中国版特斯拉因何“难产”？

鸿雁

“股比不放开，中国出不了特斯拉。”这是李书福在今年2月的成都专场演讲中说的话。

限制令“奇迹”难以发生

李书福，这位被外界称为“汽车狂人”的吉利集团有限公司董事长，跨入汽车行业已十余载，并创造了一个又一个神话。2012年，他跻身中国最具影响力的50位商界领袖排行榜，并被评为20世纪影响中国的25位企业家之一。在以18亿美元收购沃尔沃100%股权之后，《华尔街日报》更是把他类比为亨利·福特。

“美国出现了一个特斯拉，而为什么中国出现不了？因为按照中国的汽车工业产业政策，特斯拉这样的汽车公司在中国是不可以研究、设计、生产、销售汽车的；因为它没有生产资质，是违反中国汽车工业产业政策的。所以，在中国不可能出现特斯拉这样的汽车公司。”李书福说。

李书福说的产业政策，是指中国在2009年颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。其中，明确规定了生产新能源汽车必须具备的准入条件，这是我国对生产新能源汽车所设立的“政策门槛”。

“因为中国规定了，现在的这几家已经生产汽车的公司才能研究和生产汽车，而对于相对规模比较小的企业，或者说没有进入国家汽车公告的企业，是不允许研究和生产销售汽车的。因此，中国汽车的创新能力是非常有限的，只局限在这几个汽车公司里边，竞争是不够充分的。13亿中国人只允许这几个企业可以研究、设计、生产、销售汽车，那就很难创造奇迹。”

放与不放，股比底线成焦点

实际上，特斯拉这样的国外汽车之所以难以进入中国市场，还面临一个更大的难题，就是合资车企股比的限制。对于这项已经执行了20年的限制，国内一直有争论的声音，而且正反两方态度鲜明（表Ⅰ、Ⅱ）。

作为反对一方的代表人物，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬近期再次表态，重申了股比不能放开的两点理由：第一，汽车产业不是一般的制造业，是国民经济的支柱产业，是转型升级、实现中国梦的重要领域。国家经济的发展、社会的发展，都需要依赖于汽车产业的发展。因此，对于汽车产业政策的制定要非常谨慎。第二，中国要建成汽车强国，核心是中国品牌要能够跻身于世界品牌之林。但如果现在就放开股比，不利于这个目标的实现。

对于董扬的担忧，李书福虽然表示理解，但他仍然坚持乐观的态度。“如果我们的汽车产业政策继续从保护中国国内汽车工业发展的角度出发，就像一对父母在孤独地保护，甚至是溺爱自己的孩子。这样不仅不会让中国汽车产业快速的发展壮大，反而会削弱本土汽车工业的创新能力和竞争力。因为大家都躺在一个保护的环境里面生存，形不成一种生死存亡的观念，形不成一种不进则退、不生就死的一种现实压力。”

话虽如此，但李书福何尝不清楚放开股比后企业可能面临的压力。因为一旦股比完全放开，竞争肯定会更加激烈，对吉利没有任何好处，企业面临的挑战一定会更加严峻。

“但是，从一个汽车公司的角度出发，我认为不能因为可能面对挑战，就去寻求政策的保护，因为这样做最终还是形不成竞争力。在特殊的政策保护下的产业是很难走向世界的，只有在一种非常公开透明、公平的竞争环境里开展充分的市场公平竞争，这样剩下来的企业才是真正有竞争力的企业。”

肖春泉一语激起千层浪

在中国整车制造生产领域，外资持股比例不得超过50%这一政策，始终被视为中国成立整车合资公司的一道“红线”。近年来，有关这一政策的争论从未停息，并且在不久前还曾达到了一个高峰。

今年2月18日，在工业和信息化部召开的2013年工业通信业发展情况新闻发布会上，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉在回答记者提问时表示，关于合资股比的问题，特别是汽车方面，党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出了新的要求，进行了新的部署。工信部作为主管部门，将与有关部门一起认真研究落实。

此言一出，立即引起了广泛关注。部分媒体更是将肖春泉的发言解读为“政府将放开汽车合资股比”，业界一片哗然，也再次引发了舆论的大讨论，一时间被炒得沸沸扬扬。甚至还有人在争论放开股比是否属于“卖国”行为。

随着正反双方的激辩不断升级，工信部部长苗圩不得不亲自出面，在3月初的全国两会期间予以澄清：“工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，汽车也会往后放一放。”

