P3航运联盟：谁能受益？

上海海事大学 陈祥燕 吕长红 李宝奕

近几个月以来，班轮三巨头马士基航运、达飞轮船和地中海航运组建P3网络联盟，引发了中外航运媒体的一致关注。航运联盟未来发展的趋势是什么？马士基航运为何不再在乎全球第一，其他成员又是出于什么考虑与马士基组成联盟？

大家对大型船公司的战略走向和联盟动机都极为关心。事实上，巨头之间的联盟并不是新鲜事，其他行业早已有许多案例。比如2009年，微软与雅虎公司正式宣布双方就搜索引擎业务合作达成长达10年的协议，根据协议，微软会为雅虎搜索业务提供技术支持，而雅虎将负责两家公司的广告销售任务，为两家公司广告业务提供服务，以此来对抗google搜索，同时，雅虎预计该协议将给它产生年度运营利润约5亿美元，节约大约为2亿美元资本支出。近期，谷歌、微软、雅虎、Facebook、Intel等企业共同成立了一个联盟A4AI，致力于让全球宽带上网更便宜。根据A4AI的公开声明，他们的目标是把入门级宽带互联网带到全球各个角落，而且其价格也控制在用户月收入的5%以内，这听上去似乎是皆大欢喜的。因此，我们关注的焦点是，在航运市场上的这三大巨头的联盟，又将让谁受益？

一、航运联盟路线图回顾

在分析联盟的经济效益及外部影响之前，需要先梳理航运联盟的路线图，从而分析P3航运联盟的发展趋势。

1.从班轮工会走向“五霸争雄”

1980 年以后世界性海运规则的变迁和经营全球化趋势的发展，另一方面是由于集装箱运输革命的成功使得班轮运输领域愈发成熟，集装箱运输打破班轮运输的技术壁垒，很多独立承运人借机进入班轮市场，如雨后春笋般涌现，并随集装箱化进程而发展壮大，班轮工会退出历史舞台。约束力较小的稳定化协定、协商协定和全球航运公司之间的战略联盟迅速发展起来。为了提高班期密度、扩大服务范围、合理利用资源、降低经营风险和提高市场竞争能力，世界主要航运企业纷纷走上战略联盟的道路。

1994年9月，总统轮船、渣华轮船、东方海外、商船三井和马来西亚国际这五家班轮公司成立了第一家名为“全球联盟(Global Alliance)”的联盟；1995年，日本邮船、马来西亚航运、东方海外和赫伯罗特共同组成的全新的“伟大联盟（Grand Alliance）”，成为全球货柜航运业的领军联营组织；1996年，马士基和海陆签署了一项开展全球航运业务以及港口和码头管理业务的协议，组建联营体；德国胜利、韩进、朝阳商船组成的联合联盟；1996年由中远集运、川崎汽船和阳明海运组成“CKY联盟”，在那个时代里，班轮运输市场中一度上演着“五霸争雄”的局势。

2.第一轮整合

1997年，原伟大联盟的铁行和原全球联盟的渣华合并为“铁行渣华”；同年东方海皇收购了美国总统轮船；原联合联盟的韩进收购了德国胜利80%股权。1998年后，国际集装箱班轮运输业又进行了重新改组，此时新的“伟大联盟(Grand Alliance)”由赫伯罗特、东方海外、日本邮船、铁行渣华和马来西亚国际五家组成。而由商船三井、总统轮船、和现代商船三家构建的“新世界联盟(New World Alliance)”诞生，取代了原来的全球联盟。

3.第二轮整合

2005年马士基收购铁行渣华，同年，赫伯罗特母公司途易TIU收购加拿大太平洋航运(CP Ships)，航运联盟的稳定局势再次被打破。经过一系列重新组合，形成了全球四大海运联盟局势，包括：1)大联盟，大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成；2)A·P·莫勒/马士基集团；3)新世界联盟主要成员包括美国总统轮船、现代商船及商船三井。4)CKYH海运联盟由阳明海运公司、中国远洋、川崎汽船及韩进海运。

