行业大佬谈船舶工业：振兴之路任重道远

吕龙德 李敏菲 欧诗咏

展会期间举办多场高级海事论坛，近50位海内外专家针对不同热点问题作了主题报告，以谋求船舶工业发展之路，推动行业更好更快更理性重塑辉煌。本刊将专家们的精辟观点进行汇总，目的是帮助大家进一步认清现状，了解存在问题，对未来有一个客观的判断。

广州航运要以“海上丝绸之路”为发展契机

广州历史悠久，有着浓厚的港口文化底蕴。近年来，广州船舶工业快速发展，在全国都占据着重要地位。目前，我国正在打造“海上丝绸之路”，广州作为其中桥头堡，既是挑战，更是机遇。如何发挥自身优势，利用好各种有利条件，促使地方海洋经济上新台阶，是广州乃至珠三角船舶企业需要重点思考的问题。

中国船舶工业行业协会会长郭大成：珠三角是我国重点发展的三大造船基地之一，广州地处珠江口，船舶工业稳步发展，造船规模和研发水平不断上新高，影响力正不断提升。与此同时，广州毗邻港澳、东南亚地区，属于国际航运发达地带，船舶工业与海运业并驾齐驱。面对新形势和发展机遇，广州得天独厚，发展前景广阔。希望广州立足实际，放眼未来，最大限度地挖掘优势，大胆探索，创新争先，为我国船舶工业实现新发展树立榜样。

广东省航运集团副总经理郭炳华：我们在航运业上要重点发展西江、北江及珠三角整个水路运输规划，把握21世纪海上丝绸之路战略，打造便捷的口岸资源，使其成为对外联网。粤港澳、泛珠三角物流合作不仅要加强基础和运输通道的建设，还要以21世纪海上丝绸之路为契机。

要加快制订海运业发展细则，指导地方航运业健康持续发展，大建信息沟通平台，鼓励国有海运企业深化改革，全面发展混合所有制；要坚持市场运作，推进管理创新；要适度控制新增运力，使运力与市场相匹配。

中海散货运输有限公司副总经理黄南：全球干散货航运业主要变化是参与者的变化，已经从传统船东转向多元化，包括大货主、金融资本、信托等非传统船东。传统船东面临航运增速放缓，所采取的放缓运力策略很大程度上被外来参与者非理性订船操作削弱，反过来传统船东为了保持市场份额，又被迫参与这种非理性追求微薄增长，使得运力平衡发展越来越困难。干散货市场结构新模式下，需要用新思维去发展。

港口建设要适度超前，统筹规划，特别是华南地区的港口辐射东南亚及深入到内地丝绸之路，未来发展机遇非常大。作为典型的周期性行业，随着金融资本参与，航运业越来越表现金融属性，经营困难越来越大，因此，航运企业要更加懂得稳健经营，理性竞争。

广州港集团陈建军部长：建港兴城、以港兴城、城为港用、港城相长、衰荣并济，是世界港城发展的普遍规律。港口发展不仅要推动商贸、临港工业和相关产业的发展，还要为城市注入多元文化特质，增强对内对外的辐射力和竞争力。

船配国产化刻不容缓

船舶配套是船舶工业竞争力的关键所在，直接关系造船和海洋工程装备的建造周期、制造成本和技术水平。如果船配业发展不起来，也就无从谈造船强国，而国产化又是船配业强大的必经之路。由于我国船配自主品牌极少，对外依赖程度高，所以提高船舶配套国产化率显得既紧迫又重要。

中国造船工程学会副秘书长金向军：我国虽然是造船大国，但与造船强国还有很大差距，尤其是船配业严重滞后，很大程度影响了竞争力。目前，世界经济增速放缓，船运低迷，造船过剩，市场需求结构明显变化，常规船型需求乏力，国际新标准频繁出台，安全、环保绿色要求全面提高，世界造船格局面临深度调整，市场竞争白热化。作为船舶产业链的重要一环，船配业必须直面现状，取长补短，学习先进，奋起直追，加大自主研发力度，加快配套产业转型升级，聚精会神提高船配国产化率，以扭转我国造船核心配件靠进口、利润不高等不利局面。

中国船舶工业行业协会顾问王锦连：我国船配业存在的问题主要有：1、船配发展严重滞后，本土化率提高缓慢。具体来说，在三大主流船型上动力系统装置占70%，甲板机械类占50%，舱室机械类占30%，通讯导航自动化类不足10%，与造船强国日、韩差距明显。2、核心技术依赖国外，自主研发能力薄弱。突出表现在主要船用设备基本采取引进国外专利技术或中外合作生产，缺乏自主技术和品牌，低、中速柴油机、甲板机械等关键零部件受制于人，二轮配套体系不健全，大量高端产品依靠进口。

面对这种劣势，我们应该立足实际，采取有效办法改进不足：1、重点支持骨干和优势企业，推进专业化、规模化、特殊化发展，开展兼并重组，提高产业集中度。2、针对薄弱、空白项目，抓住机遇积极引进国际著名品牌和企业，提高本土配套水平。3、跟踪先进绿色技术发展，加大科研力度，突破重点产品核心技术，培育自主知识产权品牌，促进产品结构优化升级。4、提升现代化制造水平，突出质量、效率，崇尚诚信文化，提高竞争能力。5、重视产业的准入制度，防止重复引进，防止低水平重复建设。6、发挥行业内外专特长，走社会化发展配套业之路。7、积极探索全球船用配套设备维修服务网的建设。8、加强政策引导，统筹协调，推进建立产业联盟和产业发展基金，鼓励优先选用船用设备，开展自主品牌首台（套）示范应用和建立保险机制，支持本土化和自主品牌装船。

