高速铁路引入小城市站址选择探讨

张小虎 靳福巨

(1.中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055;2.北京铁路局丰台货运中心，北京 100070)

0 引言

根据2010年《中小城市绿皮书》提出的最新城市划分标准，市区常住人口50万人以下的为小城市，50万人～100万人的为中等城市。随着我国高速铁路的不断建设和发展，至2013年年底中国高铁营运里程已突破1万km。根据铁路中长期发展规划，到2015年，中国高速铁路运营里程将达到1.9万km;到2020年，快速客运网基本覆盖中国省会及50万以上人口的城市，高速铁路必将引入沿线部分中小城市并设置客运站。

1 小城市站址选择的初步意见

1.1 高速铁路的特点

为提供高速快捷的交通而建设的高速铁路，主要是建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，线路标准高，行驶速度一般为200 km/h以上。

适合高速铁路生存的环境有两个基本特征:

1)人口稠密和城市密集，而且生活水准较高;

2)较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

1.2 小城市的特点

我国县级城市基本上为小城市，这些城市常住人口一般在10万人～50万人之间，大部分少于30万人，居民收入水平和生活水平相对较低，社会经济和科技基础较薄弱。

1.3 中小城市站址选择的初步意见

根据高速铁路的功能定位和小城市的特点，小城市不是高速铁路的重点服务对象，因此高速铁路引入沿线小城市首先应侧重于线路顺直，其次才是结合地形和地质情况、城市总体规划、环境敏感点、军事设施及工程投资等因素，对技术上可行的站址方案进行综合比选。

2 吉珲铁路站址方案选择

在建吉珲铁路西起吉林省吉林市，东至珲春市，全长360.95 km，设计时速250 km，线路等级为客运专线。全线共设车站9个，其中蛟河西、敦化、安图西、图们北和珲春北等5个车站所在城市为小城市。

2.1 蛟河站址方案

结合吉珲铁路线路走向和蛟河市城市规划、煤炭采空区，长吉图高速公路及军事区等因素，设计中分别研究了引入既有蛟河站方案、蛟河西设站方案和蛟河北设站方案。

引入既有蛟河站方案线路走向不顺直，绕行距离长，工程投资大，研究后放弃。

经经济技术比选，采用了线路短直、受控因素少、线位稳定，设于规划区边缘，距离城区较近，便于旅客出行，但投资较多的蛟河西站址方案，与地方政府要求的站址方案一致。

2.2 安图站址方案

吉珲铁路引入安图分别研究了引入既有安图站方案、安图西站位方案、安图南站位方案和安图北站位方案。

因既有长图线标准低、曲线半径小，吉珲铁路无法与之共通道引入，导致引入既有安图站方案横穿城市建成区、拆迁量大、严重影响城市规划，研究后放弃。

新建客运站方案经过综合比选，最终采用线路长度短、工程投资省、距城区距离近的安图西站址方案，并且取得了地方政府的有力支持。

2.3 珲春站址方案

珲春市隶属于延边朝鲜族自治州。地处中、朝、俄三国交界地带，是东北亚地区的地理几何中心，是国家级“长吉图开发开放先导区”的窗口城市。2012年4月13日国务院批复珲春市为中国图们江区域(珲春)国际合作示范区。

结合城市规划和拟建东珲铁路引入情况，设计中研究了珲春东站方案、珲春北站方案和利用既有场坪方案。

经过综合比选，采用了珲春北站址方案。该方案距离城市中心区比较远，但是线路比较短，工程投资也比较省，拆迁量最小，站址位于规划发展区边缘，与城市配套设施衔接便利，规划东珲铁路引入珲春北站走向较为顺畅，珲春市政府也同意采用了该站址方案。

2.4 敦化站址方案

敦化市是吉林省区域面积最大的县级市，结合线路走向、城市规划和地方政府要求，设计中研究了引入新设敦化北站方案、敦化站东移方案和既有敦化站方案。

敦化北站方案在敦化市北侧紧邻城区新建敦化北站，线路短直，对敦化城市规划干扰小，工程投资较敦化站东移方案省16 093.1万元，但新建的敦化站离城区较远，旅客乘降不便，与普速分站设置，运营管理分散。

引入既有敦化站方案受拆迁和城市道路控制，采用高架引入。该方案施工时对既有线运营干扰大，拆迁工程量大，需要改移302国道1.1 km，工程投资较敦化站东移方案多27 699.4万元。

