国内航行客船技术状况分析

中国船级社国内营运处 张振江

2014年4月16日上午，载有470多名乘客的韩国“岁月”号客轮在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里处沉没。作为航运人我们在扼腕叹息之余也在思考。为进一步加强客船安全管理，中国船级社对国内航行客船基本信息进行了核查，梳理了国内航行客船的基本情况。本文从船舶稳性、防火结构和救生设备等方面对客船检验规范标准及其演变进行了梳理和总结，并在此基础上对CCS检验的国内航行客船进行了安全技术分析。

稳性要求及其演变情况

上世纪90年代初，我国船舶检验规范体系基本形成，对当时的船舶建造、航运业发展、内河水运安全管控起到了技术支持和保障作用。为适应国内航行发展需要，国内船舶安全技术标准也逐步得到了修订和完善。就国内航行客船而言，其在稳性（完整稳性、破舱稳性）、消防、救生设备等方面在90年代船舶检验规范标准的基础上均有较大幅度的提高。由于法规规范适用的一般原则是“法不溯及既往”，即新生效的法规规范对以前建造的船舶不具有溯及力，因此不同时期建造的船舶具有不同的安全水平。小型船舶的技术标准和状况暂不作为讨论重点。

在船舶稳性方面，海船、河船，所有法规均要求核算客船的完整稳性。而对破舱稳性，海船法规、河船法规的要求各不相同。对海船破舱稳性，《海船法定检验技术规则》（1992）第08篇分舱和破舱稳性中规定适用于所有海洋客船，特殊情况可免除；《非国际航行海船法定检验技术规则》（1999）规定适用于船长80m以下客船，船长80m及以上的客船的分舱与稳性应符合《国际航行海船法定检验技术规则》；《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）对破舱稳性的要求与《非国际航行海船法定检验技术规则》（1999）相同；《国

内航行海船法定检验技术规则》2006年修改通报，取消了80m的限制，第4篇船舶安全第2-1章适用于所有客船，且修改通报要求：I级客船、载客500人及以上的II级客船、载客1000人及以上的III级客船应满足《国际航行海船法定检验技术规则》相关要求；《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）法规同海船法规06年修改通报基本相同。

对河船破舱稳性，2004年以前的内河船舶法规没有逐舱（组）评估的破舱稳性计算要求，但从船体构造方面提出了一些抗沉性的规定，如设置水密横舱壁；《内河船舶法定检验技术规则》2007年修改通报提出对船长大于40m航行于J级航段的自航船可将破舱稳性计算作为设置双层底/防撞边舱的一种等效方法和评估设置双层底/防撞边舱合理性的一种手段。《内河船舶法定检验技术规则》2008年修改通报首次提出破舱稳性要求，即：船长大于等于80m或乘客人数大于等于400人的三峡库区客船，满足“二舱不沉”的要求；三峡库区其他客船，满足“一舱不沉”或储备浮力的要求。《内河船舶法定检验技术规则》（2011）对客船破损稳性更加明确，要求三峡库区船长大于或等于40m的客船，其他水域船长大于等于80m的单体客船和船长大于等于60m的双体客船应进行破舱稳性计算。

防火结构要求升级

在海船防火结构方面，相比《国内航行海船法定检验技术规则》（2004），《国内航行海船法定检验技术规则》2006年修改通报首次提出客船等级（Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级）的概念，相应的防火结构要求重新以客船等级表述，明确提出Ⅰ级客船的构造应满足《国际航行海船法定检验技术规则》的规定，同时提出载客超过500人/1000人的Ⅱ、Ⅲ级客船应满足高一级别的相应要求。海船法规06修改通报提高了对逃生脱险有关的部分限界面（包含门、窗和舷窗）的耐火完整性要求。

在河船防火结构方面，《内河船舶法定检验技术规则》（2004）对旅游客船防火结构的主要规定包括：在耐火完整性方面，机器处所等较大失火危险处所与相邻处所之间舱壁和甲板应为A-15级；起居处所与走廊、梯道之间耐火等级为B-0级；在可燃材料限制使用方面，公共处所的装饰材料应为阻燃材料，隔热物为不燃材料，窗帘等织物应为阻燃材料；《内河船舶法定检验技术规则》2008年修改通报规定，新建客船的起居处所、服务处所和控制站内的舱壁、衬板、天花板、衬档等应采用不燃材料建造，并将80m2内乘客舱室之间可为“C”级分隔提升至“B”级分隔；《内河船舶法定检验技术规则》（2011）将客船起居处所、服务处所和控制站内的舱壁、衬板、天花板、衬档等全面改为不燃材料，并要求设置1道A级主竖区舱壁。

