物流企业背负的那些税——物流企业“营改增”的调查与分析

文/本刊记者李冰漪

物流企业背负的那些税
——物流企业“营改增”的调查与分析

文/本刊记者李冰漪

面对企业税负重希望减税的呼声，本刊记者到企业中调查，发现“营改增”实行以来，各界对其可谓毁誉参半，而一些企业税负不降反增是普遍的共识。造成这一原因的根源是什么？为何会与结构减税的初衷大相径庭？税改还应进行哪方面的调整和完善？请看本刊记者的调查与分析。

物流企业困境难解

自2013年8月1日起，“营改增”试点扩围至全国的交通运输业和部分现代服务业。而近日在证监会网站披露招股书的新疆天顺供应链股份有限公司，这家主要从事大宗货物和大件货物运输的第三方物流企业在这个物流业惨淡经营的时点，依然争取赴深交所上市。有媒体查阅新疆天顺招股书并采访了多位业内人士后发现，“营改增”对物流业产生的新增税负，已拖累了业绩增长，而其现金流状况亦不乐观。

新疆天顺本质上属于“现代物流业”，但“营改增”政策并未就第三方物流业务缴纳增值税的税率进行明确规定，税务部门目前将新疆天顺的第三方物流业务纳入“交通运输业”中的陆路货运业务，适用增值税率为11%。

由于新疆天顺承运业务大部分由外协供应商完成，在生产经营过程中可抵扣项目较少，“营改增”政策实施后，实际税负有较大程度增加，对公司的盈利能力产生不利影响。新疆天顺预计，2014年“营改增”使税负增加555.09万元，而2013年新疆天顺归属于母公司股东的净利润只有3170.64万元，也就是税负增加了大约净利润的15%。

已有多位物流业内人士表示，对于目前“营改增”后大部分成本构成中的主要项目都不能进行抵扣，是税负不降反升的重要原因。相比下一些小公司营业额不大，很多是现金交易，基本不用给客户开增值税发票。虽然一些地方政府针对企业税负过重有不同的补贴返还政策，但具体也要看能抵扣的资产有多少，而且依靠补贴这种方式既很难维持长久，也有违市场化改革的规则。

一位物流上市公司高管坦言，在目前不太好的经济形势下，大部分属于中小规模的物流企业相对弱势，在不够规范公平的竞争环境下，恪守各种规章法则的物流企业成本必然上升，新疆天顺作为拟上市企业，这种合规成本必然更大，如果2014年在营业收入难以增加，而税负大幅提升的情况下，净利润很可能会大幅下滑甚至面临亏损。

相对于新疆天顺，远在千里之外的5A级物流企业——黑龙江农垦北大荒物流集团有限公司的副总经理张衡也是苦不堪言。作为省内物流巨头，北大荒物流集团一年的物流业务营业额近2亿元。但目前物流业务利润惨淡，只能靠其他贸易业务来补贴支撑。他忧心忡忡地说，如果照这样亏下去，很多大型物流企业将很快倒闭，“估计挺不过两年”。

面对困境，提价似乎是眼下的一个不二选择，但并不是所有企业都有足够的信心能保证在提价后客户的忠诚度。而且，物流行业是一个充分竞争行业，对更多企业来说，提价导致客户流失无异于自杀。

黑龙江省物流与采购联合会秘书长白景武指出，虽然“营改增”税率政策是国家制定的，但一些省市已实行扶持或退税政策——对“营改增”后企业多缴纳税部分予以退还，但对更多财力有限的省市来说，依旧受困于同黑龙江一样的局面当中。

依据相关政策，实施“营改增”，运输物流企业的税率则由3%营业税变为11%的增值税，不过小规模纳税人（年销售额在500万元以下）征收率仍为3%。因此，虽然有一些民营物流企业在“跻身”于规模以上企业后，为摆脱11%的税率，又不得不把自己拆成500万元规模以下企业。而北大荒物流集团在经过多方沟通和挣扎后，最终决定离开黑龙江省。天津东疆保税区是他们的目的地——天津市在这里实施增值税“即增即退”返税政策。由于无法承受突然变重的税负，目前国内不少省份的大型物流企业已入驻这里。

