散杂货市场：各自出招应付淡市

夏春晖

在刚落幕的“中国散杂货运输展览会”上，《航运交易公报》记者了解到今年散杂货运输市场依然艰难，但主攻高端市场的汉莎重吊和Big Lift却各有生存之道

在 重吊船市场，Big Lift共有14艘船，其中，4艘船重吊能力为500吨；3艘船重吊能力为800吨；1艘重吊能力为1400吨的Happy Buccaneer以及1艘重吊能力为1800吨的Happy Sky。今年Big Lift还将迎来2艘新船，重吊能力分别为1400吨和1800吨。

若按800吨以上重吊船的船队规模看，汉莎重吊似乎更胜一筹。在其现有的24艘船舶中，重吊能力在800吨及以上的船舶就有15艘，这一规模目前列世界第一。

但重吊能力并不是衡量船舶起吊能力的唯一标准，要想在这个市场赢得更多份额，上述两家重吊企业还需立足于布局新的经营策略。

Big Lift： 布局模块市场

重吊船市场上，船吊的承重力几乎是衡量船舶起吊能力的唯一标准。新船下水时，人们大多只关注船吊的承重力是800吨还是1000吨，对此Big Lift首席代表任杰认为，衡量一艘船舶的起吊能力，除了看船吊，还要看它的跨距和起吊高度。他分析表示：“目前重吊能力800吨的船舶对大部分货物来说具有可操作性，货物长宽高也相对规整。但当货物达到1000吨时，货物可能会超长、超宽或超高，这种情况下即使船的起吊能力可以起吊货物，但1000吨起吊所搭配的跨度和高度可能不符合起吊该货物的规格，这时就可能需要1800吨的起吊能力才能完成。很多船东一味追求船吊的承重力，这往往是个噱头。”任杰说：“当前很多船吊的基座很低，它的吊不能放平，也跨不出去，所以船吊的承重力不能作为衡量起吊能力的标准。”

Big Lift的定位是高端市场，为何如此定位？

任杰说得很实在：“与其说我们对普通货没有兴趣，不如说我们没有竞争力。”没有竞争力的原因是，在中国这个运费基本决定一切的市场上，Big Lift毫无价格优势。他说：“我们好比重吊船市场中的劳斯莱斯，但中国市场是出租车市场，奉行绝对的低价。”这也是当前中国重吊船市场面对的问题，船东几乎只考虑运费，唯低价论，并不愿为运输中的安全性、准点率等附加值买单。任杰透露：“同样的货，运输权控制在国外和控制在国内，运费可以相差50%。”而Big Lift坚持不会在运费上有所妥协：“无论是造船成本，还是油耗成本都很贵，实在很难降。”

以1984年建造的“Happy Buccaneer”号为例，这艘Big Lift业务最繁忙的重吊船，当时造价4000多万美元，同类船造价仅在2000万美元左右。另一方面，“Happy Buccaneer”号载重量为13740吨，船宽为28.3米，公司另一艘载重量为17518吨的“Happy River”号，船宽仅为22.88米，船越宽意味着运货越稳，但它失去的是航速，耗费的是燃油。基于此，Big Lift的运费通常比别家要高，有时甚至会高出50%。很多中国市场的货物如果按中国市场标准收费，还不如让船空着，因为船在往返装卸货物过程中会有一个等待过程，折算在码头等货的港口费、燃油费等一系列成本费用，Big Lift宁可选择不运。但如果面对高端市场，对运货安全、运货准点等有附加要求的，Big Lift就有优势。在中国高端重吊运输市场，Big Lift占据了50%的市场份额。

Big Lift在中国市场遇到的另一个难题是，市场对其重件货物运输合同的接受度不高，一些船东甚至抱怨不合理。“确实，我们的合同看似有些不合理的地方，但其实有一定的合理性。”任杰如是说。比如，Big Lift与货主签订合同时，会要求对方先付30%运费，而不是按常规等货到了再付。任杰解释：“因为这些重件货物运费非常贵，接受了一家的运货要求，就要拒绝其他同一时间的运货要求，如果不预先收取30%运费，万一货主反悔，我们准备装货时损失的钱就一分也拿不到，就很惨重。我们必须保护自己的利益。”Big Lift的重吊船设计基本是一舱一口，属于“私人定制”。

