高速公路货车——祸车之变的原因与对策

邵祖峰，李玉琴

（1.湖北警官学院，湖北 武汉430034；2.西藏警官高等专科学校，西藏 拉萨850000）

上个世纪就有专家指出交通事故就是一场没有硝烟的战争，每时每刻世界上都有人因此而伤亡，死伤的人数及其增长率在发展中国家尤为显著。我国作为世界上经济发展最快的国家之一，交通安全状况不容乐观，涉及交通事故的四项指标一直位居世界前列。公安部交通管理局结合我国的交通安全现状，先后开展了一系列的严重交通安全违法行为专项整治行动，例如持续多年的“三超一疲劳”治理、2010年的假牌假证与酒驾治理、2011年的校车专项治理、2012年的规范整治大客车，2013年则将治理的重点指向了大货车。2012年的事故统计数据表明，我国货车保有量1900多万辆，占机动车保有量总数的7.8%，但货车肇事导致的死亡人数约占交通事故死亡总数的28%。2012年货车的万车事故率比同期全国交通事故万车事故率高出1倍多[1]。

高速公路由于其在全国公路交通网中的特殊地位，对于以长距离、大批量、便捷性运输为特点的重型货车具有独特的吸引力。随着我国经济的持续繁荣，物流运输日益昌盛，高速公路上的货车流将持续稳定地增加。与此相对应，涉及货车的交通事故也会随之增加，其交通安全问题不容忽视。

一、高速公路涉及货车的交通事故类型与发展趋势

（一）高速公路涉及货车的交通事故类型

高速公路上运行的货车往往是大型货车，长途跨省运输车辆主要包括重型半挂车、箱式货车、低平板挂车和运输危险物品的罐车，短途的省内运输则包括混凝土搅拌车、渣土车等。事故的类型按照事故现场形态主要分为追尾碰撞、侧翻与火灾。

追尾碰撞又分为主动追尾与被追尾，前者是因为驾驶员未及时发现情况或者制动失灵，导致车辆冲撞前方车辆或事故现场，被追尾则主要是后方行驶的小轿车因两车间的速度差而撞击前车，并钻入车下造成车毁人亡的事故。

侧翻分为越过中央隔离带侧翻、与对向车辆碰撞后侧翻、越过路侧防撞护栏侧翻。

火灾则分为因制动过热、发动机过热、电器设备短路形成的主动性火灾和因后方车辆钻入起火引起的被动火灾。

另外，按照驾驶员违法行为致因分为超速、超载、疲劳、占道、侵略性驾驶等。按照涉及的车辆类型又分为正常车与非法改装的超限车交通事故。

（二）高速公路货车交通安全发展趋势

按照国家汽车工业的发展趋势来看，随着经济的发展，小轿车将越来越多地进入家庭，整个汽车保有量体系必然是小轿车多于货车。但从车辆的使用率与对国民经济建设的贡献来看，货车的地位与保有量不容小觑。截止2012年我国货车的保有量达到1900万辆。在整个货车保有量体系中，货车向两个极端发展，一端是小型化与轻量化，另一端是重型化与大功率化。在城市的交通流中主要是轻型货车，而在高速公路上将以重型大功率的货车为主。在高速公路整个交通流组成中，如果以吨.公里.当量车辆数.运行时间为计算单位，年为统计周期，重型货车交通流将远远超过其他类型的交通流。这一点在干线高速公路尤其显著，因为此类货车在高速公路上是24小时不间断营运。如果以万车事故率、万车事故死亡率作为平均推算指标，涉及货车的交通事故数量必然庞大，并且有逐年增长趋势。因为只要经济持续增长，物流与采购行业兴旺，货物运输需求量就会随之持续增长，加之高速公路网络体系的逐步完善与通车里程的增长，有理由相信在高速公路上货车将成为主要交通流。仅在2012年，全国货车交通事故就造成了18621人死亡，其中货车司机死亡2666人。公安部为此决定2013年4月1日至9月30日，在全国开展“大排查、大教育、大整治”货车违法行为专项行动。

二、货车——祸车演变之致因

为国民经济建设立下汗马功劳的货车，为什么转变成易肇事、伤人伤物，造成巨大财务损失、人员伤亡的祸车？分析其中的事故致因时，应当将货车纳入整个交通安全工程分析的环境体系中去考量。按照系统的观点，导致货车向祸车转变的因素包括:货车驾驶人、货车结构本身、道路环境与管理。