救生设备要求提升

在海船救生设备方面，相比《国内航行海船法定检验技术规则》（2004），《国内航行海船法定检验技术规则》2006年修改通报对海船救生设备的配备要求以客船等级的概念重新做了表述，救生艇筏的基本配备要求未做过多改动，但对载客超过500人/1000人的Ⅱ、Ⅲ级客船的配备，提出应满足高一级别的相应要求。对于客滚船和客船的个人救生设备，增加了救生衣应配备救生衣灯的要求。

《国内航行海船法定检验技术规则》2008年修改通报在全船总容量未变的情况下对救生艇筏的配备做出调整，对Ⅱ级和Ⅲ级客船增加了配备救助艇的要求，对每舷所配机动救生艇，提出了部分封闭式或全封闭式的要求。《国内航行海船法定检验技术规则》2012年修改通报要求新船所配救生筏应为自扶正救生筏或为带顶棚的两面可用救生筏。

在河船救生设备方面，2004年以前的内河船舶法规对客船的乘客、船员和儿童等个人救生衣均有配备要求(个人救生设备分航区、船型按不同比例配备)，并对部分客船提出了集体救生设备的要求。其中，乘客个人用救生设备仅第1、2、3类客船的配比达到100%,船员用救生衣为船员人数的110%,儿童救生衣为乘客总人数的5%；船长60m及以上的客船配1艘机动救生艇和1艘舢板。

《内河船舶法定检验技术规则》2007年修改通报将第4、5类客船的乘客个人用救生设备配比提高到100%，船员用救生衣增至船员人数的120%。《内河船舶法定检验技术规则》2008年修改通报提高了船长60m及以上的第1类客船的配备要求，即增配乘客总人数50%的开敞式两面可用气胀式救生筏。《内河船舶法定检验技术规则》（2011）明确集体救生设备的配备比例,并有所提高。

国内航行客船技术状况

经过梳理和核实，截止2014年6月10日，CCS检验国内航行客船统计数量共949艘，其中包括普通客船、客滚船、高速客船、客渡船、交通船、游览艇等，平均吨位1978GT，平均船龄9.67年。

在国内航行客船法规满足情况方面：满足99内法规、99海船法规的占比约13%；满足04内法规、04海船法规及修改通报的占比约35%；满足11内法规、11海船法规及修改通报的占比约7%。

经过多方数据对比，客船建造年代跨度大是国内航行客船的一大特点。部分客船开工日期可追溯至上世纪70年代末。2004年3月1日之前建造的客船基本上不能满足现行法规关于船舶稳性、防火结构以及救生设备配备的要求；2004年3月1日至2008年3月1日之间建造的客船，部分船舶满足一定破损稳性要求，但不满足现行法规对防火结构和救生设备配备要求。

经过梳理，国内航行客船不大于5年船龄的客船占比达到40%，进入老龄的客船（船龄大于10年）占比为38%，客船船龄总体情况较为平稳。但老旧客船（含三峡库区老旧客船、福州地区老旧客渡船、琼州海峡及渤海湾老旧客滚船等）问题不容忽视，存在一定的安全隐患。

针对上述情况，笔者提出如下建议。

一是要提高船员应急处置能力。船舶营运中常存在安全设备维护保养不及时、应急演习流于形式、船员应急能力不足等情况，应采取有效措施，切实提升船舶的应急处置能力。建议如下：督促船公司做好船舶各类应急响应预案的准备和演习，切实提高船员对各类应急响应预案的熟悉程度；严格按照法规要求实施各项应急演练，确保应急设备的即时可用性，特别是救生筏、客船撤离系统等一般演习中较少涉及的设备；NSM审核中，对应急演练的实施情况包括船员职责是否明确、设备维护状况和操作熟练程度等进行重点关注。

二是高度关注客滚船装载问题。船上装载的车辆超载情况较为普遍，船舶稳性和结构强度受到极大挑战，危害船舶安全。建议相关各方积极协调配合，对客滚船装载车辆的超重超载、车辆间消防通道宽度不足等问题进行规范，消除客滚船装载的安全隐患；对部分船舶存在的超载现象，积极向监管部门进行反馈，促进海事局及港口等部门加强对客滚船装载车辆的超载问题进行有效监管。

三是重视提高船公司管理水平。建议相关各方与客船公司之间建立起畅通的交流渠道。一方面将所属船舶的检验情况和存在的安全隐患反馈给船公司，用以改进管理措施；另一方面加强与客船公司安全管理的交流，为其提供针对性培训，促进其安全管理水平的提高；督促船公司加强对船员的培训和日常管理，特别是加强对船舶稳性手册、装载手册等资料的培训，持续加大对安全管理方面的投入，全面提升从业人员综合素质和管理水平。

四是重视加快老旧客船的淘汰工作。积极进行老旧客船改造的可行性研究，努力消除老旧客船安全隐患，加强客船安全管理。