勇闯7分钟俱乐部纽博格林北环体验迈凯伦P1

DAVID+VIVIAN

我想我是一位很不错的乘客，正如世界级短跑运动员与生俱来的优势一样，我有能力把自己想像成被困在一个密室里，随后被丢弃到海底裂缝中的状态，甚至连科幻电影导演James Cameron也到达不了的地方。

我清晰地记得，那些曾经足以让人目瞪口呆的场景，当然我也非常明白舒适性对于我们的重要性：媒体评论员James HuntTF在驾驶一辆奔驰190E漂移，他一边单手扶方向盘，一边谈论着奥斯汀A35s的种种；如果Roser没能单手驾驶Ruf 911 BTR拉出一道青烟的话，Stefan仍然拒绝他驾驶那台“黄色小鸟”；还比如赛车手Coljn McRae驾驶一辆斯巴鲁力狮以最快时速，在最后一刻把自己高高抛起飞跃木堆；还有还有，一辆看似行动迟缓的大众高尔夫以323km/h的车速，在一条双车道的高速公路上，超越了John Lvon驾驶的兰博基尼Diablo。实际上，在最后一个故事中，Lyon后来承认自己在休息区卫生间的镜子前狠狠地斥责了自己，让自己清醒起来。

其实在很多方面我都很幸运，刮胡子的频率也要远远多于吉列的电视广告，这足以说明一切。但当我受邀驾驶一辆673kW、价格高达86.6万英镑的迈凯伦，在纽博格林赛道上狂奔的时候，我都没有来得及查看日程，小儿子就把它“帮我”扔出了窗外。要知道，这是纽博格林赛道“7分钟车手”Ron Dennis在兑现给我的许诺。

P1随时准备打击狠角色

在8月中旬的一天清晨，伴随着干燥的空气，我们迟到了。因为迈凯伦在纽北没有属于自己的车库，所以我们只能把银色的P1停在它们合作伙伴倍耐力的车间中，这里距离赛道有5分钟车程。好在我们可以把它吊离地面，虽然离地间隙还是那么狭小，但起码可以为它做一些“赛前准备”。老实说，当迈凯伦的技师们纷纷围绕着P1做检查的时候，这个场景看上去非常亲切。

抛光质感的车身和轮圈让P1看起来显得是那么的不安，从掀开后的车身中暴露出来的碳纤维框架清晰可见，和Damien Hirst口中宣扬的现代艺术感相得益彰。那些泛着光亮的碳陶瓷刹车盘，在碳化硅的包裹下，显得更加富有生命力。

迈凯伦的新闻发言人Dave Eden曾经向我保证，他们会尽快让原型车XP2R走上正轨。到那个时候，我将有机会近距离观察，甚至去深入剖析这辆P1的与众不同之处。这是设计师Gordon Murray在规划迈凯伦F1时候的基本原则，可以说在这里它表现得尤为重要，因为它必须抵消131 kW电机和充电电池组的重量，所以P1不仅仅要经过严格的空气动力学试验，甚至同样包襄得严丝合缝的底盘也坚决不能超标，要知道它仅重90kg。Eden说：“如果不做点儿什么，就别想呆在车上。”为了尽可能的减轻重量，每一个座椅也同样减重了，“如果你的眼睛足够犀利，你会发现内部碳纤维材料并没有涂漆，这又减轻了一点重量，显然，这些是你看不到的减重方法。”

好吧，让我们来想一想这个问题。迈凯伦P1的净重量是1395kg，它比迈凯伦F1要重258kg，但是单就体积而言它要更大一些，其中132kq是由电机和电池组成的。P1全部的三个动力组成部件正是一台混合动力跑车的核心，客观的讲，相比保时捷918 Spyder而言，P1更舒适、更轻，但它仍然落后于LaFerrari约95kg和3@kW。

