大胆想象“中国特斯拉”

曹锐

乔布斯是技术的“外行”，苹果令世人耳目一新的鼠标和图形界面技术都来自于另一家实验室；雷军是手机的“外行”，在手机市场已经进入残酷的竞争红海时，他却一头扎了进去。

特斯拉火了，有人评价说，这是因为马斯克是“外行”。虽然受到传统从业者的一些抨击，但大多数人都承认，特斯拉革新了“汽车”的概念。

从一个真正的外行来看，特斯拉的成功证明了汽车产业的一个拐点，中国汽车在三次突围不成之后，赢来了一次成功突围的机会。

莫将特斯拉“神化”

中国是“汽车大国”，但中国显然离“汽车强国”还很远。为什么中国汽车企业离世界传统品牌汽车企业还有相当大的距离，却拥有创造“中国特斯拉”的可能呢？

在内地，一辆特斯拉S85售价75万左右。从优点上看，特斯拉S85整体尺寸大约是未加长C级车的标准，不仅是外形充满科技感，更在于体验的科技性。比如，特斯拉S85的车门把手，一般情况下，车门把手是镶嵌在车身中的，但当你走近，将钥匙接近时，车把手会自动从外翻出来。科技的体验同样存在于内饰上，车内的整个中控板，几乎取消了所有的物理按键，汽车的功能按键都在十七寸的液晶屏上操作完成。并且，通过一张3G卡就能实现互联网体验。

但这辆车的缺陷同样明显，抛开性能和充电等电动车普遍问题不谈，特斯拉这款由“外行”打造的汽车，也带着先行者普遍存在的“新毛病”。

首先是基本品质，特斯拉早期是在美国租用了丰田的废弃厂房，一次可以生产四辆汽车。虽然高薪聘请了传统汽车行业的资深人才，但存在于细节中的魔鬼完全不是请“外援”就可以简单做到的，我们完全可以参考中国足球。根据业内的试驾报告，特斯拉S85的内饰等级完全达不到C级高级或豪华车的标准，主要是用料和做工上还不够精细。内饰毕竟还是需要手工打磨，中国的汽车企业也面临这个问题——很难培养出像欧美国家那样技术熟练的汽车产业工人。

其次是采用新技术产生的附带问题，液晶大屏幕在想象中是无比美好的，但在实际使用中却可能水土不服。现在，还有很多人在使用掉了漆的按键手机，不需要看凭触觉完全可以完成操作，触屏机就很难做到。这个缺陷在特斯拉的液晶大屏幕上同样存在，毕竟驾驶汽车和使用手机完全不同。电话拨错了可以重打，而在驾驶汽车的过程中，按错键就可能酿成惨剧。所以，你必须低头仔细看屏幕，这在驾驶过程中就非常不方便。

因此，特斯拉S85可以算是一款“另类豪车”，在传统细节上落后于传统车型，却在概念上一骑绝尘，成就了特斯拉的威名。

中国企业可能拥有迎头赶上的新机会，这来自于新能源汽车的大势所趋，也来自于未来电动车产品与成本的双重变化。

成也电池，败也电池？

众所周知，特斯拉采用的是钴酸锂电池，在此之前没有一家电动车公司考虑过这个方案。原因很简单，安全性不足——钴酸铁锂电池在摄氏180度时会分解并释放氧气。

特斯拉是如何解决安全性问题的？

特斯拉的创始人之一Marc Tarpenning的跨界经验派上了用场。他把网络控制领域用程序控制成百上万台服务器的模式搬到了特斯拉电池系统控制领域，通过一年的试验，用分层次管理的办法成功控制了这6831节小电池、电压和温度。虽然特斯拉后来发生了数次起火事件，但特斯拉全都安全过关，特斯拉电池的安全性并没有受到真正质疑。这种待遇，也是中国车企不可复制的。

