解析游戏规则 寻找未来商机

胡彦芳

中韩集装箱海运市场能否一直保持封闭状态，还是个未知数。对于受政策影响的业务要去政策化，或可避免在未来陷入被动

1 月6日韩国总统朴槿惠在青瓦台举行就任后的首次新年记者会。她用“比以往任何时期都更加紧密”来形容目前的中韩关系。

在中韩两国贸易高速增长的带动下，中韩集装箱海运市场也蓬勃向上。2004—2013年十年间，黄海定期船社协议会（黄海协会）会员承运的集装箱本港货箱量从132万TEU增加到248万TEU，增幅达到88%。其中，出口年均增幅7.5%；进口年均增幅6.2%。

但出口箱量的波动较大，在2008年、2009年出现了7.8%和15.46%两次较大的货量下滑。进口箱量的增长相对平稳，除了2008年箱量减少2.94%外，其他年份都保持相当好的增长。

可以肯定的是，在中韩贸易向好的积极带动下，中韩集装箱海运需求还将保持一定增幅，笔者对中韩航线的未来预期持谨慎乐观，但前提是目前的游戏规则不发生根本性改变。

特点和现状

外贸形势的不断向好为中韩集装箱海运市场的发展提供了坚实基础。但从航运的角度看，中韩集装箱海运市场属于“在监管下发展，在争议中壮大”，其运作方式自成一家，独树一帜。

协会制度提供秩序保障

中韩集装箱海运市场区别于其他市场的最大特点是其由两家民间协会共同管理。一家是黄海协会，一家是中韩客货班轮专业委员会（客货船协会）。

黄海协会目前有会员29家，均为经营集装箱运输的班轮公司，这些企业在数量、航线、周运力上情况基本相当。黄海协会监管的范围是宁波以北的港口与韩国各港之间的海上运输（由于东南、华南-韩国市场有相当一部分香港、台湾地区以及外资班轮公司经营，黄海协会仅涉及宁波以北航线。本文中韩集装箱海运市场均特指黄海协会所辖航线），截至去年9月，黄海协会中方会员每周运力20800TEU、46航次；韩方会员每周运力19200TEU、39航次。

客货船协会是中国船东协会的分支机构，目前会员单位13家，均为中韩合资企业，经营中韩之间的客货班轮运输。客货船协会成员运力共计13艘，周运力8200TEU，每周运营35航次。

由于两家协会均涉及中韩之间的集装箱运输，且部分航线存在交叉重叠，两家协会针对运力投放和运价管理等事宜建立了对话机制。可以说，经营中韩航线集装箱运输的绝大部分班轮公司非中即韩，而且都是协会成员。在此区域经营的非协会成员班轮公司，无论是专营还是捎带，均不受两家协会的约束和管理。多年来，两家协会作为政府与会员之间的桥梁和纽带，为规范行业、稳定运价、推动市场发展做出了积极的贡献。

去年黄海协会会员承运的集装箱货量共248万TEU。其中，出口130万TEU，同比增长2.36%；进口118万TEU，同比增长12.19%。客货船协会会员承运的集装箱货量从2005年的36.5万TEU增加到去年的51.5万TEU，同比增长41%。

除了协会，另一个为中韩集装箱海运发展做出巨大贡献的是中韩海运会谈机制。1993年开始的中韩海运会谈机制是在两国政府主管部门之间进行的，至今已持续21年，协调解决了一系列海运政策、合作、市场监管等主要问题，促进了两国经济的发展。除了政府官员外，会谈通常邀请两家协会的中韩双方会长、秘书长以及港航企业代表列席。中韩海运会谈的一部分议题由两家协会提出，主要内容涉及航权分配、运力投放、市场管理等。

协会制度促进市场稳定

黄海协会最早由韩方发起成立，2002年中方加入。韩国之所以成立协会主要是由其“抱团”的民族特性决定的，同时也是国家政策引导的结果。为了避免中小型班轮公司的生存空间不受挤压，韩国政府有意让韩进海运、现代商船等大型班轮公司避开中韩航线，而让中小型班轮公司组团对抗来自他国班轮公司的竞争，这与中国的中远集运、中海集运、中外运航运等国企始终领军中韩航线有所不同（中韩航线上最为重要的4家班轮公司中仅达通不是国企）。所以，尽管近年来釜山航线经营惨淡，但韩国班轮公司罕有退出的情况，这主要得益于它们之间紧密的合作：一方面，高密度的舱位互换使得每一条航线、每一艘船都由多家班轮公司共舱，即使亏损也数额有限；另一方面，这些韩国中小型班轮公司普遍都是韩日航线上的经营人，对韩日市场形成了事实上的垄断。各班轮公司分港口投船、互换，全方位覆盖所有韩日偏港，而且内部严格的份额制度保证了运价常年维持在高位。任何班轮公司一旦在运价、运力和份额方面有所违规都将被施以重罚。韩日航线上的超额回报是韩国班轮公司能够容忍釜山航线亏损的另一原因，也是韩国班轮公司阻挡中日班轮公司进入韩日市场的主要原因。相比之下，中国班轮公司之间虽也有合作，但在紧密度和稳定性方面就相差甚远了。