（一）货车驾驶人因素

在人—车—路—环境的系统中，人始终居于主导地位。人控制车辆的行为，直接决定着其交通行为是否危险或酿成事故。公安部专项整治的十大货车野蛮驾驶行为中，高速公路货车驾驶人占了六项，包括：强行超车、超速行驶、超载行驶、疲劳驾驶、抢占道路霸道行驶、驾驶非法改装车辆。这些行为并不必然全部发生在某一个驾驶员身上，但是从概率统计的角度看，以上情况在高速公路货车驾驶人中却大量存在。它直接反映了货车驾驶员的职业道德水准与事故倾向性的大小。

高速公路货车驾驶人的典型违法驾驶行为表现有：（1）强行超车。这种情况主要发生在空载货车超越满载货车、优质大马力的快速货车超越慢速杂牌货车。（2）超速（或超低速）行驶。这种情况主要是以大马力空载货运车辆为主，更多的情形是超低速行驶发生被小轿车追尾碰撞的事故。（3）超载。这种情况则是汽车货运行业的普遍现象，尤其是在收费的高速公路上。常规的说法是：货运市场竞争激烈运费低廉，不超载不赚钱；超载越多，罚款越多；为弥补损失，越罚越超，形成恶性怪圈。超载的直接后果就是汽车制动性能变差，撞人伤物的能量变大，发生事故危险性增大。（4）疲劳驾驶。这种情况则是货车驾驶员所面临的职业难题：一是为节省时间或因车主要求赶路被迫长时间驾驶；二是货车运输的行车时间往往是在夜间，存在所谓事故发生的魔鬼时刻；三是面对疲劳，不少驾驶员采取的措施是忍一忍、熬一熬就到了。（5）长时间占道行驶。这种情况也比较明显。由于内侧快车道的行驶条件好，视野开阔无阻碍，不少驾驶员在完成超车后就长时间占道行驶而不退出，直接干扰了快速行驶的小车流。且由于车型间速度差较大，追尾碰撞风险系数明显增加。（6）非法改装车辆。这种情况本身就是超载驾驶或侵犯性驾驶的直接产物，比如改装加大加长货箱、加装钢板弹簧以提高承载能力等。为防止行车途中货物丢失被盗加装的后射灯，则会直接干扰后方车辆驾驶员视线。

（二）货车自身结构因素

道路交通事故以车辆为构成主体，车辆的自身结构[2]直接决定了事故发生的可能性与危害程度的大小。纵观我国的货车结构与技术状况，存在以下几个方面的问题。

1.所有的货车在车身选型上一律选平头，缺少长头或短头货车

平头货车的优点在于视野开阔，驾驶操纵性好，但其存在巨大的碰撞危险性。一旦发生货车主动追尾型事故，或者被迫正面撞击某一固定物或一列车流时，驾驶室首先被损坏，进而直接危及驾驶员的生命，使车辆丧失控制，其随后的后果可想而知。

长头或短头货车在发生正面撞击时，先由位于前部的发动机机舱部位承受撞击变形，缓和了驾驶室受到的冲击，使得驾驶员能够存活下来，继续控制车辆，至少是减少了事故伤亡人员数。

我国之所以平头货车备受生产厂家的青睐，其原因之一估计是受车辆总长度尺寸的国家标准限制，较短的平头驾驶室可以为货箱做大加长留下空间，可以更多地承载货物，实际上是为车辆日后的超载留下了空间。故这样的车辆也会得到车主的认可而市场销量看好。

2.车身尾部防撞装置设置不规范或使用不到位

为了避免发生小轿车追尾钻入货车底部，我国《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）第12条第19款第3项规定：“除半挂牵引车和长货挂车以外的总质量大于3500kg的货车和挂车的后下部必须装备符合GB 11567.2规定的后下部防护装置，该装置对追尾碰撞的机动车必须具有足够的阻挡能力，以防止发生车辆钻入底部。”由于大货车车身较长，尾部加装防撞装置后在上下坡时容易发生“托尾失效”，增加了行驶的麻烦，许多驾驶员就会选择不安装或者通过安全技术检验之后拆卸。作为驾驶员还有一些其他理由，如：（1）成本增加。符合国标的防撞杆钢板必须足够厚、足够硬，份量会很重，不仅会使车辆装载量变小，而且会增加油耗，常年累月下来运输成本会高出很多；（2）装了白装。按照国标要求防撞杆离地面间隙太小，对于经常在坑洼起伏路面上跑运输的工程车来说，防撞杆装了也白装，三下两下就被刮坏了。（3）撞了也不怕。有司机认为，现在的货车都有保险，就算被小车追尾了，大都是后车的责任,所以装不装、装什么防撞杆都无所谓。另外，作为防尾追的防撞杆在设计标准上不统一，其厚度强度如何、如何连接、选择何种材质都没有硬性统一的规定。

