/L的升功率也创了记录。最大扭矩为700Nm/6750rpm。不仅如此，一台高功率电机还以16500rpm的转速直接驱动后桥差速器（而不是像P1一样驱动变速器），来提供额外118kW的功率和270Nm的扭矩。加上电池，整套混合动力系统的重量为146kg，大概比918那套功能更为强大的系统轻了一半。相比提供的功力，它的重量微不足道。整套系统将加速度提高了20%，并且降低了50%的CO2排放量。

作为一辆追求极致的超级跑车，空气动力学设计显然应当放在相当重要的位置。在车身上无数可变风翼以及底盘的共同作用下，车辆在风阻和下压力上取得了完美的平衡，而并不单纯追求最大的下压力。最终当速度为200km/h时，车辆可以获得360kg的下压力。作为对比，P1在260km/h时的下压力为600kg。相信一些学过流体力学的高学历读者可以算出两车在相同速度时的下压力，但是对于法拉利来讲，它似乎并不打算设置一个追求极致的赛道模式来获得超强的下压力。当然，已经箭在弦上的LaFerrari XX应该具备此类实力。

在晚上的技术说明会之后，我躺在床上失眠了——在技术说明会上法拉利的工程师说到的那些晦涩难懂的专业词汇不停地闪现在脑海。我安慰自己说，尽管LaFerrari从头到尾都是高科技，但从本质上来说，它同Enzo、F50、F40、288GTO等前辈一样，都是纯粹而简单的生物。但是，毕竟它是一个一出现就会令你心动过速的偶像，并且一旦你有了驾驶它的经历，这一辈子就有了向别人吹嘘的资本。

伴随着沉闷的撞击声，Fiorano赛道的大门在我面前缓缓打开。在通过赛道安保人员的检查之后开车通过地下通道来到赛道旁的一个狭小而整洁的维修间内。LaFerrari就静静地停在那儿，没有任何隆重的仪式，但是在春天明媚阳光的照耀下，它反射出了宝石的光泽。

我不想说当天的情形是多么混乱，我看了一眼日程安排，紧到不容许有半点差池。然而照例，在试驾前还要有许多繁琐的介绍环节，我有些不耐烦地坐进无人注意的LaFerrari内，点燃了发动机。伴随着V12发动机的轰鸣，我们驶出维修间，让这辆如今世界上最炙手可热、最引人注目跑车的热浪席卷马拉内罗中心。我们沿着《evo》之前无数次测试过的所有法拉利的足迹，将车开至山谷中。路况并不乐观，而且上面还留有2012年地震过后留下的伤疤，但是法拉利测试车手Raffaele de Simone却想要我们全面体验一下它的舒适性、敏捷的操控以及更加紧凑的车身。想要在这样的路上释放这辆708kW超级跑车的全部潜力，绝对是疯子的举动，然而，我就要心甘情愿地当这个疯子。令人意外的是，正如Raffaele所说，LaFerrari在这里就是如同回到了它的家乡。

不出意外，车身就像一整块金属一样坚固，而悬架系统设定却柔软而舒适——在一些通常要令悬架产生刚性冲击的路面上，LaFerrari通过时却轻而易举。转向系统精准并且没有458和F12那样神经质——反馈力度轻盈却可以同你心意相通，绝对不会像之前的法拉利那样要你拼命赶上转向系统的反应速度。减少了宽度的车身会令你在路上轻松不少，同时轮拱上方的宽阔视野为你提供了梦幻般的景象。由细长支架支撑的后视镜会给你一种车身非常宽的错觉，但事实上它只是告诉你车身究竟比那玻璃穹顶的驾驶舱宽了多少。对于我来说，这样的驾驶环境已经非常接近完美了，如此令人兴奋，如此特立独行，这是我之前从来没有的经历。

