北京地铁6号线一期工程计划管理工作探讨

陈 恺

(北京市轨道交通建设管理有限公司，北京 100035)

1 工程概述

北京地铁6号线一期工程是一条东西向贯穿首都中心区的地下轨道交通线。线路起点位于西四环、终点位于东五环外，横跨海淀、西城、东城和朝阳四区，线路总长30.69 km，共设21座车站，其中暗挖车站8座。6号线一期工程自2009年7月1日实质性开工，2012年年底全线通车。

2 计划管理工作的意义

截至2013年年底，北京轨道交通运营线路共17条，运营里程达到465 km。随着公众关于雾霾治理及缓解拥堵的呼声不断提高，作为解决方案之一，又快又好发展轨道交通已是各方共识。

较之以往地铁工程的顺排通车工期计划，目前普遍采用的是“倒排与顺排相结合”乃至单纯的倒排工期计划。因此，照搬过去的建设周期，显然不能满足当前的工期需求。在有限的建设周期中，通过计划的梳理与动态调整，明确不同工作阶段的工期关键线路和计划接口，最大化的将串联式的工作内容转化为并行式的工作内容，是计划管理工作的核心所在。

3 计划构成及计划编制难点

在北京地铁6号线一期工程计划管理实践中，工程计划由项目启动阶段综合计划、一级节点计划、二级节点计划(专项计划)和周期性计划共四部分构成。

3.1 项目启动阶段综合计划

项目启动阶段综合计划是工程实质性开工前的工作计划。主要内容包括:

1)规划设计计划;2)土建招标计划;3)前期工作计划。

项目启动阶段综合计划明确的节点包括:自设计招标工作完成开始，到基本实现全面实质性开工为止。一般来说，土建招标完成时间以及实质性开工时间均有相关指令，启动阶段综合计划一般为倒排工作计划，此外，由于项目启动阶段计划编制于方案设计阶段，无法对前期工作作出精确梳理，因此，启动阶段综合计划兑现率相对较差，这也是一级节点计划不适宜过早编制的原因之一。

3.2 一级节点计划

一级节点计划覆盖面最广、时间跨度最大，明确了线路洞通、轨通、动车调试、装修等一系列重要节点。一级节点计划编制时间不宜过早，必须在前期制约因素基本解决之后，或者说基本实现全面实质性开工之后再行编制。计划主要内容包括:

1)车站主体结构完成时间、区间贯通时间;2)车站具备运营进驻条件时间;3)车辆段/停车场主要工期节点;4)轨道、供电、通信、信号、屏蔽门、动力照明、给排水、电扶梯等设备专业主要工期节点;5)动车调试(联调)工期节点;6)车站装修工期节点;7)试运行主要工期节点;8)竣工验收节点;9)开通水平与开通时间。

准确编制一级节点计划的难点有两方面:一是要对土建、设备安装及装修工作的工作周期有较为准确的掌握;二是要对各专业计划之间的接口关系有准确的掌握。上述第一点的必要性毋庸赘述，但是对于第二点，参与计划编制及管理的从业者未必能有较好的理解，部分从业者对其重视程度不够，或者虽对其重视但缺乏足够的了解，导致一级节点计划可实施性变差，影响了计划的严肃性。举例来说，盾构区间施工计划，一般是以区间贯通或者联络通道及泵房完成作为计划的终止，但在工期紧张的情况下，如果对专业之间的接口关系缺乏了解，以区间贯通时间作为铺轨作业进入区间的起始时间，显然会导致计划不可实施。

3.3 二级节点计划

二级节点计划以一级节点计划作为编制依据，是一级节点计划在土建、设备安装、装修等各专业范畴内的具体细化。计划主要涉及的专业内容与一级节点计划一致，但计划接口较一级节点计划更为具体，涉及的计划接口主要有:1)相邻土建标段场地接口(盾构始发、接收等);2)土建洞通、测量、区间人防门与铺轨接口;3)站房(二次结构)砌筑与站房内设备就位接口;4)车站公共区装修与末端设备安装接口;5)相关设备专业安装、调试接口。

由于二级节点计划与现场施工关联性很强，在北京地铁6号线一期工程计划编制、管理过程中，二级节点计划接口由负责计划调度的工程师组织专题会议，相关专业负责人参会，共同协商确定计划接口事宜。

3.4 周期性计划

周期性计划包括年度计划、半年计划、季度计划、月度计划、双周计划和周计划。周期性计划比较常见，主要作用如下:1)通过“周保月、月保季、季保年”的方式确保一、二级节点计划的实现;2)以周期性的计划作为履约评比的重要依据，以评比促生产。