接下来的数据统计会反映在P1的直线性能上。当初保时捷918提出的0～300km/h加速耗时27s看上去相当可观，这与迈凯伦MP4—12C相当。但就目前而言，最大输出功率542kW的3 8L涡轮增压汽油发动机，可以在中段和尾段提供非常不错的加速度，此外当涡轮增压引擎在与电机丰满的扭矩输出融合后，让P1的加速时间缩短了近10s。但这仍旧让它和迈凯伦F1有着5s的差距，另外也要比布加迪威龙惺上2.5s。

然而，法拉利也在寻找击败布加迪威龙的方法，尽管目前差距仅有半秒。老实说，布加迪更愿意和Koenigsegg Agera R、Hennessey Venom GT这样的疯子，一起完成0～400km/h加速的游戏。但对于保时捷、迈凯伦和法拉利（电子限速分别为325km/h、347km/h、347km/h）这三款混合动力跑车，吹牛的本钱似乎只在更均衡的整体素质上。而当迈凯伦公司一位不太严谨的老板，在世界上最具挑战性的赛道上开始测试P1的时候，设置了一个看上去很让人担心的时限。正如我们看到的，保时捷918 Spyder似乎要更快一些，但这仅局限于迈凯伦还未登场的8月份以前的日子。

速度并不完全来自引擎

迈凯伦的伙计们已经计划好让我登上这班快车了。它的驾驶员是刚刚在车库后面说话的“高富帅”，他就是迈凯伦的首席试车手Chris Goodwin。在P1的动态测试阶段，Goodwin是一个关键性人物，要知道，和我同坐在“一条船”的他，是全球顶级赛事GT3中的王牌车手，直到他上车后依旧在不断的保持微笑，似乎是为了让我镇定下来。

另一个原因是，许多同行会把它称作P1的秘密武器的装置：主动空气动力学设计。这是P1从F1赛车那里学到的一项技能，包括918 Spyder、LaFerrari和其他一些超级跑车都在使用这种武器。在“Race”——一个最极端的驾驶模式下，它会在时速达到258km/h时展开尾翼，从而达到600kg的惊人下压力，和尾部扩散器、侧翼组合工作后，可以让P1得到最大限度的支持。

DRS系统即为可调尾翼控制系统，可以通过方向盘上的一个按钮将其激活，这项技术来自于迈凯伦F1，尾翼的变化可以让P1在直道上减少23%的阻力。RACE模式也降低了自适应电子液压悬架系统的行驶高度，以及将侧向支撑性提升至350%，甚至让P1可以更牢固的黏在赛道路面上，哪怕它使用的是普通公路轮胎和制动器。

在做圈速之前，我尽可能的和Goodwln聊天，因为他是惟一一个肯和我说真话的人。我问他P1和他所驾驶的12C GT3赛车相比怎么样，“P1比GT3赛车要稍重一些，但不是很多。”他说，“也许是路面或者轮胎的原因，车辆的抓地力并没有我想像中那么好，但是P1的动力显然是非常了不起的。主动空气动力学部件的确增强了车辆的动态性能，无论P1失去了多少抓地力，都会被它找回来，它赋予了汽车不同以往的性格。”Goodwin还说：“在纽博格林驾驶P1是件大事。在GT3赛车中，你必须不断督促自己达到更高的速度，而今天我做出了一个不错的单圈成绩，持续不断的嗡嗡声虽然让我觉得很乏味，但在P1中你能感觉到更多乐趣，也许这就是它的全部。”endprint

渐渐地，迎面而来的风噪让我很难在P1中听到其他声音，我们只是偶尔隔着头盔互相感叹一下。我尽量躲避两侧疯狂振动的车门，坐在包裹性非常出色的碳纤维座椅中，丝毫没有让我感到不适，这让我很是惊讶。我几乎被安全带勒到喘不过气，还有些头晕，但这对现在的我来说都无所谓，甚至更让我充满期待。

当P1驶出倍耐力车库浑身洒满阳光的时候。Goodwin热情的向我讲述着它可爱的一面，他说P1像迈凯伦MP4-12C那样，乘坐起来十分柔顺和宽松，过滤掉路面上的颠簸同样沉着冷静。由碳纤维材质包裹的驾驶舱氛围和120也有着太多相似之处，得益于硕大的挡风玻璃、纤细的A柱以及宽大的玻璃车顶，P1的车内光线十分充足。此外，中控台布局看起来也是以激烈驾驶为设计中心的，这一切都非常诱人。

