保时捷918 Spyder RICHARD MEADEN

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有时候一辆新车发布时你遇见的人要比发布的车更加重要，保时捷918 Spyder在西班牙发布时就是这样一个情况。晚宴的餐桌计划显示我和被称为“Mr.918”的Frank-Steffen Walliser博士同座，今年夏天我在莱比锡测试918原型车的时候写了一篇带有贬损和调侃的文章，现在着实有些尴尬。不过好在他没有关注写着我名字的桌牌，而是微笑着向我推荐晚餐的主菜——国王明虾。Walliser微笑着和我握了握手，没有想像中的架子，和一个有着多年工作经历的工程师的坦诚对话，就这么开始了。

你不会相信Walliser是完全坚信混合动力跑车这个理念的，并不是因为那些环保主义者的支持（尽管这可能是其中的一个因素），而是因为保时捷918 Spyder要比那些没有电动机和电池的普通汽车快很多。也许你会惊讶的发现，如今的技术亮点在设计之初都是非常棘手的问题：如何摆脱手动变速器；重度混合动力技术如何应用和如何让这样一辆高性能的混合动力跑车融入城市，完全符合日常使用。

为了吊足我的胃口，他还提到了一个很早期的超级跑车设计概念，就是卡雷拉GT的继任者。虽然他们目标是：更轻更强更快，但这本质上还是20世纪汽车的传统思路。在2 1世纪，科技每天都在进步，社会环境随时都在改变，所以那辆车的设计计划就被无情的仍回抽屉，永远的搁置了。我可能想明白了为什么，如果保时捷真的把那辆车造出来，然后去和LaFerrari还有迈凯伦P1竞争的话，就像拿起弓和箭去对垒敌人的激光武器，这太可悲了。所以保时捷抛弃了过去，鼓足了勇气，走上了打造这台号称有史以来最为复杂的超级跑车之路。

作为回应，我表达出我的担心，担心纯粹的汽油车主义者对于918 Spyder的态度，将会质疑瓶电式混合动力超级跑车的存在意义，我已经给918 Spyder赋予了太多的感情，这感情多到足以影响我的判断，让我不敢再接受未来。对此，Walliser并没有多说什么，反而点点头笑着宽慰我：“告诉你一个我的建议：忘记过去，忘记未来，明天开完这辆车之后告诉我你的想法。”

第二天一早，这番话还在我的脑海中回响，现在重要的是，虽然我之前对于这些超级跑车有着近乎偏执的崇拜。但是在918 Spyder面前，卡雷拉GT也显得英雄迟暮。然后我看见保时捷918 Spyder的方阵，感觉并没有想像中的糟糕。就像卡雷拉GT.918的外形也很低调，并没有像他的竞争对手譬如LaFerrari和迈凯伦P1那样有着夸张的设计。有一点你必须要承认，就是在最终的量产车上（没有赛车花纹贴纸的那种）外观是极其优雅的，无论他的高科技混合动力系统还是碳纤维的车体材质都极尽优雅。毫无疑问，918 Spyder是传统设计领域中最漂亮的车。

在我们真正试驾之前，有一个新闻发布会，而发布会的内容你可能早就得知了：纽北的圈速是657”；652kW的最大功率与高达1280Nm的最大扭矩；0～100km/h加速媲美威航达到了2.6s：0～200km/h的加速也仅为7.2s；0～300km/h则需要19.9s；不仅这些数据叹为观止，就连二氧化碳的排放量都降低到了70g/km。发布会上另一个吸引人的地方就是会场中展出的测试原型车，造型跟电影《回到未来》里那辆能够穿梭时空的跑车一样奇异，或许在《疯狂的麦克斯》里也有出镜？现在这辆原型车已经达不到两年前的状态了，因为在魏斯阿赫测试场的超负荷测试已经让这辆车趋近于一坨废铁。

我原本以为能够驾驶918 Spyder进行山路试驾的，可是因为安全原因被取消，真是太让人失望了。现在我们能够驾驶918 Spyder上跟随着引导车穿越瓦伦西亚中心来感受这辆车的混合动力科技和动力，这也不错。

我们对于得不到的东西有着异乎寻常的渴求，这是人的本性。所以我们每天都沉浸在对于驾驶一个速度机器行驶在极具挑战性的道路上的渴求之中。但是考虑到918的对手们LaFerrari和迈凯伦P1的相关信息和数据依然对媒体和公众保持着保密的状态，现在能来试驾保时捷918 Spyder确实是个好消息。保时捷918 Spyder也已经接受订单，918辆的全球限量已经出售了将近一半。现在我坐在一个坐姿非常低而且很舒适的魏斯阿赫赛道版的车内（外观采用贴膜来代替普通油漆、镁合金轮圈和各种额外的碳纤维部件来使车身的重量比标准版的918减轻T40kg），相信我，这真的不是抱怨而是一种赞美。

