焦点酷改

许富然

只为与你“来电”

相信大家都知道，汽油发动机需要靠点火系统“引爆”汽缸内混合气方得以运转，而点火系统打从2000年以后的结构发展就逐渐走向精简化、整合化，到现在已经很难找到传统车辆那般的分电盘、火花塞导线等部件，也因此传统透过点火系统改装来强化发动机动力的做法，也得与时俱进！如何改？请见以下分析！

引火烧身

火花塞最早是由博世（BOSCH）公司于1902年申请专利而问世，它其实只是点火系统里的“终点”，能让高压电经其中央电极往侧电极空气放电产生电弧，进而引爆发动机汽缸内混合气，让发动机运转。

火花塞运作原理、功能说起来很简单，但却因为冷热值或中心电极材质等设计的搭配，会影响电弧产生效率，影响发动机输出功率、运转品质以及油耗，所以在此我们得思考以下三个话题，想通了，再灵活改装不同特性的火花塞，就能让你的发动机动力或省油性表现更上一层。

陶瓷结构材料&内电阻

火花塞的陶瓷结构是一个绝缘体，防止高压正电从终端螺帽导入后，向旁边接地的金属外壳直接漏电、短路。陶瓷体相当脆弱，也因此在拆装火花塞时必须使用专用工具，也就是加长的工具套筒，而且不能用力按压或歪斜工具。以免造成陶瓷破裂就无法使用了。要注意的是，部份车型搭配使用的火花塞，会在火花塞内部的正电导体中加有电阻结构，防止高压电磁场干扰车上电脑、音响等系统正常运作。如果您的车是这般，改换时千万不可用成无电阻型号的火花塞，才不会造成故障困扰。

金属外壳&密封垫片

这是火花塞与发动机接触的负极端，也是让人用工具拆装火花塞的施工位。一般火花塞六角螺套规格多为直径21mm、16mm两种，俗称“大、小头”，依照您爱车原车火花塞选购，一般不会搞错。

火花塞的固定螺牙全球共通，直径为14mm，不过长度就各有不同，从12mm长到26mm都有，买错了问题很大，要嘛点火不良，要嘛顶到活塞，最保险就是依照自己爱车原车火花塞的尺寸来选购就不会错！而在螺牙与金属外壳之间，还有一道避免发动机燃烧室压力渗漏的小东西，部份火花塞采用斜口迫紧设计，部份火花塞采用气密垫片设计，但无论如何，这种垫片都禁不起你大力摧残，所以在锁紧火花塞时，感到工具已经反馈回锁紧感时，只要再多上紧1/4圈即可，千万不要把吃奶力气都用上，不然螺牙坏了，可能就得拆发动机大修了。

火花塞也可以调校

严格来说，改装火花塞不会对发动机性能造成太过明显的影响，但若是正、负电极之间的间隙距离不对，可就有比较明显的问题出现。

还好，这个间隙是可以调整的，并且有这种专用工具可以使。当你定期保养拆下火花塞清理时，建议用它测量下正、负电极间隙，如果电极烧蚀后间隙变大，就必须调整回原厂规定的间隙大小，一般约是0.9～1.1mm。而改装了点火线圈或是点火器的车子，此间隙也必须调大0.1～0.2mm，因为二次电压增强了，可以调大跳电弧距离，让火花更大燃烧效率更好。

电极造型

火花塞最基本的任务，就是完成每次的电弧引火，如果误点火就会引起发动机抖动，甚至动力下降，造成乘坐不舒适或发动机损坏问题。为了减少这般情况，许多火花塞厂商设计多几根负电极接脚，以免因为负电极电击烧蚀，间隙变大而无法跳电弧，而是一极坏掉还可以有其它的负电极可以补上跳电弧。但别想像这种火花塞每次跳电极会三极、四极都一起跳火，电弧在单位时间内永远只会向最近的端点通过一次，其对发动机陛能是没有太大影响的一般的多极火花塞中央电极与侧电极的间隙较小，如果改装了高压线圈或是点火器，要注意多极火花塞的间隙是否与原厂规定相同，如果不相同需调整到相同的间隙，否则会有怠速时发生抖動、高转速上不去的现象出现。