“没办法，为了生存也只能这样”，张衡坦言，从感情层面，在黑龙江扎根多年，“能生存肯定不想走”；另一方面，集团总部迁至天津后，办公、管理和客户拓展都会有不便，而且运营成本也会较之前有所增加。

非本省企业的“离开”更快。目前中国物流黑龙江分公司已把主要业务入账全部迁至北京，由此交税与退税等业务都在当地办理。大型物流企业主流业务外移已成为趋势。白京武说，企业把主要业务走账拿到外地办理或干脆在外地注册成立新公司，其实等于把税源迁走了——虽然在本地依旧有大量物流业务，但税费流走了，流向了总部所在地。

应实行人性化税率

其实，交通运输业在“营改增”初期，货运企业就普遍出现了税负上升的情况。

最早实行“营改增”试点的上海，交通运输业经历了从税负整体增加到整体减少的情况。2012年首季，交通运输业整体增加税收1.2亿元，到2013年4季度，转变为整体减税1.7亿元，并逐步趋于平稳。

上海华敏储运有限公司的经历就说明了这一税负逆转的过程。在试点最初前两个月，企业税负上升较快，比原来增加了11万元。“到试点第三个月，企业对固定资产进行了更新，一次性采购8台新车，当月实现进项抵扣54万元。”总经理杜国华说，设备升级后企业的市场竞争力明显增强，企业整体税负降至1.7%，已大大低于原来征收营业税时的税负水平。

对此，中国人民大学财政金融学院教授朱青认为，主要原因有两个：一是企业在那个时段没有新购置车辆，大宗的进项抵扣较少；二是普遍采取的挂靠或承包经营，运营车辆大都不是本企业所有，无法取得固定资产及燃料、修理修配等进项抵扣发票。但随着改革的推进和抵扣范围不断扩大，税负上升的问题就会逐步得到解决。他表示，借力营改增实现快速发展，企业不能简单地“等靠要”，而是要积极适应改革带来的新变化，通过优化采购业务模式、采取价格谈判等办法分享制度红利，最终实现企业发展。

在全国政协委员吉林大学机械科学与工程学院博士生导师徐涛看来，“‘营改增’税制设计，取消了差额征税规定，对物流企业中的小规模纳税人来说，意味着税负可能上升。”她算了这样一笔账：以长春市某区为例，该区现有物流企业44户，其中4户物流企业2013年8～12月累计实现销售收入2414万元，实现增值税139万元，税负率为5.77%。如果按照原来的营业税计税方法，应缴纳营业税118万元，税负率为4.89%，比现在少0.88个百分点。

“增值税最重要的特点就是环环征税，道道抵扣，形成一条看不见的链条。但‘营改增’对于现阶段的物流企业来说，达不到‘应抵尽抵’的效果。因为与其有业务往来的上游企业中，还有一大部分不是一般纳税人，无法取得增值税专用发票，不能抵扣进项税额，这部分成本费用占比就达到30%。”

为此，徐涛建议，国税部门应将税务监管与服务相结合，探索新举措进一步为物流企业减负。一方面严打虚开骗领增值税发票行为，一方面指导企业加强财务管理和税务筹划，帮助企业防控涉税风险。

“应该根据各地不同情况实行人性化税率，即物流企业不能取得小规模企业抵扣增值税发票时，上游企业要提供真实可靠的非一般纳税人的证明。同时，税务部门制定相应的增收标准及利率，实施合理的抵扣政策，从而为交通物流行业营造一个良好的市场大环境。”徐涛说。