尽管关于LaFerrari的一切听起来都具有不少的科幻意味，但是它的心脏——这台自然吸气式V12发动机——仍然脾气暴躁。它仿佛是造物主鬼斧神工的产物，如此的完美，丝毫看不出人工雕琢的痕迹。它通过车身结构将一切精妙的振动传递给你，同你融为一体。当你踩下油门的时候，在整个转速范围内它都会尖叫着演奏出激昂的乐章，而当你刹车降挡的时候，一种某种物体爆裂的声音也会接踵而至。

而这车真正神奇的时刻，是在它的电机开始参与进来的时候。这台安静的伙伴在向你提供额外动力时，你甚至都不会察觉它的存在。当然来自意大利的6.3L V12发动机从来不会向你的右脚屈服，它在时刻诱惑你把油门踩到底。法拉利之所以要采用电机来协助工作，本意是要将整套动力系统的响应进一步提高，而且在发动机低、中转速范围内提供足够的扭矩，以便于让发动机关注于高转速的表现。这样做的效果是两者完美地结合在一起，令你完全不会察觉车辆具有两套动力源，这同P1那样神经质的表现大相径庭。回想我之前的经历，我发现了一个非常有趣的现象：如今LaFerrari的表现像极了迈凯伦的传奇车型F1；而P1却恰恰扮演了当年法拉利F40的角色。

在意大利干燥炽热的路面上，它给你带来了如爆破一般的驾驶感受，油门响应如同刀刃般尖锐，而驶过U形弯的弯心之后，怪兽一样的扭矩令车辆如同一颗大口径子弹一般飞出狙击步枪的枪膛。无论横向还是纵向的极限都非常好判断，因此你可以随时掌握自己所处的状态。充满反馈并且精准的转向令你可以放心地将一切交给前轮，而电子稳定系统如此精准，绝对不会影响LaFerrari的动态性能，令你可以随时把车辆控制在极限的边缘，甚至可以允许你把车尾甩向一边，直到后轮开始打滑之后，才伸出那无形的手拉你一把。当你鼓起勇气将调节旋钮拧到另一个更加运动的模式，你会更加敏锐地发觉车辆还有多少扭矩可供调遣。出弯时你可以肆意蹂躏后轮，而它则随时都会瞬间飞出去，那超强的能量获得似乎不费吹灰之力。而最为精妙的地方在于，你可以完全将自己同那超级科技融为一体，从而获得更大的驾驶乐趣。

要想更深一步探寻这台708kW怪兽的真正实力，我想没有比Fiorano赛道更加合适的地方了。如同公路试驾一样，法拉利为我们安排的赛道试驾环节同样非常紧凑：坐在法拉利试车手de Simone的旁边试乘五圈，之后我要一个人开车对着车载摄像机自言自语跑五圈（为了视频拍摄需要），剩下为数不多的时间里还要为《evo》的摄像师做出一些漂亮的动作（如果大家感兴趣，欢迎通过见识扫描65页欣赏视频）。

在试乘的几圈里，各种汹涌而来的G值令我胃里翻江倒海。不得不承认的是，当家试车手Raffa如此地淡定自若，举重若轻，走线却完美无缺，令人印象深刻。如同所有资深试车手一样，世界上没有任何人能够比他更熟悉车辆和赛道。在第一圈他向我详细介绍了各种动态模式，并且详细地演示了一遍；第二圈，他专心致志地压榨出LaFerrari所有的潜力。曾经突然有一瞬间他出现了一个小失误，突如其来的震动令我的肾上腺素顿时涌遍全身，我下意识地抓紧了肩膀上的安全带，巨大的恐惧仿佛要把我带入极乐世界，噪声和G值变幻为无限乐趣的源泉。脱离普通道路的限制之后，LaFerrari开始油门全开，到弯角前刹车直到ABS咔咔作响，响着胎过弯之后，它已经彻底变身。下面的时刻，终于轮到我了！

