城市轨道交通的经济特性与融资模式的选择

鲁艳艳

【摘 要】 城市轨道交通建设需要大量的资金，仅仅依靠政府财政支出难以满足巨额的资金需求。探索新的融资模式，拓宽融资渠道，成为城市轨道交通建设领域一个新的课题。本文从城市轨道交通的经济特性出发，探讨了城市轨道交通融资的几种模式，并对混合融资模式下的PPP和BOT模式进行了比较分析。

【关键词】 城市轨道交通；经济特性；融资模式

随着我国经济的高速发展，城市化进程逐年加快，高程度的城市化率给交通带来巨大的压力，单纯依靠低运量型的地面常规交通方式已无法满足现代化城市高速发展需要，在这种形势下，城市轨道交通应运而生。城市轨道交通具有投资金额高，资金需求量大，运营成本高，资金回收缓慢等特点，因此融资模式的选择对于轨道交通的建设至关重要。但由于城市轨道交通特殊的经济特性，在融资模式的选择上，需要综合考虑这些因素。

一、城市轨道交通的经济特性

1.城市轨道交通属于准公共用品

按照萨缪尔森著名的《公共支出纯理论》，物品通常被分为两类，一类是私人消费品，这类消费品在不同的个人之间分配；另一类是公共消费品，这类物品所有人共同使用。私人物品具有竞争性和排他性，而公共用品具有非竞争性和非排他性。但“有些物品既不是公共物品又不是私人物品，而是介于两者之间，我们通常称之为非纯公共用品，或准公共用品。其中一个例子是拥挤性消费。这意味着，如果一个人以某数量增加消费会减少其他人所能使用的总量，但是减少额小于消费的增加量。拥挤性物品在消费量低的时候是公共物品，在消费量高的时候是私人物品”。城市轨道交通就是一个典型的例子，地铁在非高峰时段，乘客不仅有舒适的座位，还有足够的空间欣赏沿途的景致，但在高峰时段，很多人都不能享受到座位，也就是说，正因为存在拥挤性，乘客越多，其他人享受到的服务质量越差。

城市轨道交通属于准公共用品，具有非竞争性和一定程度的排他性，说明其不仅能由政府部门提供，也能由私营部门提供，还可以由政府部门和私营部门合作共同提供。在融资模式中，城市轨道交通建设资金可以由政府财政解决，可以通过市场化融资方式，也可以两种方式混合。

2.城市轨道交通具有外部性，且主要是正外部性

萨缪尔森对外部性的定义是企业或个人向市场之外的其他人所强加的成本或效益，外部性有正的，也有负的。当一方把效益传递给其他方时，正外部性就产生了；反之，就是负外部性。城市轨道交通的建设，改善了交通状况，一定程度上拉动了房地产及相关行业的发展，显示了极大的正外部效应。

城市轨道交通的正外部性表明其带来的经济价值被其他企业或个人无偿享有，消除正外部性的途径就是通过一定的手段将外部效应内部化。一般而言，公共交通领域，解决正外部性的手段就是政府补贴。但在轨道交通融资中，政府补贴的内容、方式以及时间等，是融资模式中必须解决的问题。

3.城市轨道交通具有公益性和一定的收益性

城市轨道交通属于城市公共交通范畴，其经济效益主要是社会效益，企业发生的政策性亏损，一般由政府财政补贴。由于城市轨道交通公益性的特点，其定价往往由政府操控，这在一定程度上限制了其收益性。但城市轨道交通网络化、规模化之后，随着客流量的增加，轨道交通将能产生长期、稳定增长的现金流收入，具有很强的现金获取能力。另外，轨道交通使用寿命较长，尤其是地铁的地下隧道洞体，其主结构的使用年限可长达百年。因此，轨道交通不仅具有一定的收益性，且该收益具有长期化的特点，这也为城市轨道交通采用市场化的融资方式创造了可能性。

4.城市轨道交通具有明显的规模经济特性

规模经济是指一个企业的平均成本随产量增加而下降，也称为规模收益递增。产生规模经济的原因有两个，一是大量的固定投入，这些固定投入能够支撑任何规模的产量；另一个原因是平均变动成本会随产量的增加而下降。城市轨道交通领域，以地铁为例，地铁的固定投入巨大，且运营成本相对固定，随着客流量的增加，其平均成本将下降。另外，如果轨道交通实现了网络化、规模化，覆盖面大，则客流量越多。

城市轨道交通的规模经济特性，决定了其在发展初期，需要大量的资金，由于其初期未形成规模效应，收益性差，财务效率低，难以吸引到社会投资，需要政府财政资金投入。当发展到一定规模后，商业价值逐步体现出来，可以考虑吸引社会资本。