尽管市场环境不佳，班轮公司仍需谋求发展，于是一种全新的合作模式在黄海协会内应运而生——协会会员投票选举新开航线的操作方，由其负责投船和运营，协会会员根据各自需求分享舱位，并按比例分摊舱位成本。这种模式既加强了班轮公司间的合作，也降低了班轮公司的开线成本，更重要的是市场整体运力得到了有效控制，可谓一举多得。

协会制度是把“双刃剑”

黄海协会所有会员名下都有一定数量的航权，这是由航线审批制度决定的。由于近年来航运市场低迷，供需失衡，黄海协会会员单位迫切要求对新增运力加以限制，所以连续多年黄海协会以及中韩海运会谈都明确不再增加新的航权。目前中韩班轮公司共有85条航线的航权，其中20%处于闲置。

除了在航权数量上对班轮公司有所约束，黄海协会在挂靠港口上也有特殊要求，最主要是将仁川、京仁、平泽作为非开放港口，严格控制航权和运力。除了已在营的航线和班轮公司外，任何形式的新增运力都不允许，包括会员与非会员之间的舱位互换。当然，对于这一要求，黄海协会采用了比较委婉和隐晦的表述——需要黄海协会会员的同意。但实际情况是新增运力就意味着既得利益被稀释，几乎没有可能。正因如此，当其他中韩航线的运价始终在“进一步退两步”的圈子里打转时，只有仁川航线运价基本稳定，经营者无一不赚得盆满钵满。endprint

反观釜山航线，其境遇与仁川航线相比仿佛天上地下。由于第三方捎带越来越多，运力过剩导致运价难以稳定。黄海协会内部关于运价达成的任何约定都无法约束非会员班轮公司，致使黄海协会虽然没有明确放开釜山航线的航权和运力管制，但因为实际经营状况惨不忍睹，少有班轮公司有意愿在釜山航线上扩张，限制与不限制已经没有实际差别。

当然，仁川航线之所以能被特殊对待，一个主要原因是客货船协会的要求。由于客货船协会经营的15条航线中10条是仁川航线，尽管其承运的货物价值高、对交货期要求严格，运价也高于班轮，但还是受班轮影响很大。黄海协会若将仁川航线全部放开，客货船协会的会员单位面对的将不仅是效益下滑，而是生死存亡的问题。

协会管理制度为中韩集装箱海运市场的发展和稳定所做的贡献不容置疑。但也必须正视该制度限制和制约了个别企业的发展。尽管两家协会都是民间组织，但因涉及两个国家，加之中韩海运会谈的支持，使得协会的权威性和约束力变得不似普通民间组织那么单纯。而且韩国是首个对中国贸易额超千亿美元的、承认中国完全市场经济地位的国家，而中韩集装箱海运市场的特点却并不完全符合WTO市场化的要求，这不能不说是一种悖论。尽管协会的精神是中韩对等，但是从实际运作结果来看，协会的存在客观上消除了中韩航线步中日航线后尘的可能。众所周知，目前宁波以北的中日航线上几乎被中国班轮公司垄断，而釜山航线的被迫放开也是第三国班轮公司强势介入的结果。可以说，协会对韩国班轮公司的保护要远超对中国班轮公司的保护。如果没有协会的存在，中韩集装箱海运市场彻底开放，韩国中小型班轮公司的抗压能力明显弱于中国班轮公司。而从实际经营业绩来看，韩方也明显好于中方。中国排名前四位的班轮公司中，中韩航线盈利情况可以媲美韩国的只有达通。而且，从航线范围来看，中国班轮公司整体处于收缩的状态。