4 计划的动态调整与预警

地铁施工边界条件众多，工程实际进度很难与计划完全保持一致。在现场实际与计划发生较大偏离时，调整计划及预警就显得十分必要。

4.1 计划的动态调整

计划的调整频次与核准应根据计划级别的不同作出相应分级，以下是结合北京地铁6号线一期工程的实际情况，对计划的动态调整情况作出小结:1)一级节点计划动态调整。一级节点计划作为工程最高等级计划，原则上只允许调整一次。以本文所述6号线一期工程为例，由于工期过于紧张，一级节点中诸多节点基本属于倒排节点，调整空间十分有限，因此，6号线一期工程一级节点自2009年年底编制完成后，后期未作出调整(部分市政上下水、外电源工期节点未兑现，但未影响调试及验收)。2)二级节点计划动态调整。二级节点计划中的工期节点，要根据与一级节点的相关性，确定允许调整的频次:与一级节点计划重叠的节点，原则上只允许调整一次;各专业内部的节点或调整后对相邻专业不构成重大影响的节点，原则上半年调整一次。6号线一期工程部分出入口受前期拆改移影响，工期有所滞后，但对电扶梯、通信、Fas等设备专业未构成重大影响，因此在2012年中对若干出入口工期作出调整。3)周期性计划动态调整。6号线一期工程的周期性计划中，由建设单位主导的计划调整仅涉及年度计划和半年计划。季度计划由建设单位主导编制，但原则上不做调整，月度计划由参建单位编制并报建设单位备案。但计划动态调整本身也表现为动态性:即越临近工程尾声，为配合频次越来越高的工程调度会议，工程重点部位的计划调整也会越来越灵活一些。

4.2 计划的预警

6号线一期工程依据工期风险分级情况，由建设方针对不同程度的进度滞后发布计划预警，计划预警分为黄色、橙色和红色三个级别。

1)业主代表在日常检查中发现本标段月度工期节点难以在月末完成，经建设方计划管理工程师确认后发布黄色计划预警。相关标段接收发布黄色计划预警信息后，需要立即组织研究工期保证措施，确保最大程度降低月度计划滞后影响。

2)建设方计划管理工程师及工程部需要重点关注黄色计划预警标段，对于不能很好落实工期保证措施的标段，且其计划进一步滞后并影响季度计划或二级节点计划实现时，建设方预警决策层级较黄色预警提高一级并发布橙色计划预警，要求标段所属二级公司作出实质性响应。

3)建设方相关负责人需要重点关注橙色计划预警标段，对于不能很好落实工期保证措施的标段，且其计划进一步滞后并影响年度计划或一级节点计划实现时，建设方预警决策层级提高到最高层级并发布红色计划预警，要求标段所属集团公司作出实质性响应。

5 降低工期风险的措施

降低工期风险的措施主要有组织措施、技术措施、管理措施及经济措施，本文中简要介绍几个6号线一期工程为降低工期风险所采取的技术措施。

5.1 缩短施工链条

工期关键线路上，要尽可能减少单位工程之间的施工联系;在非工期关键线路上，也要及时注意因进度滞后导致非关键线路向关键线路转化。对于提出红色计划预警工点，要及时优化方案，缩短施工链条，确保计划按期兑现。

以平安里站～车公庄站区间为例，该区间原设计方案为盾构区间，两台盾构自平安里站始发，至车公庄站平移吊出。原计划车公庄站2011年年底提供盾构接收条件，受到前期工作影响，车公庄站提供盾构接收条件时间滞后至2012年3月底，区间贯通时间势必进一步滞后，不满足一级节点计划要求。为了避免区间工期受到车站影响，建设方提前一年将该盾构区间变更为暗挖区间，保证了2012年3月底全线洞通目标。

5.2 主动调整方案规避前期工作

随着行政审批、审计日趋规范严谨，地铁施工中的前期拆改移工期逐年增加。在北京地铁建设过程中，因拆改移导致的车站缓建或功能降低的案例屡见不鲜，前期工作越来越成为地铁建设过程中的不可控因素。因此，主动调整施工方案，有预见性的规避前期工作，不失为一种行之有效的降低工期风险的措施。

以东大桥站为例，原设计方案为三层明挖车站，受到公交场站搬迁影响，施工单位自2009年4月中标进场后，12个月未能形成围挡，且公交场站仍无搬迁时间表。为了确保线路既定洞通目标，建设方主动将三层明挖车站变更为双层暗挖车站，虽然施工风险较明挖有所增加，但有效的将工期不可控转化为工期可控。

5.3 为设备安装预留充足条件

对比土建施工阶段，设备安装阶段工期相对可控，但是土建为设备安装预留条件的好坏，也在很大程度上影响着设备安装周期，这一点在铺轨基地设置上体现的尤为明显。

6号线一期原设计方案有4个铺轨基地，自西向东分别设置在五路居站、平安里站、青年路站和草房站出入段线，然而当工程推进至2011年3月下旬，通过土建及铺轨施工计划梳理，建设方发现4个铺轨基地的铺轨能力已无法满足一级节点计划中的轨通工期要求。考虑到南锣鼓巷～东四区间钢弹簧减震段铺轨工作量较大，建设方提前在南锣鼓巷增设一个铺轨基地，保证了铺轨一级节点计划的实现。

6 结语

在北京地铁6号线一期工程建设周期内，计划管理工作贯穿了工程建设的始终。计划管理工作通过各专业计划的编制、下达、落实、预警和动态调整，将参建各专业连接成了一个有机整体。6号线一期作为首都内城区线路，仅用了3年半时间即实现了全线竣工通车，计划管理工作在其中起到了十分重要的作用。

［1］刘权厚.广州地铁大规模建设期间的工程计划管理［J］.广东土木与建筑，2009(5)：82.

［2］李海锋，鲍露莹.沈阳地铁工程进度控制［J］.现代城市轨道交通，2007(3)：120-121.