3.车尾部的反光标识使用不合理

同样是为了防止追尾和侧方碰撞、警示夜间行驶车辆，公安部于2008年强制要求3.5吨以上的货车必须安装反光标贴，并给出了粘贴示例。然而经过多年使用实践，不少货车车主存在不想贴、不会贴、贴后不更新的现象。不想贴的车主一是为了省钱，另一个原因就是思想麻痹，认为车辆尾部灯光足够，只要保持清洁就可以了；不会贴的车主存在贴反光标的随意性，比如尾部贴的区域不够，不能正确显示车尾轮廓，或者车厢轮廓线交角处采用红和白、红和红相交；再就是反光指数不达标，随意选用反光产品，甚至以红白油漆替代反光贴；贴后不更新的车主则是忽视反光贴的维护，蒙上灰尘不闻不问，老化后也不更新。这些现象都使得反光标贴的使用效果大打折扣。有关研究证明，在车身粘贴反光标识能减少41%的追尾事故，37%的侧面相撞事故。如果车辆没有反光标识，发生事故的概率将增加30倍。

4.车身侧面的防护栏、反光标识与后射灯设置有问题

车身侧面的防护栏是因为大货车车身较高，容易将侧方的行人与非机动车卷入而做出的专门装置。在高速公路上行驶的货车设置侧防护栏，除了实现上述目的外，更多的是为了防止侧方的小汽车驶入，起到阻碍限制的作用。反光标识则是为了警示告知侧方车辆。在这两者的设置上同样存在上述问题。后射灯则是驾驶员私自安装的非法装置，其目的是为了防止货物的丢失或盗抢，但其设置时没有考虑射灯的光照强度过于强烈，且照射方向散乱，会对后方的驾驶员造成视觉上的干扰。

5.非法改装性因素

货车的生产不是由一个厂家全部完成，其分为底盘厂家和货箱厂家。大多数用户是在购买底盘后，自己私下找加工厂安装加长加大的货箱。为了应付上牌与安检，去购买或伪造车厢合格证，甚至是直接租用车厢，安检完毕则换回自己想使用的超大超长超高货箱。这样改装的车辆，其整车性能肯定是不合格的，完全不符合国家有关车辆整车生产一致性的原则。因为这种改装仅仅动了货箱，而牵引车的底盘、发动机没有变化，即使是挂车本身，其车架、车桥、车轮制动鼓等都没有变。为了迎合用户超载的目的，有的底盘厂家还在大梁上预留了增加钢板弹簧的位置。

（三）道路与环境因素

道路在整个交通运输系统中处于基础性地位，是交通流运行的血脉。道路建设一直是国民经济建设的重点。我国的高速公路经过多年的发展，国家骨干网络体系已经形成，省市级的高速网络正在快速增长。理论上的高速公路快捷、安全、交通流量大，但现实中的高速公路却存在交通事故多发的点、段。究其原因，高速公路设计主要以设计车速、地理位置和远景交通流量为依据，很少考虑到公路上运行车辆的构成。具体而言，大部分路段是以当量小汽车为设计单位，考虑小汽车经过此路段、点时，道路的线性及其组合是否满足该类型车辆的运行需求。这样就产生了以下问题。

1.道路的承载能力有限

我国高等级道路、一级道路的设计承载能力最大值是55吨，桥梁的最大限制重量是55吨，限定重型货车每个车轴在路面上的轴荷不超过10吨。但在实际建造时，因为建设经费有限、企业化竞争承包等原因，高速公路的施工质量往往会打折扣，造成高速公路实际承载能力不足。经过大流量的重型货车碾压，国内高速公路往往2-3年就需要翻修。即使是同向的高速公路车道，不同车道之间的路面条件不一，内侧车道好于外侧。这也是高速公路上货车长期占用快车道的原因之一。

2.长大下坡路段比较多，隧道桥涵安全性不够

长大下坡对高速重载的大型货车制动系统提出了很高的要求，连续多次长时间的制动容易导致车轮制动系统的热衰退，直接导致刹车失灵[3]。长时间的制动也容易使制动鼓过热导致轮胎起火。如果这些情形和坡度因素、隧道因素结合在一起，其事故后果肯定是致命的。