二、城市轨道交通的融资模式的选择

1.城市轨道交通融资模式及特点

目前城市轨道交通融资模式主要有以下三种：（1）政府全额投资模式；这种模式主要是由政府行政机构直接经营管理或是政府授权的公共事业机构进行管理，资金来源主要是财政收入或是政府债务融资。这种投资模式的优点是操作简单，成本低，融资速度快，可靠性大；缺点是对政府财政产生较大的压力，政府有限的财政收入无法满足城市轨道交通大力和长足发展的要求。（2）市场化的融资模式，企业以获取盈利为目的，以商业贷款、发行股票等为手段，以企业信用或项目收益为基础，筹集资金的金融活动。商业化融资的优点是可以吸收其他投资者参与项目建设，减轻政府财政压力；缺点主要是融资速度较慢，融资量小，同时操作环节多，成本大，过程繁杂。且城市轨道交通营运成本高，资金回收缓慢，投资效益较低，因此，政府必须给予政策支持和一定的补偿，否则，一般很难找到合适的投资者。（3）混合性融资模式，主要是政府和企业联合的一种融资模式。鉴于城市对管道交通准公共用品和公益性等特点，这种模式一般以政府为主导。这种模式下，政府将一个建设项目分成两个或多个部分，由政府和企业分别负责所分配部分的融资及建设运营等。混合融资模式将一部分项目建设融资的任务转嫁给了企业，在一定程度上减轻了政府全投资建设的压力。在具体的融资模式表现形式上有公私合营模式（PPP模式）、BOT模式、“轨道+土地”模式、资产证券化模式（ABS模式）等。

结合城市轨道交通的经济特性以及世界各大城市轨道交通发展历程来看，早期的城市轨道交通建设基本上以政府投资为主。如伦敦地铁和新加坡地铁建设初期政府投资比例为100%，德国曼彻斯特地铁政府投资比例为90%。在我国，早期建设的北京地铁1号线和2号线全部由中央政府直接投资建设。随着城市轨道交通的发展，单纯依靠政府投资的缺陷越来越明显，而由于城市轨道交通准公共产品的特性，盈利性有限，因而单纯的市场化融资模式也比较少见，人们更多的将眼光放在了混合型融资模式上。

2.城市轨道交通BOT和PPP融资模式的比较分析

目前，在我国城市轨道交通领域应用较广的项目混合融资模式主要有BOT和PPP模式。

BOT（build-operate-transfer）模式即建设-经营-移交，政府通过招投标等方式选定社会资本成立项目公司，将基础设施项目以特许经营的方式授予该项目公司，由其负责项目的融资、建设、运营，运营期内项目公司通过向设施使用者收取费用获利，期满后将项目移交给政府。这种模式在我国应用最为广泛，同时由其衍生而来的有BT（建设-移交）、TOT（移交-经营-移交）等模式。2004年，深圳市政府与香港地铁签订协议约定港铁以BOT模式承建并运营4号线工程，成为我国第一家采用BOT模式建设的地铁项目。

PPP（Public-Private Partnership）模式，直译为“公私合营模式”，是指公共部门和私人机构通过合作伙伴关系提供公共产品或服务的一种形式。由于经济体制、经济发展机制和应用环境不同，各国对PPP并没有统一的定义。一种项目融资形式，这种项目融资形式是政府部门和私营部门在合作的基础上，各自承担项目一部分的融资建设等任务，共享收益、共担风险。北京地铁四号线就是采用的这种模式。

这两种模式都吸收了社会资本，减轻了政府财政压力；融资模式的当事人都包括融资人、出资人、担保人；都是通过签订特许权协议使公共部门与民营企业发生契约关系；都属于项目融资模式，即以项目运营的盈利偿还债务和获取投资回报，一般以项目本身资产作担保抵押。但这两种模式在社会资本的参与程度、风险分担及适应性等方面均有不同。

（1）社会资本参与程度不同

PPP模式中社会资本从项目论证阶段就开始参与，而BOT模式中社会资本是在项目确定好之后，招投标阶段才参与，参与程度不如PPP模式深；

（2）风险分担不同

PPP模式下，政企双方至始至终参与整个项目的运作，是合作关系，讲求风险共担、利益共享；BOT模式中，由于双方信息不对称，社会投资者一旦对项目预期收益估计过于乐观，则容易导致项目失败，社会投资者承担了较大的风险。

（3）适应性不同

PPP模式和BOT模式适应性比较如下表：

从上表可以看出，对于偏经营性的项目，比如机场、港口、公路和桥梁等，项目本身具有较好的商业性，可以采用BOT模式；而对于偏公益性的项目，比如城市公共交通等，项目本身公益性强，外部效益明显，且定价方面受政府约束多，单靠自身经营收入难以负担高昂的建设和运营成本，政府部门必须给予一定的优惠政策才能使私营部门能获取一部分额外利益，这类项目采用PPP模式比较适合。

在城市轨道交通的建设上，合适的融资模式对于项目的成败至关重要。城市轨道交通资金需求量巨大，涉及的利益群体比较多，而各城市和具体的轨道交通项目又千差万别，融资模式不可能千篇一律。如何选择合适的融资模式，充分平衡风险和收益，满足各方利益需求，还需要我们不断地探索。

参考文献：

[1]王灏.城市轨道交通投融资理论研究与实践.北京：中国金融出版社，2009

[2]孙宁.城市轨道交通建设投融资模式的研究探讨.中国铁路，2002（11）