海洋工程焊接技术不容忽视

海洋开发利用已经成为全球瞩目的新领域，而海工逐渐进入深海作业，对高强度钢焊接技术的要求越来越高。这既是基础技术，又是新工艺。它的应用是适应国际新标准、新规则的需要，也是提高生产效率，缩短制造周期，降低成本的需要。因此，掌握和提高海洋工程高强度钢焊接技术是我国海工行业提高竞争力和影响力的必修课。

中国焊接协会常务理事陈家本：自升式钻井平台的关键焊接技术是升降装置中的高强度钢厚板齿条的下料切割加工及升降管的加工和K、T、Y节点焊接；半潜式钻井平台关键是要减少焊接缺陷，提高焊接接头的韧性，增强抗疲劳强度的要求；张力腿平台关键是要选用优质的高强度结构钢和管子及有关的焊接技术；立柱式平台关键节点的焊接要求为抗疲劳强度和高韧性；浮式生产储卸油船关键要掌握厚板高强度钢的焊接技术、低温焊接接头的断裂韧性。此外，海洋工程作业船和海洋工程辅助船近年焊接新工艺、新材料、新设备不断涌现。

海工结构和大型船舶的焊接创新，必须保持焊接接头具有足够的韧性，这是焊接创新的前提。

（株）神户制钢所荣誉部长岩渊宽：在平板车间的大型焊接设备中，焊接自动化和机械化率一般只能达到30%弱，如要实现65%的目标，必须实现尾首工场的焊接部分、简易台车的活用。对于焊接自动化和机械化率的提高，中国造船界要面对的问题包括：1、构造设计要改善，不仅焊接接头数、长度要减少，而且配料要平行化、直行化和单面化；2、作业场所要固定模块化，主要是工事负荷的均衡化和前后工程的调整。3、精度要不断提高。4、在焊接设备的自主研发过程中，要注意维修保养体制和价格。

造船业压力重，风险管理不可或缺

由于全球经济环境影响，我国造船业长期处于挣扎状态。为了摆脱困境，国家和政府出台多项政策和举措支持造船业，加之船企的努力，使行业在一波波冲击下仍然得以前行，但不可否认的是：整体萧条下，发展进程还是压力山大。可以说，中国造船业正行跑在前途光明的曲折道路中。

中国船舶工业行业协会顾问王锦连：近年来，我国造船业在重重困难中取得的成绩有目共睹。2010～2013年，我国造船三大指标连续四年保持世界第一，今年1～11月仍为世界第一。与此同时，围绕国务院《关于船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》，淘汰了一大批老旧船舶，加强了公务执法船、工程船、渔船的建造，加大了信贷融资支持，消化和转移了相当部分过剩产能，为优质企业创造了良好环境。此外，结构调整成效明显。在技术结构上，我们发展绿色技术、深海技术，全面推进了国际造船新规范、新标准，三大主流船舶和一批高技术船舶关键设计技术、制造技术取得了新的突破，有力支持了产品研发，缩短了造船周期，提高了造船质量；在船舶结构上，我们推出了上百型绿色环保节能船，提高了市场竞争力，还研发了大型天然气船、大型液化气船、超大型集装箱船、双向不锈钢化学船等一批高技术和特种船舶。

目前，船企还普遍存在交船难、融资难、盈利难、转型难等问题。由于全球运力过剩，据统计，全球现有运力约17亿吨，运力过剩达20%以上，航运企业普遍亏损，加之国际造船新规出台等因素造成船东接船积极性不高，每年约有1000万吨船推迟交船，造成完工量持续下降。金融危机后，除少数央企、骨干船企外，大部分船企特别是中小船企融资难、保函难一直是困扰企业生产经营的突出问题。一些企业手持订单不能按时开工，影响交船进度，一些企业落实不了资金保函，丢失订单，开工不足。另外，船价长期处于低迷，各类船型普遍比兴旺时期下降50%～60%，劳动力成本却上升15%～30%，人民币汇率升值，首期预付款低，应收账款增加，开工不足，能力闲置等增加费用，企业亏损指数增加，行业利润下降明显。因为自身实力不足、技术欠缺等原因，许多船企转型升级相当困难，出现了不少破产倒闭现象。为此，空等市场好转是不现实的，关键是如何引导好行业，促进良性驱动。企业要加强内功提升，继续推进技术创新、产品创新、转型升级和经营转变，做精做专做强企业。这才是根本之道。

COSCO香港买船公司造船部副部长刘晓阳：优秀企业必须建立一套有效的风险防范机制，通过加强对风险项目的紧密监控和科学管理，有效地规避各种风险问题的发生，保障生产经营的平稳和持续。企业文化能达到填补企业管理空缺的作用，能调动员工的积极性、主动性和创造性，把员工的潜能诱导出来。员工队伍的能力发展了，企业执行力才会全面得到增强。

市场波动对企业影响非常大，很容易使企业发生资金短缺，所以我们不但要关注日常生产经营的现金流，还要保障船舶稳定发展，迎合员工发展和稳定的需求。