苗圩部长的明确表态，让这场争论终于暂告段落。然而，不同的声音并未就此平息。在日前落幕的亚洲博鳌论坛上，中国外经贸部原副部长龙永图直言，汽车行业应该在开放的市场环境中发展，股比可以变化。

龙永图认为，既然50：50的股比已经搞了20年还没有解决问题，还没有保护好民族汽车产业，没有形成高比例的民族品牌，说明50：50的政策不是很有效。在这种情况下，是不是要寻找新的方法？

“我不太明白为什么很多人对打破这条规定的反应非常强烈，好像不坚持合资股比，中国民族汽车工业马上要垮台一样。从我的角度，我没有看到这么严重的情况。”龙永图说。

股比放开动了谁的蛋糕？

在外界看来，如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面开放。50：50的股比底线已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。

实际上，业内人士早就指出，由于国家对零部件产业已完全放开，绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本，使股比限制“名存实亡”。

2005年，国家发改委曾对撤销股比限制的话题做过调研。当时的结论是：50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等。股比底线其实已失去意义。

既然如此，反对放开股比的声音为何依然如此强烈？

不难发现，在当年的“股比讨论”中，以上汽、北汽在内的国有大型汽车集团始终是坚定的反对方。因为如果继续坚持该政策，国企的获益是最多的。

据业内人士透露，目前多数国企的自主品牌都要靠合资公司的技术、人才和资金反哺。以北汽集团为例，凭借北京奔驰和北京现代在技术、资金、人才等方面的支持，加上自身战略、营销方面的调整，其自主品牌今年同比增长254%，成为自主阵营的生力军。如果一旦放开股比，北汽自主品牌的竞争力势必大幅削弱。

依靠合资公司的反哺，东风风神、上汽乘用车、广汽传祺、一汽轿车等，也都在市场上获得了一席之地。他们这些国有企业同样不希望股比放开。

但反过来讲，国企拥有的政策保护，也难免会使他们滋生惰性，导致竞争力下降。这也印证了李书福的观点，国企越被保护，竞争力越差，只是躺在合资公司的功劳簿上等着分红利，把技术创新和自主研发当成一句空话。

对于民营自主企业来说，不放开股比显然会削弱他们的战斗力。李书福对此有自己的理论：合资公司让中方跑政府关系、拿地、批条子、出主意，帮着外方品牌抢占中国市场，不断挤压民营自主品牌的生存空间。如果放开股比，合资公司没有国企的支持，就会丧失大量的政府资源，竞争力必然大为削弱，这自然是民营自主品牌的机会。

折衷观点：放开要一步步走

对于是否应当放开合资车企股比，有观点认为，外资的进入也未必就是洪水猛兽，也未必不会给中国的汽车业发展带来好处，因为决定这一切的是市场，而不是政府。关键还是取决于外资本身的诉求。

因此，既然外资100%的进入可能也会出问题。是不是可以一步一步来，比如60%、70%，从这一步一步的探索中寻找应该规范的问题，逐步把股比放开，这样做才对中国汽车产业的发展有利。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出，留给中国汽车工业自主创新的时间已经不多。“合资股比放开，可能是5年后，也可能是10年后，最多不会超过15年。届时，就将是中国汽车工业真刀实枪的较量了。”

如果真是这样，现在最好的办法就是设置一个时间点，让国内自主汽车企业开始准备，别再像以前那样“事不关己高高挂起”，如果到了事先设置的时间点，自主汽车企业还没有做好准备，那只能让市场将其淘汰了。

放开股比要逐步进行，同样，中国生产特斯拉，可能也需要经历相当长的一段时间，才能有明确的思路。

因为在李书福看来，作为纯电动汽车，特斯拉目前是成功的，但在开发新能源汽车领域，其前景并不明朗。

按照李书福的观点，新能源汽车的发展也要遵循一个循序渐进的过程：第一步是如何对传统能源汽车提高效率，做到降低排放、减少油耗；第二步是不断提高电动和电池的比重，减少发动机的排量、重量和油耗；第三步才是实现纯电动。

“单从企业的管理和投资角度来看，特斯拉是成功的，但其今后的发展仍然是个未知数。因为新能源汽车的发展还要与社会基础设施的建设有机结合，如充电站需不断增加。同时，还与我国当前的能源结构、新能源价格变化等有关。”