3.道路的线性组合存在问题

平竖曲线是道路设计中经常遇到的问题，其组合的合理性直接关系着车辆的运行安全。以平曲线为例，安全转弯半径取决于车辆在某一速度条件下所产生的离心力对车辆重心的倾覆力矩。当一辆水泥罐车与一辆低矮的小轿车经过同一点时，小轿车重心低矮，转弯半径可以小一点，但是高大的泥罐车却需要较大的安全转弯半径。这一点在山区高速公路的设计中尤为重要。现在的问题是，当不同类型的车辆经过高速公路同一弯道点时，如何保证以同样的或接近的高速度运行状态之下安全通过？在纵曲线和S型曲线相结合部位，极易出现道路积水，造成汽车制动侧滑或甩尾。平竖曲线的组合与道路线性的选择也决定了安全视距的大小。

4.环境的影响

高速公路所经过路段的地理特征、气候条件多种多样，有桥梁田野，也有山川河流。在不同的气候、不同路段，其道路安全性是不一样的。众所周知，冰雪雨雾都会对汽车的安全运行产生影响。冰雪因为路面附着系数降低，增大了制动距离，转向操纵困难；雨雾的特点是降低了视线的能见度。安全视距是汽车安全运行的主要条件，车速越高，其安全视距值就越大。在高速公路上运行应对冰雪的措施，一般是低速保畅通（如2008年的冰雪灾害）和短时间封路，对待大雾的常见措施是封路。现在的问题是，运行条件良好的高速公路上临时出现团雾和短时间的人造“雾”（如焚烧秸秆、前方车辆排出的浓浓尾气、大雨天前方车轮搅起的漫天水雾）时，如何保证大货车安全通过该区域？高速公路上发生的许多事故都与此因素有关。桥梁上经常出现的气候问题是桥梁结冰，桥梁两端与土基道路衔接处容易发生“桥头跳车”的现象。

（四）行政执法管理因素

具体到一起大型货车交通事故的形成原因分析，以此划分责任，确认赔偿对象，一般都会以驾驶员本人及其驾驶的车辆的过失或故障作为最终判断结果，很少考虑到道路、环境、气候条件等因素。这似乎有些不公平，但也是无奈之举。毕竟事故的损失得有人来承担，作为最具能动性主体的驾驶员必须承担更多责任。但面对如此之多的，损失巨大的大型货车交通事故时，大家必须反思隐藏在事故背后的管理责任。大货车交通事故致因至少涉及到三个管理主体：公安交通管理部门、道路交通运输部门、运输企业或车主。

1.公安交通管理部门的因素

根据道路交通安全法的规定，公安机关道路交通管理部门是道路交通安全管理的主体，确切地说是维护道路交通秩序、调查处理交通事故、车辆安全技术检验与牌证管理、驾驶员考证与审验管理等。在整个安全管理环节中，公安交通管理部门承担重要的职责，并对整个安全管理的后果承担责任，需要面对政府与社会对交通秩序与安全问题的审核问责。

（1）高速公路道路交通秩序的维护。应当说公安机关已经作出了很大的努力，根据交通安全形势的需要推出了许多系列性的专项整治行动，对于促进驾驶员主体交通行为的文明化、规范交通秩序取得了较好的效果。但是面对点多面广的高速公路沿线，警力难免不足，难以做到全时空监控。总是有少数司机心存侥幸，冒险违规，最终酿成事故。

（2）车辆安全技术检验与牌证管理。车辆安全技术检验一般是由社会化的机构完成，其检验结果的准确性与真实性完全取决于检测机构的设备水平与职业道德。公安机关在此方面只能作为一个行政职能部门对其加强监管，严格发证审批流程，尤其是严格审验各项证件材料的真实性。现在的问题是，很多车主在检车时采用各种手段蒙混过关。比如检车时是真车、合格的，检毕就更换车厢、拆除防护栏。道路执勤民警目前还没有技术能力识别检测此类车辆，也没有相应的随身检测设备。