敦化站东移方案在既有敦化站东北侧约500 m处新设敦化站，普速场和高速场横列布置，既有敦化站货场搬迁。该方案工程投资较新设敦化北站方案多16 093.1万元，能够改善既有长图线的运营条件，又整合了地区货运资源，提高货场的效率，实现了客运集中办理，便于运营管理，虽然投资较大，但是符合铁路部门的整体利益，铁路管理部门同意采用该方案;敦化市借助吉珲高速铁路的引入，可以解决大部分棚户区的改造问题，又能解决既有铁路与城市主干道路的平面交叉问题，还能拆除既有铁路车站和站前广场用于商业开发，因此敦化市政府也同意采用敦化站东移方案。

经综合比选，最终采用敦化站东移站址方案。

2.5 图们站址方案

图们市是吉林省东部交通枢纽，具有朝鲜族民族特色的边境口岸城市。图们市现衔接长图线、图佳线、图珲线三条线路，设有曲水、图们等3个车站，图们站为主要客货运站。

结合线路走向、城市规划和地形条件和军事设施等控制因素，设计中分别研究了引入图们站方案(Ⅰ方案)、图们西设站方案(Ⅱ方案)、图们北设站方案(Ⅲ方案)。

2.5.1 引入图们站方案(Ⅰ方案)

线路长38.505 km，工程投资352 569万元。该方案能充分利用图们站既有设施及城市配套设施，旅客出行及换乘便利，对城市规划影响也比较小。但是该方案拆迁量大，对既有线的改建工程也比较大，线路最长，工程投资最高。线路需穿越日光山省级森林公园，线路与国境线最近距离仅200 m，进出图们站均需限速160 km/h。

2.5.2 图们西设站方案(Ⅱ方案)

线路长35.929 km，工程投资318 237万元。将图们站客运业务搬迁至图们西站集中办理。车站设于城市边缘，对城市规划影响小;车站距离城市较近，便于旅客出行;客运业务集中办理，便于运营管理;工程投资较省。但车站与城区高差大，通站道路需跨越既有图们站咽喉区，道路衔接不畅，既有线改建及配套工程投资较大。

2.5.3 图们北设站方案(Ⅲ方案)

线路长32.6 km，工程投资254 323万元。图们北站仅办理高速铁路客运业务，普速业务仍维持既有。设联络线，满足动车组列车进出图们站条件。不影响城市规划，对既有站及既有线影响最小，方案易于实施。线路短直，工程投资分别较Ⅰ方案、Ⅱ方案少9.825亿元、6.391亿元，但车站距离图们城区最远，约4.5 km。

2.5.4 站址方案比选

经综合比选，图们北站位方案(Ⅲ方案)线路短直，投资最小，进出车站不需限速，对环境敏感点无影响，对城市规划、既有站及既有线影响最小，方案易于实施，最终也取得了图们市政府认可，最终采用该方案。

2.6 吉珲铁路站址方案选择影响因素分析

吉珲铁路引入沿线5个小城市并设客运站，采用的站址方案线路均较顺直;4个站址(敦化站址方案除外)设在城市建成区边缘或规划区边缘;有3个站址方案(分别为安图西、图们北、珲春北)工程投资最省或与最省方案投资相当;敦化站址位于既有城区内，工程投资较大，但采用的方案线路顺直，符合地方政府和铁路管理部门的利益，得到了各方的一致认可;蛟河西站址方案虽然投资较高，但线路最短，且不受采空区等不确定性因素影响，方案稳定。

3 结语

1)高速铁路引入沿线小城市，首先应保证线路顺直，在不降低线路标准的前提下，结合城市规划、地方政府意见和各种影响因素，优先在建成区边缘或规划发展区选择可行的站址方案。可减小对城市规划的影响，避免引起大量拆迁，减少铁路修建外部控制因素，工程投资较省，易于实施，并能带动站址周边地区的经济发展。2)地方政府要求引入城市建成区的，可结合线路走向研究引入城区站址方案;有既有客运站的，可研究引入既有站方案。引入城区站址方案拆迁量较大，与城市道路交叉多，对城市规划影响较大，工程投资较高。3)在可行的站址方案比选中，当工程投资相差较大时，一般优先采用工程投资最省的方案;投资相差不大，其他条件相当时，优先选择线路短的站址方案;当不同站址方案投资相当时，应采用实施难度最小的方案。4)站址方案要充分征求地方政府的意见和建议，平衡好地方和铁路方的利益，最终推荐采用的站址方案应取得地方政府的认可。

［1］中铁工程设计咨询集团有限公司.新建吉林至珲春铁路可行性研究［R］.北京：中铁工程设计咨询集团有限公司，2009.

［2］TB 10621-2009，高速铁路设计规范［S］.

［3］吴彩兰.京沪高速铁路客运站站址选择有关问题探讨［J］.铁道工程学报，2009，12(135)：96-101.