我们试着从产品和价格的角度去做简单的分析。

从目前的情况看，特斯拉解决了钴酸锂电池的安全性问题，收获了非常丰富的技术红利。我们将钴酸锂电池与中国市场上主流的磷酸锂电池做比较。

钴酸锂电池重量更轻，这对减少整车的重量是非常有帮助的。我们知道，比亚迪E6整车重量2.3吨，E6电池组重745千克。如果将磷酸锂电池换成钴酸锂电池，那么重量可以减轻近400千克，减重近17%。这意味着什么呢？在第二届汽车用钢生产及应用技术国际研讨会上，就曾有专家指出，在降低油耗、减少排放的诸多措施中，车体轻量化技术的作用最为明显，车重降低10%，可节省燃油3%～7%。这意味着能耗、续航里程、通电时间都会大大减少。鉴于这种明显的优势，有业内人士呼吁比亚迪等国内汽车厂家也采用钴酸锂电池。

但这种优势，可能是暂时的。

威胁来自于电池产品的替代性问题。

这种威胁有多大？我们可以通过马斯克的在一次采访中的表现略知一二。

下面是美国新闻里面的一个八卦：一个记者在采访中指出，特斯拉当前的股票估值是基于特斯拉每年会卖出数十万辆汽车——意指特斯拉的技术领先性不一定能长期保持，需要靠规模来快速获取市场支配权利。结果马斯克稍缺风度的立刻结束了采访，并说道：“我对大家显而易见的一个事实，就是电池成本将大幅度下降完全没有兴趣讨论。你显然不懂我们这个行业，抱歉，我要结束这个采访了。”

替代性产品的出现是必然的，问题是时间和卡位。遗憾的是特斯拉在这两个问题上都在走钢丝。

钴酸锂电池技术已经非常成熟，这在快速更替的现代社会意味着未来发展空间会越来越小。而磷酸锂电池由于其优秀的热稳定性（安全性）和循环性能，成为了未来的宠儿。

一般来说，钴酸锂电池的循环寿命只有1000次，而磷酸锂电池的循环寿命可以达到2000次。

3到5年之后，到底是谁的天下？

普遍主张磷酸锂电池的中国电动车企业，完全有可能成就未来的特斯拉！

一个被认为可能打造“中国特斯拉”的企业是万向集团，因为它同时具有世界上最先进的电动车电池公司（A123）、电动车整车公司（菲斯科）。

11年前的全国两会期间，全国人大代表、万向集团董事局主席鲁冠球在接受媒体采访时表达了自己的汽车梦。

“您想不想造汽车？”

“做梦都想。但实力还不够。等条件好了，一定做汽车。我这一代做不了，我儿子也要做汽车。”

那么现在实力够不够？

A123的核心优势就是生产磷酸铁锂电池技术，曾一度是奥巴马政府新能源政策的明星。在2009～2010年，获得的美国新能源政策扶持贷款就高达2.5亿美元，相当于美国新能源政策扶持贷款的1/10。

菲斯科也拥有十多项专利，在电控系统方面，菲斯科亦有自己独到的超前研究成果。据报道，菲斯科在美国拥有18项专利，包括3项实用专利以及15项设计专利。除了已授权的专利，菲斯科在美国申请并公告的专利也有18项。在全球范围内，菲斯科申请并公告的专利则有108项；唯一专利族（unique patent families）有34项。

与此同时，从菲斯克的车型设计来说，闪耀着其独特的魅力。菲斯克创始人亨里克本身就是一位曾经在宝马、福特任职的知名汽车设计师，曾经设计出了阿斯顿马丁DB9那样的靓丽车型。

而未来特斯拉第三代的竞争者，很可能是比亚迪。特斯拉公司宣布，将在2017年，推出150英里到200英里的车型的第三代，目标价格锁定在3万至4万美元。

我们知道，生产高档产品的企业不一定可以拿下中低端市场。特别是像特斯拉这样一款高附加值产品，移除高附加值部分之后，如何在电池成本已经占据销售额四分之一的情况下，在性价比上仍具备竞争力？