Circuit RIcardo Tormo是瓦伦西亚的一个另类赛道。曾经为F1赛车做过5年的试车场，如今灌木丛生，已经被荒废了。从另一个方面来说未尝不是一件好事儿，因为有着宽阔的直路和缓冲区，组合弯道又极具挑战性。所以对于每一辆在它上面行驶的车都是一种考验。

我们的引导车是一辆编号为991的911 Turbo S，也是一台速度机器。由于circuit Ricardo Tormo赛道对我有着难以抗拒的诱惑，我将驾驶918 Spyder超越这台Turbo S，将他埋葬在我的后视镜中。我现在改变了我的驾驶风格，与每个弯道都进行了终极谈判，不再保守不再胆怯。这是一个令人难忘的感受：电动机转动时潺潺如流水：空气流过车身时哗哗如滑沙；重力加速度挤压在我身体的各个部位。这绝对是个混合动力超级跑车的全新驾驶体验。

保时捷918 Spyder有五种驾驶模式，我首先将控制旋钮从“E”的纯电动工作位置转换到“H”的轻度混合状态和“S”的运动混合模式分别跑了几圈。然后将模式选择到了“R”，这个模式是专门为赛道而设计的重度混合状态，在暖胎圈让车辆完全进入比赛状态。最后我推动了一个红色的小按钮，就在这一瞬间，4.6L V8发动机开始全力工作，如雷的工作轰鸣几乎要从发动机舱内迸发出来。我现在用适当的速度在赛道上巡航，我只想控制油门和转向，至于挡位的选择么，就全权交给PDK处理好了，这样我就有更多的精力专注到如何保持精准的走线上去了。PDK实在是太厉害了，7种挡位完全是由电脑选择，每一次的降挡都有着完美的补油来保持转速，响应速度完全像是由你的脑电波控制的一样迅速。endprint

在将近1.5km的路程中我一直在寻找车辆的平衡点，转向的感觉从中性到转向不足的转变，如果我太快或者转向过度将会使后轮产生滑动浪费扭矩。随着这条赛道开始变得艰难和具有挑战，我准备深入的挖掘一下918 Spyder的潜力。后来的刹车变得越来越艰难，电能的回收越来越快。随着更深的挖掘和918潜力的释放，我们迅速吞噬了918 Spyder与Turbo S之间的空气。

这是一辆颇有造诣的赛车，这一点毫无疑问，而且真的让我很过瘾。比之前我试驾的原型车动力更加澎湃也更加细腻。刹车的改善可以用巨大来形容，甚至可以说是天渊之别，因为我之前在莱比锡试驾时感到这辆车让我失望的可怕。现在你仍然能够感受到在你踩下制动踏板的时候，还是由发电机来制动（最高可以达到0.5G）。虽然保时捷的PCCB陶瓷刹车系统也不是绝对完美，但也达到了一个相当高的水平。作为对手的迈凯伦则并不准备将动能回收系统安装到P1上去，这对混合动力超级跑车的设计理念是一个挑战。

保时捷918 Spyder还采用了后轮转向技术，这点跟991 GT3一样。这个技术给你的感觉跟法拉利那种超快速转向风格很不一样，Spyder的转向非常的细腻和灵敏。你仅需要通过你的感觉转动方向盘，即便是转向过度也不要惊慌。这只是个瞬间的阶段而已，你需要做的就是放松一下然后等待车辆自己回归稳定。一旦你的油门深度超过了某个设定值，前轴的电机就会开始介入工作（前后各轴都有电动机，V8发动机仅驱动后轴）。电机的介入肯定不会如同涡轮那样的突兀，毕竟这也是个难以觉察的阶段。这也不会对你车辆的操控带来什么影响，相反的还会提高你的圈速。这让人想起一个918 Spyder的前辈车型——997 GT3 R混合动力赛车。这也是为什么918是一个赛道机器，它给人的感觉还是一辆车，但是它会以强悍的性能来奖励深入研究它的驾驶员。如果你想要获得一辆最为出色的保时捷918Spder的话，你就需要深入的学习掌握那些新技术，这样才能发挥出它动力系统的全部功能。

我右脚油门到底，V8发动机开始轰鸣，电动机也呼呼的运转证明它们存在的价值。918 Spyder弓起脚步弹射般冲出了弯角，在到达800m直路的中途点前就追上了Turbo S，轻松得仿佛在追逐一台高尔夫GTI。这个比喻可能不够恰当，但确实能够表现出当时的场景。

