构建“通”、“达”、“雅”的城市公共交通体系对策探讨

李保华 高长征

摘要：在简述“通、达、雅”基本理论的基础上，提出了优化城市总体布局，注重城市用地和城市交通的互动关系，完善道路体系、发展轨道交通，积极构建快速交通网络体系，优化常规公交线路等对策，来构建“通、达、雅”的郑州市区的城市公共交通体系。

关键词： “通、达、雅”；城市公共交通体系；对策；郑州

一、前言

“通、达、雅”出自于严复，说的是译文要达到的三个境界，这三个境界既是一个逐渐递进的关系，又是一个互为联系、互为促进的关系，不“通”就不可能“达”，没有“通”和“达”，“雅”就成了空中楼阁。城市的交通体系的运行也可以借助这三个境界进行表达。“通”是城市交通的前提，如果一个城市的交通体系不通，也就是整天处于“堵”的状况下，那么，城市的交通问题也就无从谈起。“达”是城市交通的目的，如果“达”出了问题，那么车辆只能在道路上来回的转，达不到目的地，那么，地块的作用也就不能够充分的发挥出来，道路的“通”也就失去了原有的意义。“雅”是在“通”和“达”的过程中，对城市交通的理解和享受。如果在“通”和“达”的过程中人处于一种高度紧张和受罪的状况下，交通就脱离了交通的主体——人这个主要因素，那么交通也就失去了本来的意义。本文以郑州为例，如何构建“通”、“达”、“雅”的城市公共交通体系做以论述。

二、构建郑州市区“通”、“达”、“雅”的城市公共交通体系的具体对策

（一）优化城市布局结构

逐步弱化以二七广场和火车站地区为中心的单中心城市发展模式，积极培育其他城区中心，形成多中心的城市发展格局，逐步消除京广铁路和陇海铁路对郑州城市布局结构和城市交通的影响，这是构建郑州“通”的基础。

单中心的发展模式在城市扩建之初，确实是一种经济、快速的城市发展模式，中国的大多是以单中心的模式进行发展的。随着经济的发展和城市规模的扩大，单中心的城市发展模式已不适应现在的交通体系的需求，城市中心成为城市交通的严重堵点，尤其像郑州以二七商业圈发射式的城市发展模式。另外，单中心的城市功能结构，整个城市就是一个整体，所有的功能活动必须在整个城市内部展开，这样势必会造成牵一发而动千钧的局面，就会对整个城市的交通系统产生影响；而多中心的城市布局模式，会把城市功能进行分块的处理，把一般的城市功能活动分开进行安排，城市的功能活动解决在各个分区的内部，这样就不会产生潮汐式的通勤交通。整个城市只要把连接各个中心的交通安排好，这样就能把城市通的问题给解决好。郑州应大力发展郑东新区和高新技术开发区，形成郑州新的城市副中心。

（二）注重城市交通和城市用地的互动关系

合理的制定土地的开发模式和开发结构，在周边道路可承载的基础上制定其开发强度，这是郑州实现“通”的前提。

城市的土地利用状况和城市的交通存在着复杂的互动关系。土地的开发结构，土地的开发模式以及土地的建设密度是直接产生交通源的基础，决定了城市交通的发生、吸引及方式的选择，从宏观上规定了城市交通的需求量及供给模式，不同的土地利用状况需要不同的城市交通模式与之相适应。人口密集地块就容易产生大规模的，定时段的人口出行，就需要与之相配套的大运量的公共交通模式与之相适应。公共设施地块周边要考虑静态交通对整个交通体系的影响，工业区及厂矿区要特别关注大型超长车辆对转弯半径的特殊需求。土地的开发强度并不是越大越好，无节制的扩大土地的开发强度会对地块周边的道路交通状况产生很大的压力。