（3）驾驶员的考证与审验管理。最近几年在驾驶证的考核发放上逐渐严格规范，尤其是在考试发证环节实行电子化档案管理与视频监控考场，重新设计考试项目，使得大货车驾驶员在学习效果上有保证。审验环节的计分管理、吊销、注销等重新回炉学习制度以及电子化的驾驶员档案管理系统、警务综合平台等，迫使以驾驶为职业的大货车驾驶员群体不敢随便违法、不规范行车。但需要指出的是，公安机关的驾驶证考试只是让驾驶员获得了一个资格证，证明其具备可以驾驶某一类车型的技术水平。但是否能真正地驾驶一部大货车从事营运，并做到安全驾驶，还有待于驾驶实践的检验。

2.道路交通运输部门的因素

道路交通运输部门的职责分为提供安全的道路、许可驾驶员进行职业化营运、对运输行业规范管理，主要依据是公路法与道路交通运输管理条例。从道路安全管理的职责来看，道路交通部门没有直接承担安全管理不力的后果，最多只是协同安全管理。即使是追究责任，从事故的致因链条来看，其承担的责任只是几个远端环节，关联性不大。实际上道路交通事故的诱因——人与道路，都是与交通运输部门有关的，安全管理责任上存在不对称。

（1）道路的建设与安全管理。这一功能由公路部门实现，他们负责高速公路的建设、管理和养护，并对道路上存在的危险路段进行整改。高速公路建设上存在的问题比较明显，建设标准与质量因多种原因难以做到高标准、严要求，很难适应我国大流量的高速公路货车流体系。我国现在大多数高速公路翻修间隔在2—3年，还没有翻修间隔10年的高速公路。而间隔10年翻修的高速公路在美国是常见的。高速公路管理部门和公路的承建方至今都不承认有“黑点”一说，他们坚持认为其所建造的公路完全符合国家设计标准，只是迫于国家公路安全保障工程实施的需要，才听取公安交通管理部门有关交通事故多发点段的汇报建议，并做了相应的局部整改，增设了相应的标志、标线和安全设施。

（2）驾驶员职业化营运的许可。这一功能由运输管理部门完成，实际上在驾驶员管理职责上不仅限于此，还包括驾驶员培训学校的行政审批、日常管理与教学大纲、计划、教材的审定。从运输行业管理的角度而言，运管部门管理着驾驶员的从业资格证。获得了该证，就意味着可以从事这一职业，由一名普通的驾驶员转变成为一名职业驾驶员。从业资格证分为客运资格证、普通货运资格证和危化物品运输资格证，要想驾驶营业性货车必须获得后两证之一。理论上，从业资格证需要经过身体检查、培训、考试才能获得，但由于这一证件发放的影响性往往被事故本身所掩盖，较少受到社会的关注，其发放过程比较简单，走过场的形式主义现象严重。运管部门还负责对车辆发放营运证，但其验车、审核过程简单粗放，难以做到把关严格。

3.运输企业与车主的因素

驾驶员、车主与运输企业之间本质上应当三位一体，各负其责。在我国道路交通运输行业管理体系中，一般是驾驶员受雇于车主，车主将车辆挂靠于运输企业，当然也有车主兼任驾驶员、车辆属于运输企业自购然后分包的形式。总之，基本上是一种松散的管理模式，不像以往驾驶员与企业之间存在严格的工作关系，企业严格教育管理驾驶员，促使其做到加强车辆养护与安全行车。现有的管理模式使得驾驶员、车主、运输企业间的安全管理关系淡化，驾驶员入职后的职业安全教育始终处于一种无人负责的状态。驾驶员只管开车，不负责车辆养护检查；车主只管车辆技术状态与接活；运输企业对于挂靠车辆只是收取管理费，而不负责其他任何事项。考虑到工资待遇、管理费用、各自的利润的多少，尽管三方都知道安全很重要，但在具体履行安全管理职责时难免放任自流，甚至是主动违规，比如说超载现象。不少运输企业在管理人员配备、安全行车制度的建设上也是流于形式，以应付运管部门检查为必须。

三、高速公路大货车运输转危为安之策略

（一）管理协同

道路交通安全防范历来就不是依靠一个单方管理主体能实现的，必须多主体协同、社会参与。道路交通安全法第一章总则的第四至六条明确指出：公安机关全面负责、交通建设部门业务范围内负责、政府单位、学校、媒体等负责安全教育。这一法律规定落实到具体责任部门时，主要承担者是公安机关。社会其他部门往往是协助管理或者根本不管，并以种种理由加以推脱或者敷衍了事。这种现象必须扭转。涉及到高速公路大货车的交通安全管理必须系统思考，合理确定管理主体，从源头防范。