而且，变速器和电池等混合动力硬件的重量仅有315kg，Wallisor对此并没有表示出任何的沾沾自喜，他说：我只有一个真正的骄傲，就是保时捷918 Spyder这辆车的号召力和所能传达出来的技术水平要比任何新闻发布会都有效果，正所谓事实胜于雄辩。

我觉得在瓦伦西亚有着领队带领的车队驾驶并不是一个好方法，真的，我宁愿在西班牙开放的乡村道路上感受918的体验。但随着前往奥德赛的旅途展开，我们得到了个有趣的机会感受918 Spyder性格的另一面。最重要的是，我现在驾驶的是918的标准版车型，而不是刚才那辆魏斯阿赫赛道版的车型，要说驾驶上有什么不一样，少了6点式安全带而已，这是惟一一个最显著的差异。

把车顶拆下来装进前部的行李箱中，现在更方便对比电动模式和V8模式时的任何不同了。我的这辆试驾车的电池已经经过了完全充电，能在高速公路上加速到112km/h，并且还能保证在进入城镇之中不使用发动机提供动力。这是一个非常奇妙的感觉，它可以从电动机切换到混合动力模式并且再换回电动模式，而每一次的转换都可以说是无缝式。这需要工程师做出大量的努力，但包括上帝在内也都不知道这具体有多少。多个程序的同时工作来实现这一切，让保时捷918Spyder成为一个非常出色的作品。只有一个问题，那就是在城市道路上918 Spyder几乎是寂静无声的，如果你喜欢就没问题。可是你还怀念V8发动机近乎咆哮的声浪的话，可以切换出一个低沉的排气声浪赚取更多眼球。当然了，在城市环境中还是静默一些比较好，否则就像酒馆门口那些醉汉在抗议着关门时间过早一样扰民了。

老实说，我从来没有想过我会开着一辆超级跑车静静地穿梭在城镇之中，但是我现在就开着这么一辆安静的车。我所喜爱的超级跑车一般都有着能够振奋人心的声浪，能够刺激你的灵魂，能够催生你的肾上腺素。可是保时捷918 Spyder能够以电动机单独驱动的纯电动模式行驶32公里，在行驶中还能够从路人的脸上看到惊奇和困惑，这一刻肯定要比其他时刻有趣得多。

对于保时捷918 Spyder来说，什么叫做合适的道路？并不是具有挑战性的赛道才是他的归宿，由汽油和电能准动相结合，能够给驾驶者一个史诗般的体验。在暖胎圈之后进行地板油，你会欣赏到它超凡脱俗的加速能力，好像你被一个固定在路上的隐形弹射器抛弃了一样弹射而出。这才是扭矩，你之前所感受到的加速都不能跟这个相提并论。918 Spde的尺寸并不小，所以在狭窄的道路上会显得有些笨拙，但是在电子驱动器的辅助下他的抓地极限却相当的高，这样才不会像卡雷拉GT那样让驾驶者心急火燎的想摆脱打滑。良好的转向系统调校和后轮转向系统让918的车尾感觉不出一丝惰性，所以无论是何种路面部能够得到一流的驾驶感受。当然了，混和动力超级跑车的重量不会轻到哪儿去，所以保时捷官方的配置表上整备质量一栏后面没有少于1600kg的车型，什么版本都一样。

在我们第一次试驾918时，提出的问题要比解决的问题更多。这次它经历很长时间才得以回归，想必已经做好了周全的准备来面对挑剔的评论家和怀疑论者。它的混合动力模式和电动模式保证了918Spyder无论在任何速度情况下都能够迸发出令人称赞的性能，这肯定是一次既新鲜又让人难忘的驾驶体验。没错，这种复杂的动力模式的超级跑车和老派的纯汽油动力超级跑车想必确实是一个风格迥异的对比。我们真的很看好918 Spyder，但并不是因此就抛弃掉之前的那些车型，比如说卡雷拉GT。保时捷并不是要求我们放弃，而是让我们一直要向前看。

我们要知道的是：保时捷918 Spyder的性能和混动模式让它毫无疑问的进入了超级跑车的殿堂。它肯定是一个绝对强大的东西，这一点无可否认。作为纯粹的汽油车拥趸，你可以联合起来抵制它那极其复杂的设计和过重的整备质量，但这又有什么意义呢？Walliser和他的团队设计出了918 Spder并不是用来拯救地球的，而是用来拯救超级跑车。一旦你接受这个理念，你就会发现这是一个全新时代的开始，而不是结束。endprint