税负之不堪重负

对于企业的税负问题，中国物流与采购联合会负责人也介绍说，中国物流与采购联合会也做了大量的工作，提交很多合理化建议。比如，运输型企业税负增加明显，主要原因是“营改增”税率设置过高。在营业税体制下，交通运输业执行3%的税率，且长期实现差额纳税政策，据测算实际税负率在1.88%左右。“营改增”以后，需按照“货物运输服务”税目执行11%的税率，实际税负率在4.2%左右。企业普遍反映可抵扣进项税额偏少，工资、房屋租金、过路过桥费等主要费用都不在抵扣范围，存量固定资产也不能进行抵扣。此外，实际进入进项税额抵扣的比例更低。如许多地方高速公路加油难以取得增值税专用发票。上海、北京等先期试点省市对企业税负增加情况进行了财政补贴，这一问题尚未凸显。随着“营改增”在全国推开，这种临时性的补贴政策很难延续，导致全行业特别是运输型企业出现税负增加的问题。由于物流行业较为分散，企业议价能力低，增加的税负难以通过提价转嫁给客户，这对于本就微利的物流行业难以承受。

国际货代业免税政策尚未落实，财政部和国家税务总局于2013年12月出台的财税〔2013〕106号文，规定国际货物运输代理服务免征增值税。国际货代企业普遍反映，许多地方税务机关在解释和执行该政策时规定：只有与国际运输企业签订国际运输合同的国际货代企业才可以享受增值税免税政策。由于目前国际货代业中70%以上的企业并不与国际运输企业直接签订合同，而是采取层层分包的形式，通过多级国际货代的分工合作共同完成国际货代业务。按照各地税务机关的规定，绝大多数国际货代企业将无法享受国际货代免税政策。该项政策解释与行业实际情况不符，业内企业反映强烈。

鉴于上述情况，财政部税政司于2014年1月22日以官方解读的方式对国际货代免税政策进行了进一步明确，强调只要试点纳税人提供的是国际货代服务，无论是否与国际运输企业发生业务往来，均可以适用增值税免税政策。然而，企业反映各地税务机关在实际操作中，认为财政部税政司的政策解读并非以正式文件的形式发布，因此不能作为政策执行依据。受此影响，行业已经陷入严重混乱状态。企业积压了大量的发票无法及时开具，也无法向客户收款。更为严重的是，正在出现大规模迁往境外注册公司的风潮，贸易结算地和运费结算地加快转向境外，税源随之流失，对国家的经济安全也会产生不利影响。

另外，快递业税务处理成难题。根据财税〔2013〕106号文规定，快递业务根据服务环节的不同，被拆分为收派服务、交通运输服务两个部分，适用不同税率。快递企业普遍反映，快递业务难以根据服务环节拆分，税务风险加大。快递企业为客户提供的是“门到门”全程服务，开具的是覆盖全程费用的发票，很难将整个业务链条中的两个或多个环节拆分，分别开具不同发票。对一体化的快递业务进行拆分并分别纳税，在国际税收体系中也没有公认的执行标准，这不仅给企业造成较大的税务风险，给客户带来较大的困惑和不便，也增加了税务机关的征管难度，更不利于培育国际化的大型快递企业。

跨境快递业务免税政策不明确。跨境快递业务是跨境电子商务的主要物流渠道。跨境快递企业反映，由于国际航空运输业务按照国际双边协议免缴增值税，从事跨境快递业务的企业无法取得国际运输段的进项税抵扣发票，却要按照包含国际运输费用在内的全额收入向客户开具增值税发票，极大地加重了跨境快递企业的税收负担。财税〔2013〕106号文对国际货代免税政策作了规定，但是较为宽泛，没有明确跨境快递业务是否可以享受免税政策。

跨区域统一纳税难实现。企业普遍反映，网络化经营是物流业的基本特征。特别是集团型物流企业在各地拥有大量的经营网点，有的拥有数千个经营网点。这些经营网点统一品牌、统一服务，由总部统一管理、统一经营，亟待打破地区封锁，实施跨区域统一纳税。2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定，割裂了物流企业的网络关系，不利于及时在企业内部统筹盈亏，增加了集团型企业运营成本和税负。2013年物流业全面纳入“营改增”后，集团型企业又面临不能合并缴纳增值税的问题。由于集团内部集中采购和分支机构专业化运作，极易形成同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用严重不匹配。企业为了均衡税负，不得不在内部不同机构之间开票结算，大大增加了税务成本。“营改增”试点办法中对总机构汇总纳税作了规定。目前，财政部、国家税务总局允许中国东方航空及其分子公司合并缴纳增值税，但是多数集团型企业享受不到这一政策。