冷热值

运作时，火花塞的正极端会有高达20000-30000V的高电压进入，再加上发动机汽缸内运作时的近千度高温，必须得靠陶瓷来与火花塞外壳的负极端隔离绝缘。而这个陶瓷与外壳安装接触的面积大小，就影响着火花塞散热能力，俗称热值！

一般来说，热值高的火花塞，其陶瓷绝缘体越长，散热效率较佳，对应于高转速、高压缩比的性能发动机使用，更能承受激烈操驾时所带来的持续高温而不至过热引起跳电不良；但其缺点则可能是在某些极寒或低温环境下，造成发动机冷启动不易及低转速无力等情况。

要注意的是，如果选用热值不适当的火花塞，轻者可能造成发动机积碳、运转不顺畅，重者可能造成点火异常、发生爆震，或者甚至造成发动机损坏等严重后果，不可不慎。如何判断自己改装的火花塞热值是否正确呢？你可以在车辆行驶一段时间之后拆下火花塞检查燃烧状况，如果火花塞电极及陶瓷部分呈现燃烧最好的红棕色，那就是符合您开车习惯、环境的火花塞型号。如果偏黑，可能代表热值偏高；偏白则代表热值过低，需要再斟酌更换火花塞。此外，目前市面上几家火花塞知名品牌，例如Denso、NGK、Bosch等，其对热值的标示方法都不相同，消费者购买时需要先问清楚。

材质

一般随车附上或普通等级的火花塞，其电极是采用铜镍合金制成，铜镍合金本身熔点大约在1300℃左右（视合金含量而定），在汽缸内高压缩、超高温的“熏陶”下，以及电极本身跳电点火的侵蚀，一般使用寿命约只有20000公里左右，而为了保证耐用，火花塞的中心圆柱形电极直径必须做到2.0-2.5mm。

由于火花塞电极越细，电弧产生时的绝对位置越集中，点燃混合气的爆炸点也越稳定，有助燃烧效率提升，但为了确保耐用度，要把电极做细，则得改用一些熔点更高的稀有金属，例如铱合金、铂金等材质来制作火花塞电极，这些产品甚至能将正电极跳电尖端做到0.4mm直径，基本就跟笔尖一样了！

改装火花塞，要选依合金还是铂金比较好呢？这个话题在网上一直争论不休，其实就材料原理来说，铂金是最耐高温、耐震动，使用这种铂金火花塞往往可以换得近50000公里的使用寿命；至于热卖的铱金火花塞，其正电极可以做到最细，电弧产生能量最集中，有助发动机性能释放。但要注意的是，许多火花塞产品标榜铂金或铱金，其实只是正电极采用这种材料，负极接脚还是传统铜镍合金；少数产品则采用双铱金、铂铱金组合式接点，这种产品性能、耐用性更好，但售价自然也水涨船高。

同样，不同品牌的火花塞，对于电极材质的标示也各不相同，消费者购买前需先有所了解。

强力给电

前面说到，火花塞是利用正、负端点通过高压电，产生电弧后点燃汽缸内混合气来让发动机运作，那如果我能提高一点电压，或是让跳电的时间密度更高一点，不是就能达到增强燃烧效率、让发动机性能提升的目的了？

原理

在发动机燃烧室呈的高压缩混合气，对于火花塞从中心电极跳电弧到负电极来说是严酷的考验，所以必须以高压电来引燃。汽车的电火系统是靠12v蓄电池供电作为电源，经点火模块控制，以及线圈或晶体磁感应转换升压之后变出20000～30000伏特的电压，来让火花塞达到跳电弧的目的。而点火系统的改装体现在火花塞跳电弧，在于跳电距离以及跳电的火花大小，电压越大跳电弧距离可越远，电流越大火花越强，