3万美元的价格，明显就不再是针对于追求时尚的土豪用户。性价比开始排在了第一位，而比亚迪依托于产业链的垂直整合，包揽了大部分零部件的自主生产。比亚迪销售公司副总经理李云飞介绍，比亚迪电动车所需要的核心零部件都来自比亚迪自家生产。

2012版《中国汽车蓝皮书》中提及，“零部件行业依然是国内汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题，制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。“目前，车企普遍实施研发外包，90%的技术更新都依靠零部件。”

目前，比亚迪共有内部配套工厂44家、配套零部件企业845家。这就使得比亚迪在成本控制上更为灵活，像比亚迪E6电动车在33万元左右，双模电动车秦的价格则为20万元左右。

比亚迪在磷酸锂电池具备传统优势。近日就有媒体报道，戴姆勒与特斯拉联合开发的梅赛德斯-奔驰B级电动车已经开始投产，今年夏天将率先在美国上市。而磷酸铁电池因为其性质稳定，在充放电1万次以后，还能保持原来70%左右的容量。比亚迪希望可以通过回收报废电动车上的电池变废为宝从而降低电池整个生命周期的成本。我国白天的高能需求导致夜晚发电量过剩，比亚迪希望通过使用电动汽车报废后的电池，建立储电站，这样也可以增加成本优势。

走向世界汽车强国

在实现“汽车强国”梦想的过程中，中国经过了三个阶段。

第一次是在改革开放初期，为了获得税收、扩大就业，中国热情地开放市场、给予优惠政策，鼓励外国车企来华。在这个过程中，中国汽车人也经历了颇多屈辱，曾经有报道记录了长安汽车前掌门人尹家绪的回忆：当年为了获得铃木的支持，他带队去拜访铃木修，人到了日本，提前也做了预约，但铃木修却临时决定不见了。这让尹家绪备感羞辱，打电话给国内的副总们：“龟儿子的，老子一定把自主品牌做起来。”

第二个阶段是合资风起云涌，经过数十年的发展，中国经济的卓越成就也带动了汽车市场的扩大。与此同时，通过购买、模仿、创新，一大批自主品牌也迅速成长起来。

第三个阶段是全面融合的阶段。资金、技术、人才，甚至渠道和零部件的共享让中国汽车与世界获得了“你中有我，我中有你”的深度合作的机会。

在深度的国际合作上，特斯拉特别值得我们学习。从产业链和技术链上看，特斯拉的布局遍布全球。它的核心电池来自于日本松下，产品零部件来自横滨轮胎、瞻博网络、直觉软件、德纳公司、达索系统、博格华纳、伟世通以及TEConnectivity等厂家。

要成为一个“汽车强国”，路径可以是拥有整车品牌企业，也可以是拥有零部件品牌企业。

鲁冠球就在致辞中提到，“我们为什么要搞电动汽车？除了看好国际趋势和国家政策以外，还因为它是万向40年汽车零部件优势的延伸。将来，如果成功了，我们就搞电动汽车，圆我们几十年的汽车梦想；如果不成功，我们就老老实实退回来，搞电动汽车的零部件给电动汽车配套。”

商务部研究院外资部主任马宇认为，中国的汽车业合资30年已经获得了巨额利润，上千亿的利润收入没能研发出有竞争力的自主车型。无数事例证明，只要以生产者为中心设计产业政策和市场结构，必然会毁掉这个产业，因为它损害了消费者的利益，消费者选择商品有限，市场竞争不充分，生产者没有创新动力。

外来的和尚会念经，本地的和尚没有法事可做，没有香油钱自然会想起钻研。如果已经在世界上具备优势的产业，却不全力支持，最后只会落得全面落后或全面被外企主导的命运。以市场换技术的结果已经证明了这一点。