慢行交通系统规划探析

□ 葛鹏森

慢行交通是指把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，引导居民采用“步行＋公交”、“自行车＋公交”的出行方式，来缓解交通拥堵现状、减少汽车尾气污染，从而营造舒适、安全、便捷、清洁、宁静的城市环境，合理规划慢行路网系统，积极创造无障碍步行交通条件，打造安全、舒适、宜人的步行出行环境。

一、步行交通和自行车出行系统规划原则

1.整体性、系统性原则

慢行系统穿插渗透于城市交通的各个区段，其规划设计应当纳入整个城市公共空间网络中，非机动车道、步行通道与空间环境应当融为一个有机的整体。

2.人本主义原则

“人”是城市空间的主体，慢行系统应立足于方便“人”的出行来考虑交通和城市空间的组织，为“人”创造舒适、方便的慢行设施。

3.文脉主义原则

慢行系统也要体现对地区文化、原有环境氛围以及空间文脉的尊重。

4.尊重生态原则

既要使慢行系统与其所处城市的地理地域特征密切结合，也要充分利用现有条件，在尽可能少破坏生态的前提下为出行者构筑和谐方便的出行氛围。

二、道路步行系统规划

1.道路步行系统现状

现有人行道未能满足行人通过流量的需求现状，主要存在问题有以下3方面：一是人行道被停车、公共设施占用情况较多。二是部分道路未设无障碍通道或无障碍通道不连续。三是人行道配套的服务设施布置不足。因此，规划要着重解决步行交通系统现有问题，致力于打造一个安全、连续、方便、美观完整的步行系统，从改善行人步行环境、创造行人步行公共空间、打造地区步行景观走廊等方面，对步行系统进行统一的规划。

2.道路步行系统基础设施规划

（1）行人通行带宽度。行人通行带是指专供行人安全、正常行走的通行空间，亦即人行道有效宽度。行人通行带宽度应按行人通行带的倍数计算，一条行人通行带的宽度为0.75米。

（2）行道树及绿化带。虽然现在大部分城市的行人道树布置较为连续、美观，但部分路段行道树坑占用人行道面积过多，影响行人通行。路行道树布置要连续、美观且不阻碍行人通行。人流量较大但人行道范围有限的路段规划设置单排行道树；人流量较大且规划人行道宽度大于5米以上的路段可以设置双排行道树，提供更好的绿化遮阴效果；人流量一般的道路建议规划设置单排行道树。行道树间距保持在5～7米，树坑紧邻路缘石设置，树坑填平与人行道地面保持水平，宽度不得超过1.5米，尽量少占用人行道空间。

（3）市政设施。目前有些城市的部分路段市政设施布置不合理，部分市政设施直接安置在人行道中央，不仅阻碍行人通行，也没有足够的安全隔离措施，设施外表简陋，给城市街道景观造成破坏。规划电力调压、燃气调压、信息模块局等市政设施应在建设用地内安排。电力架空线入地调压设施、电力沟通风井、路灯调压装置等市政附属设施应结合道路绿化布置，并采取安全防护措施，不得占用人行步道。在对街道景观要求较高的路段，建议采用地埋式市政设施或对市政设施进行相应的景观设计，确保与周围环境协调。

（4）人行道桩。规划建议在道路交叉口、沿线设有车辆出入口、人行道设有切坡的路段，应设置人行道桩，防止机动车辆进入（路侧带设有临时机动车停车位的除外）。另外，在交通管理薄弱的路段，针对机动车辆可能经路缘石进入人行步道的现象，应沿路缘石内侧设置人行道桩。

（5）服务设施。规划建议在居民日常出行使用频繁的道路人行道，街道宽度允许且人流量不大的路段增设供行人休憩的座椅设施。座椅设置宜结合绿化带和行道树布置，不影响行人通行且不阻挡行人视线。

3.行人过街系统规划

此规划应保障行人安全、快速、方便地过街，可考虑从两方面入手。

（1）从政策法规上为行人过街提供方便。构筑系统、安全、舒适、环境优美的人行空间和环境。全面贯彻行人优先的原则，通过以人为本的道路设计理念和对机动车的交通管制，高标准地建设城市安全的交叉口过街系统。

（2）从规划设计上改变行人过街的环境。完善人行过街设施，体现“以人为本”的设计思想，平面人行过街设施应是优先考虑的方案，对于功能等级不同的城市道路，采用不同的设施来解决行人过街问题，无论是地面或人车分隔的立体或者地下行人过街设施，其位置必须方便行人，以确保被充分使用。

城市中心区交通流量较大，规划应选取行人过街交通量较大且各种交通方式间冲突较为严重的交叉口，对行人过街系统进行重新规划组织，以保证行人过街安全和交叉口交通流畅。

三、自行车交通系统规划系统规划

1.非机动车基础设施规划

（1）非机动车道宽度。根据《城市规划规范标准条例》中对于非机动车道通行能力的规定，未来年当城市非机动车高峰小时路段流量超过1 500辆/小时时，车道宽度应大于1.5米；若高峰小时路段流量达到3 000辆/小时，车道宽度应大于2.5米；若高峰小时路段流量达到6 000辆/小时，车道宽度应大于4.5米；若高峰小时路段流量达到9 000辆/小时，车道宽度应大于6.5米；其中若混有其他非机动车，单向行驶最小宽度至少为4.5米。