1.明确管理主体及其职责

高速公路大货车交通安全管理涉及主体包括高速公路交通警察部门、交通部门及其组织、工业信息化与质量技术监督等部门（后文简称工信质检）、车辆运输企业。高速公路交警的职责是维护路面秩序、严查高速公路大货车违章行为、处理涉及大货车的交通事故并主持交通安全问题评析会。公安交通车管部门主要承担大货车检验与牌证审核登记工作；交通部门的管理职责是提供安全的道路、严查超载超限车辆、做好危险路段的整改。地方各级交通运输管理部门还需要加强三证（交通运输营运证、从业资格证与超限运输许可证）的发放，强化对运输企业安全生产与挂靠车辆安全管理的检查；工信质检、工商等部门的职责是加强货车产品定型与产品公告管理、打击非法的假冒伪劣拼（改）装车；运输企业则负责加强其运输车辆的技术检查与驾驶员的日常教育管理。

2.加强部门信息沟通，实施倒查责任追究机制

实行行政分工是国家管理的重要机制与方法，但这种模式的弊端在于分工之后大家都只管自己的事项，对与之有关的上、下游事项或者边界事项往往不关心、不用力，特别是没有利益只有责任的事项更是往外推。安全管理本身，更多的是责任，因此现实的部门管理中安全管理职责的承担者主要是安监部门，具体到交通安全则主要是公安机关。公安机关因职责分工必须承担交通安全管理，这一点无可厚非，但需要说明的是，其他行政职能部门也应当承担相应的职责。基于这一点，根据2010年国家道路交通安全部际联系会议的精神，各地开始设置道路交通安全委员会（以下简称安委会），由地方政府行政领导副职牵头，相关职能部门参与，协调道路交通安全工作。现在的关键问题在于如何协调整和这么多的部门，形成合力？一是要明确责任。这一点在各自的行政事项分工中都有说明，但需要指出的是，交通安全工作在其行政绩效考核指标体系中要么没有，要么居于次要地位，致使相关行政部门领导不重视。二是要强调信息沟通与共享。这一点可以借助行政公文抄报的方式传送，或者借用电子政务系统实现。尤其是公安交通部门、交通运输部门、安委会之间要建立长期的定期信息交流机制。三是要严格责任倒查追究机制。这是落实交通安全管理责任，迫使相关人员及其领导重视交通安全管理工作的必要措施。中央电视台2013年制作的《货车之惑》系列电视节目曝光出来的问题，就说明了现实生活中相关责任部门对某些大货车存在从生产到使用，直至报废回收，监管职责缺位的情况。通过责任倒查的方式应该可以解决缺位问题，至少可以完善其管理机制。

（二）技术革新

科学技术永远是社会进步的第一生产力，一方面是产品类的实体技术进步，另一方面是管理手段的技术创新。高速公路大货车交通安全管理从广义上讲可以从以下几个方面努力：提升车辆的安全性，通过技术进步促进车辆的安全性能提高；提高道路的安全性，使道路的设计与建造更加符合大货车的高速、重载运行特性；创新交通执法管理技术，如通过交通安全监控系统与智能移动管理系统实现便捷执法。

1.提升车辆的安全性

现代汽车的诞生已经有100多年，在整个汽车技术进步的过程中，已经发明产生了许多安全性技术，一般分为主动性安全技术与被动性安全技术[4]。主动性安全技术强调减少车辆事故，常见的安全技术如ABS防抱死制动系统、ACC车辆定速巡航、ASR驱动防滑系统、BAS电子刹车辅助、EBA紧急制动辅助、EBV电子制动分配、ESP电子车身稳定程序、EVB发动机排气制动、HDC下坡车速控制系统、TCS牵引力控制系统、缓速器，以及各种车身稳定和防翻滚系统，等等。被动安全技术则是用于在事故发生后如何降低损失与司乘人员的伤害程度。包括碰撞安全技术、碰撞后伤害减轻与防护技术等，比如吸能车身、安全带、安全气囊、安全头枕、安全玻璃、紧急门锁释放装置、事故自动报警技术和汽车行驶记录仪。按照汽车制造行业的话说，会制造轿车是小学生水平，会制造大货车则是大学生水平。据此观点，大货车的安全技术水平应当是先于小轿车发展的。我们所看到的许多技术已经在大货车上使用，还有一些技术则是大货车所独有，比如缓速器技术。具体到我国的汽车制造业，大家关注的重心都在小轿车上，而且我国的汽车技术大多引自国外，缺乏自身的技术根基。因此，我国汽车工业中货车制造技术水平相对落后。另外一个方面的原因就是，我国的货车销售市场所面对的客户群体对车辆本身的安全技术水平期望值不高，所愿意付出的车辆购买资金有限，导致汽车厂家在货车安全技术研发上兴趣不大。面对这一状况，我们可以通过强制立法的方式要求市面上销售的车辆必须满足一定的技术条件。比如对车身的安全性要求更高，鼓励生产长头型货车；强制货运车辆必须安装汽车行驶记录仪；强制货车尾部安装符合国家标准的具备吸能特性的防尾追装置；引入车辆酒精锁、疲劳锁；强制车辆安装ABS与缓速器装置等，以此促进市售货运车辆的技术进步。