值得注意的是，已经开始有非会员班轮公司向国家主管部门咨询进入中韩航线（准确地说是仁川航线）的可能，未来仁川航线的独特地位是否会与以往无异成为未知。仁川航线一旦有第三国班轮公司进入，重蹈釜山航线的覆辙就为期不远，届时协会对内部成员在航权、运力、运价等方面的监管就会显得力不从心。因为协会对非会员班轮公司缺少约束力，而非会员班轮公司的自主行为和协会会员在管束下的行为出现不一致时，必然导致利益外流，这就是釜山航线被迫放开的原因。可以说，仁川航线航权放开与否已经超越航线本身，是决定整个中韩集装箱海运市场未来走向的大问题。这个问题何时出现并不取决于中韩两国政府主管部门、协会以及会员，而取决于第三方班轮公司的意愿和诉求。

对中国班轮公司的建议

从目前中韩两国的外交关系以及经济的互补性来看，未来几年中韩集装箱海运需求仍值得期待。但中韩集装箱海运市场的独特运作模式是否具有持续性，笔者认为值得商榷。在中韩集装箱海运市场整体容量有限、韩国同行竞争优势明显的情况下，如何在现有游戏规则下布局谋篇、寻找商机是中国班轮公司需要考虑和解决的。

首先，拓宽视野、突破“中韩”局限。韩国班轮公司在经营中韩航线的同时，在韩日区间市场和韩日—东南亚市场上呼风唤雨，通过其他区域的获利来平抑釜山等航线的亏损，形成了以韩国为中心、向四周辐射的网络格局。而中国班轮公司只专注于中韩航线，并且全球承运人（中国排名前4位的班轮公司中，除了达通外，中远集运、中海集运、中外运航运均为全球承运人）的身份注定了其对中韩航线的重视远远比不上那些靠韩国线赖以生存的韩国中小型班轮公司，可以说，“专注经营”是韩国班轮公司的制胜法宝。前面提及的中国3家班轮公司除了要提高对韩国航线的重视外，应充分利用其全球网络的优势，深度挖掘韩国与中国之外的其他国家之间的货源，以减少中韩航线的调控成本，提升航线经济效益。

其次，加强合作、集团作战。从目前实际经营结果来看，韩国班轮公司整体经营业绩要好于中国班轮公司。主要原因有二：一是韩国班轮公司的西行装载率普遍好于中国班轮公司，这主要归功于韩国发货人的鼎力支持。二是韩国班轮公司之间紧密合作，通过“大船小舱位”来降低单箱成本，又通过结盟来稳定其在韩日市场上的高收益、高回报。中国班轮公司除了在揽取进口货方面处于劣势以外，在东行出口货的揽取上也没有得到中国发货人的认可和支持。所以，中国班轮公司除了加强彼此之间的合作外，也要在国内发货人身上多下功夫。一方面，要发挥本土优势，努力提高服务质量；另一方面，多开发直接客户，减少货代等中间环节有利于培养客户的忠诚度。除此之外，在韩国的客户维护也不能忽视。选择优秀的韩国企业在韩国组建合资公司，将有助于加强进口货的揽取和提升当地的客服质量。

最后，与其被动等待，不如主动出击。仁川航线目前的优势地位相当明显，为班轮公司带来了超额回报。鉴于目前黄海协会对新增运力的限制，仁川航线效益的进一步提升主要取决于运价的上涨。但是一旦运价高企，除了会导致部分货源向周边的平泽、京仁等港口流失外，也会引发会员甚至是非会员投入运力的诉求。所以，在运价上涨空间有限的情况下，中方会员不能仅仅满足于目前的高收益，应该将仁川的非开放港口的优势发挥到极致，通过捆绑销售、舱位互换等办法在其他航线上谋求发展。当然，这可能对仁川市场形成一定冲击，但是，笔者认为只要运作得当，影响还是可控的。

在市场化的大背景下，封闭的市场是否可以一直保持是个未知数。正如沿海外贸内支线曾几何时因为航权限制给经营者带来丰厚收益，但在台湾海峡两岸直航后，市场需求急剧萎缩，政策性垄断所带来的超额回报瞬间消失。如今的外贸内支线已毫无成长性可言。

解析中韩集装箱海运市场游戏规则的意义不仅仅在于航运本身。中共十八届三中全会提出要发挥“市场在资源配置中的决定性作用”，也就是说目前影响市场的这只“无形的手”发挥作用的领域在未来都有可能出现政策性的变化，同时，中共十八届三中全会也为国企改革定了调子。尽管航运业属于市场开放程度较高的行业，但作为企业领导，还是需要重新审视企业内部的业务特性，对于那些受政策影响的业务要去政策化，无论是作为既得利益者，还是现有规则的受害方，未雨绸缪、早作打算都可以避免在未来陷入被动。endprint