卡车司机发明集装箱?全球化有了大熔炉

哈罗德·埃文斯 盖尔·巴克兰 戴维·列

1930年代，24 岁的马尔科姆·麦克莱恩（Malcom Mclean）是一名普通的卡车司机，经常要给码头运货。在嘈杂的码头上，卸货工人像蚂蚁一样来回奔走，吃力地卸下卡车上的每一个箱子和每一捆货物，搬到船边的吊舱里。然后，码头工人将吊舱里的货物一件件卸下，再搬入货舱。装满一艘船的货舱通常需要8天时间。

“像这样卸货装船太浪费时间和金钱！”麦克莱恩说，“我突然有了一个想法：如果货车能被直接吊上货船放好，那不是很好吗？”

这就是如今影响了全世界的“集装箱运输”：巴黎的餐馆里有来自加州的莴苣，美国的超市里能买到德國啤酒，肯塔基的汽车厂组装着日本的配件。

拖车改造的集装箱

1950年代，汽车与铁路在运输业的激烈竞争，迫使麦克莱恩重拾了当年在码头上突发的想法。此时，他已在家人的帮助下组建了自己的卡车运输公司，公司拥有1700 辆卡车，年收入达到1200万美元。

1955年，利用花旗银行提供的贷款，麦克莱恩收购了一家汽轮移动公司，并将其改名为海陆运输公司。他在货轮的甲板上装配了一个金属平台，打算将两辆拖车重叠起来放置于平台上。但车轮增加了堆放的难度和危险性，于是他取下车轮底座，并加固了拖车——“集装箱”就这样出现了：它们易于堆放，可以被装进火车车厢，如果加上底盘还适合于公路运输。

集装箱的飞速发展，源自一场战争。1960年代，随着越战升温，每个月都有17000名新增的美国士兵登陆越南，跨太平洋的海上运输——为这些部队提供食品、衣物和武器装备，成为美军的大麻烦。而在当时的越南，整个国家从南到北有700多英里长，却只有一个深水港（金兰湾）、一家几乎停止运转的铁路公司和一个支离破碎的公路系统。即便是补给顺利抵达金兰湾，要将其继续分发到西贡等城市，也十分不易。

1965年，美国军事海运局开始为通往越南的航运业务招标。麦克莱恩主动提供加固码头、装配起重机、建造卡车站场等配套业务，赢得了这份7000万美元的合同。

几乎是一夜之间，金兰湾变成了一个大型的集装箱货港。1967年11月，海陆运输公司的第一艘集装箱船抵达金兰湾，它运来了609只35英尺的集装箱。等候在此的卡车把一半的肉类、蔬果甚至冰淇淋送到附近的基地，其余则通过短途运输船运到西贡和沿岸其他港口。美国军方认为，如果在增兵之初就采用集装箱运输，至少能节约8.8亿美元开支。

为什么不在日本停留呢？

与军方的合作，给海陆运输公司也带来了滚滚利润：1967-1973年，公司从国防部赚到的钱从0增长到4.5亿美元，接近总销售额的三分之一。不仅如此，麦克莱恩还发现了新的机会。

从越南返回美国西海岸时，货轮运载的都是空集装箱。由于军方的合同足以覆盖全部运营成本，那么，如果能找到从太平洋运回美国的货物，这笔收入将是纯利润。麦克莱恩想到了一个主意：为什么不在日本停留呢？

彼时，日本已成为美国的第二大进口来源国，其服装、晶体管收音机、立体声音响系统以及汽车等产品在美国所占份额不断上升，不难想象那里集装箱航运的潜力有多么巨大。

在一次从越南返回美国的路上，麦克莱恩与公司高管开了一个会，会上他问：“你们谁在三井集团有认识的人？”两个星期后，三井集团派出的一个大型代表团就抵达伊丽莎白港，参观了海陆运输公司的码头。1967年9月，日本与美国西海岸之间航线上就突然挤满了等待装货的集装箱船。

毫不起眼的集装箱降低了货物运输的成本，商品的运输费从货物价值的50%降至10%甚至更低，以至于某件产品产自东半球、运至纽约销售，远比在纽约近郊生产来得划算。也可以说，没有集装箱的出现，美国的沃尔玛、法国的成衣绝不会遍地开花。正如《经济学人》所说，“没有集装箱，就没有全球化。”