2.提高道路的安全性

道路是交通运营的承载基础，其安全性不言而喻。尽管其建造要求是符合国家标准的高速公路，但运行在该路面上的车辆的安全性还需要用事实说话。也就是说我们必须重视高速公路上经过事故统计检验被发现容易导致车祸的点、段，必须按要求对其进行整改。有时我们还必须反思现有的道路工程技术标准是否合理，是否能满足现阶段或将来车辆技术的发展。如同前文所说，我国高速公路的设计主要是以小汽车为运行单元，很少考虑到重载大货车的运行需求，在道路的承重能力方面是有所欠缺的。是否可以如同人类交通从步行时代→马车时代→汽车时代转变时的发展进程，道路的建造标准与技术一步一步改变，以适应新的需求。在道路线形组合与选取上要更加科学，符合重载大货车的行驶需求。在不得已设置长大下坡的路段，开设合理的避险车道，并在适当的地方开设制动鼓淋水加水点。对隧道及其内部交通安全设施的设置进行科学的分析，使之符合大货车的交通运行特点，因为隧道内的大货车事故容易出现火灾，事故现场处置十分不方便，且危险性巨大。除此之外，是否可以将分道行驶的原理应用到高速公路上，在某些大货车流量特大的路段、点设置专用车道。我国有些省市已经开始进行这方面的试点，其效果有待验证[5]。

3.创新交通执法管理技术

世界上总有交通违规者，对违规者的发现与惩戒必须由交通执法来完成，以此保障交通安全。但履行执法职责的人力、物力和能力毕竟有限，这就需要借助各种技术系统与手段来辅助完成。

公安交通警察的执法行为，可以借助移动警务执法系统，实现与公安交通数据网络的连接，实时查询大货车及其驾驶人员的信息，发现套牌、伪造、非法改装等违章行为；借助各种随车携带的测重仪、激光测距仪，随时测量大货车参数，发现超载超限嫌疑车辆；借助随车携带的酒精测量仪、行驶记录仪阅读器、手持GPS联网系统，随时发现酒驾、超速与疲劳驾驶行为；借助高速公路沿线布置的视频监控系统，实现网上巡逻，节省警力，做到快速调度处警指挥。这些设备或系统，有的已经开始使用，有的还处于概念模型阶段，需要继续进行技术创新改造，使之更符合执勤执法的需要。

对于高速公路运政部门而言，可以加强道路沿线视频监控指挥中心建设，做好流量监控；对重点地段、点需要设置专门的摄像头，实现专人监控；对收费站点、服务区要做好视频监控资料的保存、分析与比对，善于发现疑点，及时向公安交通管理部门通报。交通运输管理部门还需要创新管理手段，将分散的大货车及其车主集中起来，组成运输公司或协会，督促建立企业GPS运营监控系统，强化安全管理，同时规范物流行业运输市场价格，避免恶性竞争，减少超载行为的发生。

（三）驾驶人员的安全化管理

前已述及，交通事故的主要诱因在于人。出车前、行车中、收车后的车辆安全检查，道路上的遵章礼貌行车，事故险情发生后的合理避险应急处置等都需要驾驶员理性、平和地应对、处理。因此，强化大货车驾驶员安全管理至关重要。其安全管理主要包括保证其身体素质、技术水平、心理状态、职业道德水准以及规范的行车管理制度。