土地使用税减免政策亟待接续。调查显示，物流企业土地使用税减半征收政策执行尚有差距。调查企业土地使用税平均减少31.4%。20.7%的调查企业认为物流企业认定范围过小，31.0%的企业认为政策执行还有差距，24.1%的企业认为土地级别进行调整导致减税效应不足，13.8%的企业反映部分地区专业建造并出租仓储设施的企业不予认定为物流企业。

物流企业土地使用税减半征收政策执行两年多来，受到了行业普遍欢迎。但是，随着政策2014年底即将到期，也面临着后续政策的接续问题。

另外，个体运输车辆开票难。企业普遍反映，个体运输司机无法提供增值税发票，这不仅使物流企业抵扣项不足，还导致正常的运输费用无法得以税前列支，增加了企业税收负担。我国公路货运市场较为分散，主要以个体运输司机为主体，个体运输司机基本上为挂靠运输公司或个体经营，具有国家运管部门颁发的道路运输经营许可证。物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社会资源来完成公路货运业务，这也是行业长期发展中形成的市场格局。但是，由于个体运输司机往往没有工商登记执照，无法办理税务登记证，许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票，整个增值税链条出现断裂，导致物流企业无法取得足额发票进行抵扣，加重了企业税收负担。此外，由于运输车辆24小时在全国范围运营，很难在法定工作时间到指定税务部门开具发票。

除此之外，另一方面，过路过桥费依然较高。调查显示，企业过路过桥费占运输成本的9.1%。其中，运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。

大环境下减税问题凸显

关于物流企业的税负问题，也是中国大环境下企业发展困境的一个缩影。复旦大学经济学院教授、博士生导师韦森的观点更加明确，单纯依靠‘营改增’无法彻底解决物流企业税负过重问题，关键在于彻底减税。这就要从宏观角度来看待我国的税收现状。他举数字说，从1994年实行分税制改革之后，中国财政收入的增速几乎每年都是G D P增长的两倍，G D P增1元，财政收入增2元。2010年全国财政收入8.32万亿元，全国13亿人的人均纳税也超过了6392元了，比政府报告中所给出的2010年7亿多农民人均纯收入5919元还高。2013年全国政府纯税收收入已达11.05万亿元(全国财政收入为12.91万亿元)，这意味着每个中国人的人均纳税已经超过8153元。如果把政府的4.1万亿“第二财政”和其他预算外收入也算进去，可以大致确定地说，现在每个中国人养政府的钱和政府花的钱，与每个中国人的实际可支配收入差不多。可以看出，减税空间还是很大的。

韦森认为，经过多年的经济高速增长，中国经济潜在增速下移已现端倪。中国经济大致潜在增长率目前在5%到7%之间，下行是一个趋势。就在全球经济复苏渐显端倪时，中国P MI持续创造新低。这样的情况下怎么办？外贸出口已经到了顶峰，消费也很难推动中国经济增长，那么只有投资了。投资又可以分为三项，政府的基建投资、房地产投资、企业固定资产投资。外贸出口基本不增长了，企业固定资产投资一直在下降，不止物流业，中国的企业现在非常难，普遍面临着劳动力成本上升、人民币实际不断升值、政府税收不断攀高、企业融资成本奇高的四大挑战。

韦森分析道，在这样的情况下，有两个选择，要么还是以往的做法，经济增长还是靠投资。但是现在的投资规模究竟多大？据测算，目前在建项目和G D P的比重，1元G D P，有1.4元的在建项目，新建项目占G D P的比重已经超过60%。因此，在目前中国宏观经济下行的情况下，欲保持较高的经济增长速度，不能再靠大规模政府推动的基建投资，而最好和最适宜的宏观政策是减税，不是结构减税，而是总量减税！因此韦森建议，应该把减税写入政府工作报告，把减税变成整个社会的共识，变成自上而下所有政府的施政主要目标。由此可见，也只有在这个共识切实付诸行动后，物流企业的税负问题才可得到更好的解决。