我之前已经无数次体验Fiorano赛道的魅力，但是从来没有像今天这样感到它如此的窄小。LaFerrari将赛道的空间完全吞噬殆尽，直道变短、弯道变窄，仿佛我是第一次体验这条赛道一般，一切都是在电光火石之间。而LaFerrari却如同在外面的道路一样，可以同你直觉相通，平易近人。如丝般顺滑的转向系统在赛道上同样受用——迅速，但是不跳跃——这样你可以在过弯时一气呵成，不用做出任何多余的修正动作。当车尾开始侧滑时，你只需凭直觉做出修正动作，这种感觉会使你忘掉此时你正在驾驶的是一台法拉利最昂贵的旗舰，专心致志地去享受人车合一的感觉。

我们已经适应了各种智能的换挡装置，从而很容易去忽略一款车的变速器表现。而我想说的是，LaFerrari的变速器可以用“伟大”来形容。升降挡过程如此迅速，没有任何中断，并且换挡冲击还经过了巧妙的处理，怂恿着你不停地去享受换挡的过程。它将换挡提升到一个新的层面：你只需关注换挡时机，而手指靠直觉就完成了一切。刹车系统也同样惊人，法拉利的刹车似乎把保时捷甩开了几条街：它甚至在ABS启动之后，还可以使用动能回收系统收集多余的能量，从而达到最高的效率。

正如你所知道的，迈凯伦之所以放弃动能回收系统，是因为它影响了刹车的感觉。而我所能感受到的，仅在某些极端情况下，比如说在弯前将刹车踩到底，车速降到很低的时候，P1才会比LaFerrari更加精准一些。并且仅在这种情况下，你才会感到（或者听到）动能回收系统的工作状况，但是它显然比918更为精妙。De Simone将它比作一套高性能刹车系统安装在一部普通轿车上（我很好奇这套刹车系统究竟属于什么级别）。而我想补充的是，尽管这种非线性的感觉需要适应，但是它丝毫不会影响驾驶感受，也从来不会令你手忙脚乱。是的，这意味着LaFerrari的刹车不如P1那样超级精准而纯粹，但是想想这套系统为整车混合动力系统做出的贡献，绝对是非常值得的。况且作为一种全新的技术，它需要我们的宽容，因为它总是会进步的。

但这仅仅是法拉利所承诺的那套混合动力系统的一部分功能。对于动能回收功能来说，我们已经对于这种免费获得额外能源的方式再熟悉不过，而LaFerrari还有更加奇妙的方式来将它的电量充满：它在不断计算轮胎抓地力的极限，从而把不能够释放到路面的能量通过第二发电机转化为电池中的电量。这种魔术正是LaFerrari随时都拥有708kW功率的秘诀所在。

LaFerrari究竟如何将它史诗般的性能同如此平易近人的、迷人的操控性相结合，迄今仍然是个迷。我想正如它能够将强大的动力、底盘以及空气动力学完美平衡在一起一样，都是人类最尖端科技的杰作。而诸如它是一辆大号的、更加暴躁的458之类的言论，显然是不负责任而且也是不尊重法拉利人劳动的说法。正如迈凯伦P1和12C的关系一样，LaFerrari显然具备了全新的超能力，那种可以将动力和操控完美结合，从而带来无上乐趣的能力——它是这个星球上的一个全新的物种。

就在几年前，关于超级跑车即将灭绝的言论还不绝于耳，令我们这些血液中流淌着汽油的人黯然神伤。虽然遥不可及，但是它们的存在，对于我们来说无疑在世上又多了一个精神的慰藉。虽然可持续发展的潮流无法逆转，但是人类会因此停止追求速度的脚步吗？值得庆幸的是，汽车工业通过巧妙的方法找到了接近完美的答案。而在人们传统印象中从来不会和性能挂钩的混合动力系统被拿来打造更加快速，甚至更加刺激的超级跑车是我们之前无法预料的。LaFerrari是一辆伟大的汽车，更为重要的是，它是一辆伟大的法拉利，而且有可能是有史以来最伟大的法拉利。至于超级跑车的未来，因为它的出现而一片光明。