“这是计划的第一部分，为了解决视线和能见度，”Goodwin解释道，“你绝对可以找到你想要的那个顶点，我们已经在120方向盘的基础上进行了改良，这使它更容易被疯狂的驾驶者所接纳。我们采用了类似的设计理念，重新定位了其他一些控制部件，我们希望把最完美的东西呈现给驾驶者。要知道，这是一辆追求速度的汽车，所以我们会把重点放在距离双手最近的地方。”

Goodwin指向方向盘左侧的DRS按钮：“这是为了减少一些直道上的阻力。”迈凯伦P1拥有和KERS系统功能一致的JPAS动力辅助系统，驾驶者可以通过按键瞬间启动电动机。“这是可以让我们获得131 kW功率的潘多拉按钮。但是今天我们并不需要它，我们需要它靠自己的混合动力系统完成这一圈，”他说，“这意味着我们将在最多时间内获得最大功率，要知道这并不是件坏事，因为这样会让P1更容易得到均衡的性能表现。”Goodwin边说边按下了RACE按钮。

我一定能承受得住

我坐在一辆正在尽全力挑战纽博格林赛道的汽车里，在此之前让我印象最为深刻的是，坐在培训师Claudia Hurtgen驾驶的超轻量化并且拥有447kW的CLS之中。这些经验是残酷的，追求最快的速度、精准的操控和制动时机，尽可能让出现失误的可能性为零。也就是说，在我的记忆中这绝对是一个非常重要的基础。

在Hatzenbach弯之前，我已经忘记了30s前在P1上发生的事情，甚至我已经忘记了自己所经历过的超级跑车。深藏在我大脑中的那些失控场面开始作祟，它们正在逐渐蔓延。颈部承受着各种加速度所带来的剧烈振动，几乎让我到达了忍而寸极限。难以形容的速度感，让座舱内的压力变化十分清晰，以至于耳鸣几乎伴随了我的大部分时间。本想录下视频资料的手机早已经被甩得不知去向，当然也不排除滑落到油门踏板下面的可能性。

Goodwin的转弯非常快速并且精准，顺利到几乎不会牺牲一点速度，当然，如果失误绝对是毁灭性的。一路上几乎是令人难以置信的艰难，但无论如何车子依旧被牢牢地固定在赛道上，哪怕是急转弯也没有太过匆忙。P1似乎懂得每一次Goodwln攻击弯角的决心，它都在尽心尽责的配合着他每一个动作，除了当轮胎受到冷空气侵袭的时候会有些不太听话，其他时候都很乖巧。

到时候Goodwin还会在险恶的Bergwerk山上跑一圈，现在我的脖子就已经酸疼难忍了，右膝盖也在面对强大G值的时候和车门多次亲密接触，更不要说刁钻的山谷了。“它在高速弯活了过来！”Goodwin高呼着。终于能放松一点了，让P1尽情的冲向时速超过320km/h的AntonIusbuche直道。随着汽车产生的巨大下压力，可以让它达到更高的速度，尤其是在RACE模式下，要知道大多数下压力、主动空气动力学和自适应悬架都更有利于高速路况。

其实细博格林赛道也有它可怕的地方，那就是弧面、颠簸，这会让你迫不得已的减速，如果反之你会像跳蹦床那样上下直币簸，当然这也是考验悬架的时候了。然而从这儿往后的赛道，你就可以让右脚在油门踏板上休息了。

就这样，Goodwin完成了一圈的测试，我们终于回到了维修区，我相信因为他的驾驶，让P1不止是一辆7分钟跑车，更是辆足够舒适的跑车。在这次激动人心的体验之后，迈凯伦P1的确突破了7：00：00的目标，显然它还可以更快，我敢打赌它一定可以超越保时捷918做出的6：57：00的成绩。endprint