不过，由于近年散杂货市场难有起色，Big Lift一直在积极寻找新的盈利增长点，今年似乎找到了突破口。任杰向《航运交易公报》记者透露，今年有2艘新造船计划，并已与国内造船厂签订合约。“正在下单建造的已不是重吊船，而是模块运输船。”据悉，这一新船型有125米长、42米宽的大平板，货物从尾部滚上去的强度是10000吨，从侧面滚上去的强度为15000吨。2艘新造船属于Big Lift与RollDock Shipping合作成立的新公司BigRoll旗下，2艘船开工前已获得3年租约。任杰认为：“此次新造的模块船是Big Lift的新一代船型，它们突破了起吊能力的限制。”

所谓模块就是设备的集成化。目前，模块项目件越来越大，大到重吊都难以应付的地步。以前，建造石油厂或炼油厂时，都将造厂所需的模块小块、分批运输，再到当地拼装，这样的拼装过程往往会产生一系列问题，比如需要派遣技术人员，而且要面对当地的法律、劳工、环境、技术问题，最后还可能造成工期严重拖期，导致索赔费用远超运费。现在拼装起来运，尽管运费成本增加很多，但在工程上节省的时间可有效抵扣运费成本。当前，越来越多的化工厂、炼化厂都需要这样的模块运输。因此市场需要新型的模块运输船，以适应模块集成化的运输需求。

汉莎重吊： 看好“私人定制”

重吊船市场上，汉莎重吊其实还是新锐的名字，但它的发展是有底气的。汉莎重吊由美国橡树资本管理有限公司（橡树资本）创办，2012年布鲁格破产后，外界的说法是汉莎重吊吞并了布鲁格若干艘并吊能力在700吨以上的重吊船。对此汉莎重吊中国区负责人石文河纠正：“其实不能说我们吞并它们的船，布鲁格也是由橡树资本投资的，破产之后我们应该算是有选择地接管了它们的船舶。”

那么，同样开展重吊船业务的汉莎重吊，是对布鲁格的另一种复制吗？石文河并不以为意：“布鲁格的业务很杂，低中高端市场都有涉及，但汉莎重吊一成立就明确主攻高端市场。”正是这个定位，使汉莎重吊在布鲁格一众需要处理的船舶中，只选择并吊能力在800吨及以上的船舶。

根据石文河的介绍，汉莎重吊目前拥有24艘重吊船，平均船龄为3～4年，吊杆能力300～1400吨。其中，8艘并吊能力为800吨；7艘并吊能力为1400吨，按800吨以上重吊船的船队数量看，汉莎重吊列世界第一。

汉莎重吊之所以选择高端市场，主要是为了避开重吊船的“班轮运输”现象。传统市场上，重吊船运输是完全不定期、不定航线的，而如今市场上，往往采取班轮或者半班轮的模式。根据石文河的介绍，这些新竞争者有27000吨、28000吨甚至30000吨的船舶，船舶重吊能力从原来的几十吨已经升级到几百吨。硬要归类的话，也算是重吊船，但实际其船型的设计更适合班轮运输，既可运输大批量散货，又可运装重大件，这势必会抢走一部分重大件货源，而这些船东开出的运费也较低廉。为了避开这样的无序竞争，汉莎重吊一成立便决定进驻高端市场。

至于定位怎样的高端市场，石文河分析说：“目前既瞄准传统的高端重吊船市场，如反应场、石油、电力公司筹建的基建设备，更瞄准海工市场，如海上风电、海上铺缆、电缆船等的运输。”

之所以更愿意瞄准海工市场，在于海工客户对海洋工程运输装备的要求极高，这一要求提高了普通重吊船进入该市场的门槛，这对具有船舶技术优势的汉莎重吊而言，是“豪吞”市场份额的机会。由于海工项目设备较大，通常一艘船只能运一两个模块或器材，这也符合汉莎重吊推崇的“私人定制”运输理念。另外，海工产品的运费要比一般散杂货高出至少一倍。面对竞争暂时较小、有“钱力”的高端市场，石文河表示：“值得瞄准和关注。”endprint