现行常见的汽车点火系统是直接点火，也就是把传统的高压线圈、点火模块都融合在一起成笔形线圈，缩小体积之后更不占空间。但也由于点火线圈缩小，输出的高压电电压就有所受限，所以换个输出更大的点火线圈，就有助提升发动机动力性能。

从控制下手

多重火花放大器

这类产品具有可输出能量170微焦耳的多重CDI电容放电式跳电控制器，电容放电点火系统就是利用原车设定好每次的跳电间隔，将点火能量存储于电容器的电场中，于此间隔时间再一次放电，因此比传统的电感式点火系统能产生更大的点火效能，以及在高转速时能有更充足的点火能量。

一般来说，加入多重火花以及针对车系的点火模块后，在低转速时会增强到有6个多电弧产生，中转速域变成3个电弧，高转速时则为个火花，可将一点断续的跳火变成强大的电核，就算搭配发动机经过改装后较浓的供油，以及压缩比提升的情况下，依然能确保点火效率。而如果对应一般未经大改的发动机，则也能让油气燃烧更完全，动力效率与节油效能都提升。

从升压下手

高压线圈

具有四个高压线圈及针对不同车型的点火模块芯片，能透过二次线圈输出高达45000V的强大电压。此外，部份产品还能将跳电弧时间延长至180毫秒，这就像炒菜时把火开大还加长时间，自然能有助汽缸内的混合气完全燃烧，产生更高效率的动力。但请注意，改装这类产品时，建议将火花塞热值提高一号，并且将火花塞间隙调大0.1-0.2mm，才能将电压更高的电弧能量充分利用，让引燃的火核更大，同时也可以让改装产品使用寿命更长。

助力升压小帮手

1.VSD5

12伏特的蓄电池电压会因为高负载、线路长以及老化等问题引起车辆电气系统压降，进而影响到火花塞跳电压的强度，影响发动机动力输出，连带导致耗油、动力不佳等问题产生。VSD5其实是一种升压器，能将12伏特电压提升到15～18伏特之間，并可自由设定。电压提升至15伏特后，就算各种负载造成压降，最少还能保持正常的12～13伏特，这就能确保引至火花塞的高压电电压是足够的，跳电弧效率也更好。

2.D1spec逆电流

逆电流内部构造是由许多的电容组成，就像个小蓄电池，但其不像蓄电池充电、放电都惺，所以能在平时储存电流，当车辆耗电负载大而电流不足时，它可马上放出储存的电力来稳定系统供电。而稳定的电力可以满足点火系统运作时的需求，弥补电气系统或其它负载所引起的损耗，让火花塞产生强劲的电弧。

先驰得点

由于现代车辆的发动机运转，是由ECU控制电脑包办一切，所以一般人若非遇到重度改装，恐怕都不知道发动机点火正时其实是可以调整，并能透过它来让性能有所提升的。只不过，到了这个改装层级，你必须加装外挂电脑，或是搭配其它动力改装，升级才会更有意义。

原理

活塞依照进、压、爆、排四个行程的顺序运行，当压缩行程活塞还没到上死点时火花塞跳火就是点火提前，当压缩行程中活塞还没到达上死点时就点燃，活塞还一直压缩上行，这时候空间最小，火焰散布最快，混合气燃烧最快。如果在压缩行程活塞在上死点时才点火，那活塞下行时火焰还在散布，那就有可能造成发动机震动以及高温产生。而随着转速的上升燃烧的时间越来越短，所以点火提前就必须越多，才能燃烧完全使转速上升快速。

在以往有分电器的时代里，还可以调整分电器的底座，来做点火正时的提前或延后，而现在ECU包办了一切，点火的提前或是延后，都是ECU根据各项参数的回馈做判断去执行的，虽然如此还是可以采用外挂电脑或者刷电脑的方式去做调整，调校的师傅一般都会带上爆震监听器，一有爆震立刻延迟点火，精细地将点火角度调整到最完美的境界。而并不是同款式的车都能套用相同的调校，因为空燃比、燃料辛烷值、火花塞型号等的搭配，会影响点会提前角度的不同。