1.严把入口关

什么样的人可以担任大货车驾驶员，这需要有一定的条件限制。其职业准入的关口由两个部门把守：一是公安机关交通管理部门。他们严格依照公安部123号令《机动车驾驶证申领与使用管理办法》，对驾驶员从生理、心理、驾驶技能水平等多方面严格考核，符合条件者才能被授予B2、A2大型货车（牵引车）类驾驶证。最近几年公安交管部门严格考试程序与纪律，实施电子化考场，能够通过考试的学员，其水平也就达到了相应的标准。当然，还需要通过进一步的驾驶实践巩固。二是交通运输管理部门。他们需要在此基础上再次对获得B2、A2驾驶证的人员进行审核、培训、考试，对合格者发给相应类别的从业资格证。这一关的把握目前做的不是很到位，走过场的情况严重。从某种意义上讲，交通运管部门从业资格证的发放，标志着一名驾驶员实现了由普通意义上的驾驶员向职业驾驶员的转变，也就意味着运管部门需要对其职业道德水平进行把关，对其后续的职业道德教育等负有相关责任。当然拿到了两证的人员，是否能开上一辆大货车还需要等待车主的选聘。但在大货车驾驶员奇缺的市场竞争机制下，车主往往没有选择的余地，还得为此职位付出高工资。

2.严格审验与继续教育

公安机关的驾驶证审验是对工作了一段时间的大货车驾驶员从心理、生理、违章情节等方面进行考察，判断当事人是否具备相应的技能水平与法律水准。现阶段的道路交通违章计分管理系统与电子式非现场违章取证系统的普及，使得驾驶员在违章处理的问题上不敢大意，在规范驾驶员行为方面效果较好，但在人为取证、现场执法、驾驶员身体检查等方面则存在一些漏洞。人情执法、只收钱不检查的违法违纪现象依然存在。交通运输管理部门也会对大货车驾驶员进行审验，但这种审验因没有相应的计分管理系统，完全属于形式审查，没有任何实质意义。对驾驶员的入职之后的继续教育，如果说公安交通管理部门还有满12分需要继续教育学习机制的话，那么交通运输管理部门的审验学习纯属虚设。对大货车驾驶员的日常教育管理主要依赖于他所挂靠的运输企业，而现在的车辆—企业挂靠机制只是在企业与车主之间建立了联系，驾驶员与企业之间的安全教育管理联系基本缺失。面对这种继续教育管理薄弱的局面，公安和交通两部门应当联手，充分利用审验的机会履行职责，分别从安全法规与职业道德两方面进行教育，发挥管理主体职能。同时，可充分利用驾驶员协会或运输企业主体的管理职能，开展相关活动并建立相应的参与继续教育学习的激励奖惩机制。

3.严格退出机制

当驾驶大货车成为一项职业选择时，就必须具备相应的职业适应性。人的生理、心理、技能水平与职业道德等会随着时间的推移而发生变化，需要将不符合要求的人员及时清理出职业驾驶员队伍。公安机关的驾驶证申领与使用办法、驾驶员违章计分管理办法、道路交通事故处理程序规定等对多次违章累计分值12分或造成重大交通事故的人员设置了驾驶证吊销、注销、降级等规则，并实施电子化档案管理，严格了大货车驾驶员在公安交通管理部门管理范围内的退出机制。作为大货车从业资格证管理主体的道路交通运管部门，也应当建立起相应的职业退出机制，比如从驾驶人员的职业道德水准角度建立相应的诚信考核机制，当诚信积分扣缴到一定程度时，取消其从业资格证。交通和公安的两种计分机制可以就一行为同时扣分，也可以异步执行。如某种行为仅违反了交通运输法规就只扣诚信计分，并将诚信计分系统推广到运输企业，净化大货车驾驶员从业环境。

四、结束语——需要强调的观点

高速公路大货车交通事故的危害性十分巨大，如小轿车追尾插入其车底致车毁人亡，或者是恶劣天气之下制动失灵冲击道路交通事故现场。无论哪一种情形再伴之以超载、超速（低速）、疲劳驾驶等严重违章情节，其后果难以想象。公安部最近严厉打击十大野蛮驾驶的行为只是构建大货车道路交通安全体系的环节之一。在整个交通管理体系中，公安交通管理迫切需要工信质检、公路建设、交通运输管理等部门的密切配合。工信质检部门要严格监督生产安全的车辆，公路部门应当承担起构建安全道路的职责，运输管理部门应当承担起驾驶员职业生涯的安全管理职责以及营造良好的运输市场经营环境等。只有这样，公安交通管理部门的严格执法行动才会有长远的成效，科学的、系统的高速公路大货车安全运营管理体系才能真正建立。

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