保障飞行安全 赢得与冬之战

杨卫疆

编者按：冬季年复一年如约而至——雪、冰、冻雨、被污染的跑道、霜和其他对航空安全可预见的危害全都没有爽约。如同面对其他威胁一样，现代科技降低了一定风险。但正如广大专注飞行安全的从业者所指出的：“航空安全的最终防线其实是工作中牢记‘教训的每一位工作人员。”

相比而言，冬春季运行并不比夏秋季运行轻松。在部分大型机场和中南部分地面除防冰设备保障能力不足的机场，一次降水或降雪对机组和旅客来说可能就意味着漫长的等待和无休止的延误。

机长除了要带头调整好驾驶舱和整个机组的氛围、防止机组疲劳飞行增大出错的可能性外，还要注意以下几点事项，以确保冬季运行的飞行安全。

一、风向风速

冬季，由于大陆高压控制我国，全国大部分地区盛行偏北风，华北、华东地区冬季对飞行有影响的为锋后偏北大风；当冷锋过境时，风向有变化，风速加大，如果冷锋后冷空气转强，尤其寒潮来临，可能出现影响飞行安全的大风速或阵风。我机队运行的北京机场经常出现夹角30°～60°、风速在13米/秒，阵风高达19～20米/秒的西北大风，风的切变对飞行影响较大，不容忽视。

二、能见度

当锋石、槽线或气旋引起降雪时，由于降水强度大，常使能见度小于飞行起降临界值。由于近地面和中低空湿度大，在降雪同时常伴有大雾，会使能见度更差。大雾是近地面气层中的大量水滴或冰晶，使水平能见度<1千米的天气现象，大雾天气是冬季影响航班正常性的重要因素。其中，平流雾来时迅速，雾区蜂拥而至，可几分钟之内覆盖整个机场，使能见度只有几米。它的强度变化，时间变化较难掌握。机组在飞行中要充分利用机载ACARS设备或通过管制员及时了解目的地天气变化情况，尽早做好改航、备降准备。

三、颠簸

锋面颠簸是在锋面移动过程中，锋区及其两侧近锋区的地方对飞机造成的颠簸。强度取决于冷锋的速度和大气层结稳定度并与之成正比。冬季急流轴高度较高，在急流区一般存在比较大的风切变，在垂直风切变每100米超过2米/秒，水平切变每100千米超过6米/秒的区域，常有乱流存在造成颠簸。颠簸一般出现在急流轴低压一侧（西风急流的高纬度一侧）的下方，那里的风速大约是急流轴的一半。另外，在急流轴的上方，接近对流层顶，出现颠簸的频率也比较高。在急流弯曲处或两支急流汇合处，乱流更容易发展，颠簸也容易增强。长时间的晴空颠簸影响空中飞行的舒适性，容易给机组、旅客造成焦虑心理。我们应该根据气象资料，分析形成颠簸的原因，合理申请偏航或改变飞行高度来减轻或避开飞行中的颠簸。

四、积冰

尽管波音757机型发动机及机翼的除防冰系统性能优良，但我们还是应该明确波音飞机的除防冰系统设计不是用来长时间在中度或以上的持续积冰条件下飞行的。发动机的风扇叶片不具备除防冰能力，叶片上的积冰导致发动机振动值超标，推力降低，还易将脱落的冰块吸入发动机，打坏压缩机叶片，造成发动机故障；机翼积冰使飞机升力减小，阻力增大；若积冰层较厚，会使飞机重心前移，产生下俯力矩，影响到飞机的安定性；风挡积冰使视线降低，导致进近着陆困难；空速管积冰，使动静压孔阻塞，会使高度表、空速表、升降速度表失灵；油箱通气口积冰将造成发动机供油困难，若排气活门积冰，将影响空调和增压系统的正常工作；飞机在地面停放和滑行时，也能积冰。当积冰的飞机起飞时，气流会从机翼上过早地和明显地分离。所以积冰的飞机离地和上升时的升力系数比正常飞机小15%～20%，极易造成失速而严重威胁飞行安全。

五、运行保障

在飞行前或在飞行中，在得知目的地机场天气低于标准而需要改航备降时，要充分考虑到备降机场的保障能力，尤其是飞机带MEL保留项目飞行时。机组要及时通过ACARS或VHF与最近的南方签派联系，以获取更多的信息和确定合理的备降计划。如果备降到没有机务放行能力的机场并需要长时间停场或过夜，机组要按《FCOM》完成“寒冷天气下运行”的补充程序和排放空水箱等工作。然而《FCOM》并没有具体的排放水箱程序，需要时机组可与基地机务部门电话联系获得支持，以确保按需排空所有的用水设备。