（2）机非隔离形式。非机动车道与机动车道的物理隔离是保证非机动车行驶安全的重要手段，也是减少机非干扰、保障道路畅通的有效途径。因此，在现有设施基础上，规划确定城市中心区主干道路完全实现绿化隔离；次干道路中城市景观较为重要、道路基础设施较完善的道路实现机非绿化隔离或栅栏隔离，其余次干道实现划线隔离；支路保证划线隔离。

（3）非机动车停车设施。目前我国城市居民非机动车拥有量较大，但规划停车设施并不完善，仅在部分大型居民集散点和部分学校、小区布置有非机动车停车场，长途汽车站、公交车站、大型商场等众多居民经常使用的公共区域并没有规划停车设施，因此很多地方非机动车辆随意停放，占用人行道和公共空间，给行人出行带来不便，也给城市景观造成不好的影响。

规划将从两方面入手改善城市非机动车停车现状问题。其一，在公共活动密集的区域，例如，广场、政府、企业、医院、学校、大型商业中心、大型文娱中心等地增设数量合理、符合规范的独立非机动车停车场，必要地区可设置地下非机动车停车场，并避免停车场出入口的非机动车流线与机动车流线交叉，且非机动车流线应与城市道路顺向连接；在居住小区、公交站点、出租车站点、银行、邮局等居民日常生活使用频率较高的公共场所设施附近设置规模合理的非机动车停车设施，尽量避免占用沿街店面人行道停车，充分利用周边支路设置停车位。其二，加强对非机动车停车的管理，禁止非机动车占用人行步道、公共空间停放，并制定相应的处罚措施，从政策上保证非机动车有序地停放在规定的非机动车停车场内，杜绝非机动车乱停乱放的现象。

2.非机动车过街流线组织

目前，我国大中小城市非机动车出行比例较高，城市内各个交叉口高峰小时非机动车流量均超过4 000辆/小时，有的甚至超过5 000辆/小时。部分非机动车流量较大的交叉口处机非冲突现象较为严重。因此，合理规划交叉口出的非机动车流线和相关配套设施，是解决交叉口机非混乱的直接方法。

根据《城市规划规范标准条例》规定，当交叉口每个路口进入的自行车流量超过5 000辆/小时时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施，分为非机动车右转和非机动车左转两个方面分别进行合理规划。

（1）交叉口非机动车右转。解决交叉口非机动车右转量大的问题，有两种设计方法。一是基于分流的思想，开辟一个右转车道，将右转的非机动车流提前分流出去。二是在进交叉口处拓宽非机动车道，主要是为非机动车交通争取更大的道路空间。

（2）交叉口非机动车左转。交叉口非机动车左转的问题一般是由于交叉口过大或相位设计不合理所致。交叉口过大或左转时间太少，非机动车没有充足的时间完成左转；缺少左转相位，左转非机动车在交叉口处运行较为混乱，容易引发交通事故。对此，可采用非机动车二次过街完成左转的方法。

3.非机动车与公交衔接组织意向

城市居民出行方式选择中，公共交通和非机动车所占比重较大，中长距离出行时居民选择公共交通出行的较多，短距离出行则非机动车具备优势。因此，协调非机动车和公共交通的衔接是城市非机动车交通系统规划的重点之一。另外，公交停靠站对非机动车交通流线组织的影响较大，如何组织公交站点处的非机动车和公交流线，加强非机动车交通系统与公交站点的衔接，应该是规划要注意解决的重点问题。

要从道路设施进行分类规划，分别对一块板道路上的公交停靠站和三、四块板道路上的公交停靠站进行规划，使得公交站点与非机动车流线的冲突尽量减小，公共交通与非机动车的交通联系尽量紧密、方便、安全。

规划对一块板道路上的公交站点进行重新规划，将非机动车流线与公交站点分离，使非机动车辆从公交车站背后绕过，避免流线的相互干扰，并利用公交车站设置数量合理的非机动车停车场，使得非机动车与公交之间的换乘衔接连续、安全、方便。

城市部分主要道路现状为三块板形式，该类型的道路上的公交站点布置在绿化隔离带上，非机动车流线与机动车互不干扰，但现状缺乏相应的非机动车停车设施布置，使得非机动车与公交不能有效地衔接。

目前，世界能源供应趋紧，新能源发展也不够成熟，在城市交通拥堵加剧的情况下，规划高品质的慢行交通体系能够引导市民形成新的出行观念，让人们了解步行和自行车交通出行的优势。建议政府加强引导和加快步伐建设慢行交通系统，将慢行交通系统的发展规划与城市发展规划统筹考虑，提倡慢行交通优先，引导慢行交通方式与其他交通方式协调发展，在安全、效率、公平的基础上推动并完善慢行交通系统。