4.第三轮整合

2011年，马士基推出“天天马士基”开创新的业务模式，由此，航运联盟再次拉开整合序幕。2013年12月，地中海和达飞组成“地达联盟”，向马士基宣战；同年年底，由大联盟和新世界联盟的六家集装箱船队—总统轮船、现代商船、日本邮船、东方海外、赫伯罗特、商船三井共同组成了新的G6联盟，其他公司也未坐以待毙，2012年第二个季度起，长荣海运就开始与CKYH合作，预计将把运力提高到8000-1.3万TEU，主攻亚欧及亚洲—地中海航线，扩充服务范围。而最近又传出班轮三巨头马士基航运、达飞轮船和地中海航运组建P3网络联盟的新闻，将在伦敦设立联合船舶运营中心，目标是2014年二季度投入运作。

从航运联盟发展的历程来看，呈现出从联盟到兼并，再到联盟的循环过程，也有许多学者从垄断竞争模型以及博弈论角度进行了验证。从另一角度来看，一般来说市场进入平稳期、繁荣期时，企业的横向并购活动更为活跃，因此，一旦技术应用较为成熟，经营环境稳定之后，航运并购或将再次打破联盟格局，主要航线上，市场集中度面临不断提高的趋势。

二、走向横向联盟的动因分析

1.行业景气下降，纵向一体化不再适宜

从生态学角度看，企业也有惰性，当外界环境稳定时，企业会维持当前状态。而一旦环境与其它企业在市场上的交迭程度、企业的竞争地位、所拥有的资源种类、企业声誉等发生巨大变化，企业就会趋利避害，向着更利于自己生存的方向发展。因此，P3成员的首要动机则是外部经营环境的变化。

随着航运市场的持续低迷，同业竞争的日益激烈，传统的价格竞争模式已经很难跟上市场环境的变化。另一方面，在航运市场繁荣期，许多大型航运企业将精力集中于纵向整合及纵向一体化的战略上，比如中远在航运市场繁荣期不断推进全球供应链服务，打造一体化产业链，然而，在市场景气急速下滑时，一体化经营的共振效应使得航运企业急于通过纵向分离和横向联合来降低环境风险。因此，航运市场巨头之间既竞争又合作的横向联盟关系正在逐步占据主流。

2.船舶大型化趋势下，企业希望获得协同效应

联盟成员可以获得经营协同效应。首先，通过统一的操作平台，在维持原来运力投入的同时，能更灵活地调配运力，稳定航线，减少航线重叠，降低经营成本，提高作业效率，并能为客户提供更多的产品选择。

其次，可使用大型、节能型船舶，降低单箱成本、减少碳排放量。马士基航运在近期的调查中表示，该公司倾向于租用油耗低的现代化集装箱船。虽然该型船租价昂贵，但使用该型船可以减少大量的燃油成本。达飞轮船同时表示，该公司将包租RHL宽型巴拿马型集装箱船，并将投入亚洲-西非航线服务。该型船舶与马士基的船舶类似。马士基航运和达飞轮船这项举措便是一项P3网络联盟发展变化的预示。

再次，利用联盟在行业内巨大的规模经济优势，加强与港口、铁路等供应商的议价能力，并保证联盟内企业能够比其他公司更好地度过漫长的消耗战。

3.积蓄竞争实力

当然除以上原因之外，三家班轮公司也各有其对未来发展的考量。达飞轮船可能希望借此机会，赶上世界前两位班轮公司的发展步伐，并更快摆脱高额债务；马士基航运可能希望既发挥18000TEU型船的规模优势，又保持甚至提高其在航线密度、港口覆盖度上的优势；地中海航运则可能希望增强船期稳定性，提高产品品质。

