航煤发动机，困境之匙？

武晨

航汽供应之困

据了解，截至去年年底，我国通航作业的1654架飞机中70%为活塞式飞机，其中绝大多数以航空汽油为能源，而目前我国航空汽油的生产与供应却仍处于一个尴尬的状态：业务量小、资源渠道混乱、配送中心不健全、供油设施设备不完备、航汽适航标准未建立等问题不仅使安全隐患频现，更直接扼住通航业发展的路径。

长沙通联航空飞机事业部经理吴清告诉记者，目前我国通航业每年航空汽油的使用量在3万吨左右。其首要来源是中国石油兰州石化公司（下文称“兰州石化”），兰州石化为我国通航业提供了90%的使用量，即两万多吨航空汽油。但由于计划经济时期的体制沿袭，这两万多吨航空汽油只按照供应指标来生产，其供应对象非常有限，大部分直供中国民航飞行学院。

那全国各地的中小型通航企业如何获得航空汽油呢？“八仙过海，各显神通”，吴清这么形容，“也有些企业会从茂名航汽买油。”“茂名航汽”全名为广东茂名润华石油化工有限公司，年产2000多吨航空汽油。吴清透露，目前茂名航汽的航空汽油出厂价为14500元每吨。虽然有人说：“这样的价格对于国内企业来说已经很划算了”，但多年来价格一直在上涨，并且这种势头仍将持续下去。

虽说“很划算”，但首航直升机公司总经理何驰却“不敢”用茂名航汽的产品：“我曾经带了三个人去茂名实地考察，结果也没敢买。”茂名航汽并未获得国产航空舰艇油料鉴定委员会的批准，不具备航空汽油的生产资质；其产品也没有通过中国民航局《中国民用航空技术标准规定》的认证。“这种产品会威胁到飞行安全。通航企业一旦被发现使用未被认证的航空汽油，那就得停飞。”何驰说。

在以上两个渠道之外，第三个航汽来源就是进口，如道达尔航汽，目前采购价格介于每吨22000元到26000元之间，几乎是国内油价的两倍，对很多小型通航企业来说，仅能算作权宜之计。

除了产量少之外，更要命的是目前没有企业为航空汽油提供专门的配送渠道，由于大多数通航飞机无法使用民航机场储备充分的航空煤油，一旦离开自家的运营基地，通航企业自己购置的油料保障车就必须跟着走。这大大加重了通航企业飞行作业的成本。

在这样的困境下，钻石DA40是如何在短短三天内环飞山东的？李龙认为，最重要的优势是DA40不存在油料供应问题。既然航空汽油供应困难已是现实，何不在飞机产品上找突破点？

航煤发动机：算好环保、经济两笔账

滨奥DA40使用的是TAE Centurion航煤发动机。这是目前国内使用的唯一一款以航空煤油为燃料的航空活塞发动机，也是欧洲主流的航空煤油活塞发动机，其生产商德国蒂勒特（Thielert）航空活塞发动机公司于2013年被中航国际收购，并更名为“德国大陆发动机公司”。2014年初，在整合了2011年收购的美国大陆发动机集团之后，中航国际成立了大陆发动机（北京）公司，负责TAE Centurion航煤发动机在国内的市场工作。

大陆发动机（北京）公司主管工程师谢健认为，TAE Centurion航煤发动机的优势不仅仅在于供应广泛，更重要的特点是能够显著改善飞行安全与环保程度。

目前，航空汽油仍靠添加高毒性的四乙基铅来增加辛烷值。由于这一添加物毒性高，易挥发，早在2005年，环保局和中国海关总署就将其纳入了《中国禁止或严格限制的有毒化学品目录（第二批）》；在2009年我国环保部发布的《中国严格限制进出口的有毒化学品目录》，四乙基铅依然榜上有名，这相当于掐断了国内企业获得四乙基铅的唯一途径。

谢健说：“环保要求越来越严格，这是航空产业发展的必然趋势。当通航市场越来越大，飞机越来越多时，国家相关部门的政策要求就会越来越规范。要在这个产业‘熬下去，就要考虑到这一点。”

除了环保因素，对于通航企业的经营者来说，选择飞机与发动机的基本出发点则是产品的性价比。由于航空煤油发动机具有更高的压缩比和更精确的燃料控制，从而有更高的燃烧效率。一台航空汽油活塞式发动机耗油率为230g/HP/h。而一台航空煤油活塞式发动机的耗油率大约仅为155g/HP/h。据统计，使用Centurion2.0的赛斯纳172R飞机，在75%巡航功率时的耗油率从使用莱康明360发动机时的34～38升/时降到了约22升/时，飞行速度却提高了近20%。

更重要的是，国内航空煤油供应充足，除了各大民航机场储备充分之外，我国已有的70个通航机场和300多个通航临时起降点，也多数备有航空煤油，鲜有供应航空汽油。这为装有航空煤油发动机的飞机转场提供了很大便利。李龙介绍，只要在飞机转场前，提前三天申请航线，获批后向目的地机场报备所需燃料的数量即可。不需要油料车亦步亦趋的跟进，在很多通航人看来，这是“飞遍中国”的第一步。

飞机换发，市场培育为先

除了原装发动机之外，谢健认为，给小飞机换发，也是航煤发动机的一大潜在市场。目前国内装有TAE Centurion发动机的飞机型号都是钻石系列，但大陆发动机（北京）公司已经在运作赛斯纳172的换发市场。谢健告诉记者，目前TAE Centurion发动机已经拿到了STC（补充型号合格证），正在积极推动国内VSTC（补充型号认可）的认证工作。一旦获得此证，就可以为赛斯纳172换装Centurion发动机。对国内需要换发的客户来说，可以在国外直接换发，如果需要在国内换发，要走商务海关手续。使用16年内的飞机，都可以换发。但就运营成本和安全系数上来说，机龄越短，越适合换发。也就是说，实现小型活塞式飞机的换发已经不存在任何技术问题。

虽然航煤发动机的诸多优势为通航产业的困境提供了参考，但在市场推广初期，无论是原装还是换发，都会遭遇成本、服务等一系列市场因素的限制。对此，滨奥公司销售经理王红卫认为，虽然航煤发动机的采购价格略高于航汽发动机，但燃油优势已经可以抵消这一成本。对于客户来说，更重要的是飞机的运营、服务与维修成本。例如，DA40每小时的运营费用为450元左右，与赛斯纳172的运营费用相当。但问题在于，航煤发动机的维护成本较高。平均每1500小时就需大修一次，所需维修和定检的工时也较长，平均每小时的维修成本在200～300元之间。这意味着在TAE Centurion的推广工作中，后续研发、备件库以及机务培训是决定客户是否选择这一产品的关键所在。

对此，大陆发动机（北京）公司母公司中航国际通航动力业务发展部总经理田姗提到，目前大陆发动机（北京）公司计划每年举行两次为期10天的维护培训，囊括定检、维护以及换发工作。但显然，这样的培训频率并不能满足目前日益增长的用户需求，因此大陆发动机（北京）公司正在应客户需求，部署更多应时而动的培训计划。MRO和国内备件库的建设也已在计划之中。中国航煤发动机市场已经初具萌芽，能否以此发力制造新一波的通航变革，要看多方持续努力的成果。