（三）加城区道路网密度，完善各级道路网络体系

打通断头路，注重各级道路之间的“通畅”与“可达”之间的协调关系，加城区道路网密度，完善各级道路网络体系为实现郑州的“通”和“达”打下良好的基础。

在城市道路网络的建设过程中，不能只注重主干道上车行速度的建设，城市的道路有其城市道路的固有的屬性，不等同于高速公路，不是越快越好。高速度的城市交通并不是普遍性，并不能完全取代低速度的城市交通。虽然，节约时间是居民选择高速交通的一个重要原因，但也不能忽略其中的交通成本的影响，居民为换取一些速度而支付高代价的意愿是有限的。另外，快速路会造成城市空间的不均衡分布，不均衡的城市空间布局不仅会造成城市空间的进一步分化，而且交通可达性的不平等也会加剧社会的分化。道路交通体系的建设要照顾到社会的各个层次的利益，要考虑到不同的交通模式的需求，再考虑车行需要的同时，还要考虑非机动车以及步行交通的需要，不能让车行道过多的侵占非机动车道。鼓励多方式的城市交通可以避免城市交通的进一步分化，缓解快速交通对城市的异化作用。同时次级道路网络体系可以对城市主干道的有益补充，防止快车道吸引过多的车辆而使其成为慢车道。

（四） 抓住一切有利时机，积极完善BRT快速公交网络体系，重点解决各城市大区之间“通”的问题，快速公交支线也逐步实现车道专用。

郑州的BRT快速公交从2009年5月份开始投入运营，当时规划的路线是一环八支。其最主要的优点就是环线在高峰时段内不堵车，发车频率高，乘坐快速公交可以节省很多时间，虽然在高峰时段内拥挤，但要比常规公交等上40多分钟上不去车要好的多。快速公交的第二个突出优点就是各个细节的设计和高科技的应用特别人性化，这里面包括提前通知车辆到站的信息，车辆底盘和站台同高度，在非高峰乘车期间还能享受到优美的乘车环境，同站台同方向免费换乘等，这些因素都吸引了越来越多的人去乘坐快速公交，很多乘客宁愿走上一段距离也愿意去乘坐快速公交。

（五）做好常规公交线路调整和优化，降低某些线路的非直线系数，搞好客源、客流和公交线路的配比关系，减少空车行驶里程，处理好主线和直线的饲喂关系。

主线以及快速公交专用线在交通系统中扮演的是“通”的角色，而支线扮演的是“达”的角色，支线才能真正的实现家门口到家门口。主线如果没有直线为其输送客源和疏散客流，那么“通”的意义就因此而降低，支线如果没有主线联通全城区，那么“达”也只能仅限于小的范围内。“通”和“达”是互为补充的。支线在主干道上应和主线有短距离的重叠（重叠距离不宜太长，以免对主干道的交通造成影响），以保证客流能在短时间内运的来并拉的走，方便乘客的换乘。

（六）在经济允许和客源保证的情况下，大力发展城市的轨道交通，加快现有规划轨道线路的建设，在轨道车站旁边注重“TOD”的城市用地开发模式。

现状城市居民出行总量为788万人次/日，2020年居民出行总量为1575万人次/日，增加100%；2020年城市次干路以上道路总长度比现状增长136%，而小汽车出行量却增长196%。居民出行总量增加，小汽车出行巨增，而城市道路增长相对滞后，将会严重影响居民正常出行，必须通过建设轨道交通，形成多层次、多功能的城市客运系统，满足出行需求。

三、结语

“通、达、雅”的公共交通体系的建立，不仅仅是公交线路的问题，而是一个系统的问题，它需要城市之中的很多因素与之相配合而共同组成一个系统，只有这样，才能真正的建立“通、达、雅”的城市公共交通体系，才能真正的实现低碳城市交通。

【参考文献】

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[2]郑州市总体规划说明书（2008—2020），中国城市规划设计研究院编制

[3]郑州市轨道交通系统规划（2010—2020），郑州市规划勘测设计研究院编制

[4]张玉茹.城市空间结构与城市交通互动研究——以济南市为实证[D].济南：山东建筑大学，2008

[5]张守军.城市BRT系统规划理论与方法研究[D].北京：北京交通大学，2008

作者简介：李保华，男，1980年9月出生，河南扶沟人，现在河南财政税务高等专科学校工程经济系任教，讲师，城市规划与设计专业博士。