三、P3航运联盟的影响分析

1.行业短期获益集中度提升

在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上，P3联盟将部署260万标箱的运力，具体的分配情况是：马士基航运贡献42%的运力，约110万标箱(包括最新的3E级船舶)；地中海航运贡献34%的运力；达飞海运贡献24%的运力。此外，P3提出了联合船舶运营中心的概念，从合作的紧密度、协作度来看，P3极有可能超越现有的所有联盟。因此P3的提出，无论是从规模还是概念上都完善并升级了集运联盟化时代的最大一块拼图，同时意味着全球TOP20承运人中有13 家隶属于联盟。

短期看，这种高集中度对供需失衡下的集运是有益的。P3短期战略的选择很可能是：一方面通过其较高的市场份额及服务标杆来引领行业涨价，提高运费收入，另一方面则通过联盟的协同效应降低各项成本，达到提升利润的目的。

2.P3网络或压制G6和CKYH联盟，加速行业整合

马士基中国贸易和市场部经理Vincent Clerc表示，P3网络的组建部分原因在于抗衡日趋壮大的G6联盟与CKYH联盟，“我们一直观察两大联盟的运营，结果发现，单打独斗确实不如合纵连横。”P3若顺利组建，将是集运历史上最大的联盟，其成员保有运力分别是现有G6、CKYH联盟的2和3 倍。P3网络将在亚欧航线上造成最大影响，尤其是容量居前的几家亚洲公司将首当其冲受到冲击。因此，联盟扩大化和航线合作深化将是集运中长期趋势，未来联盟对于各成员的船队规模及运营能力也都将提出更为严苛的要求，实力较弱的公司将被边缘化，甚至淘汰。

3.服务水平整体提升，提升客户体验

德鲁里新加坡研究所研究员Rahul Kapoor指出，对于三巨头来说，新联盟的组建使得各公司根据市场需求调控运力变得更容易，能有效减小目前只能通过整条航线增加或撤销的方式，调控运力给货主带来的航线选择困难。更何况，有效提高服务水平和运营效率正是P3联盟努力需要证明的，否则其难以通过美国等国家的垄断审查。

4.联合船舶操作中心落户伦敦，老牌航运中心再立威信

P3网络将由一个联合船舶操作中心进行独立运营，三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作。新公司总部位于全球航运中心——伦敦，分部设在亚洲航运中心——新加坡，两地共将吸纳200名员工。这对于伦敦和新加坡而言，将更有利于吸引更多优质航运资源。

5.推动港口布局重构，港口机遇与挑战并存

招商局集团副总裁余利明表示，P3联盟的出现，将对全球航运业和港口业产生重大影响。对港口业来说，P3联盟的建立，将有效促进全球港口格局重构、提高与港口的议价能力，但同时对码头服务要求也会提高。从目前的航线来看，P3成员在拟合作航线上挂靠超过90个不同港口，单家公司覆盖60～70个港口。港口和码头的筛选或将是三家公司成立管理中心的核心任务之一。

6.有利于加速老旧船舶淘汰，利好造船产业升级

P3网络成立后，大型船舶的规模经济效应以及大型船队集团经营的成本优势，无疑将进一步刺激班轮市场对于船舶大型化的需求。由于联盟成员经营船型的一致性要求，其成员地中海航运的老旧船舶也将加速淘汰。另外，出于市场份额和竞争力的考虑，造船的决定已经不再仅受供需关系的推动。中海集运、阿拉伯联合轮船已经订造了该类型船舶，中远集运等班轮公司也有订造的意向。

[1]吴明华.P3联盟船舶运营中心落户伦敦[N/OL].中国水运报, 2013-10-25.

[2]章雁,卢长利. 国际航运从联盟到兼并的经济模型解析[J].中国水运,2008(2).

[3]徐伟. P3网络：班轮合纵连横的战国时代[N/OL]. 上海航运交易所,2013-6-26.