美国汽车维修职业及厂商资质(上)

◆文/美国KerenOr咨询公司　Karen Fierst　◆译/本刊记者　冯永忠

Karen Fierst是美国事故车维修领域的知名人士，曾任职于美国汽车零部件认证协会(CAPA)。Karen女士自1998年成立KerenOr Consultants公司以来，为美国及其他海外客户提供了广泛的汽车后市场咨询服务，为客户建立行业关系提供了有力的指导和帮助。目前，她担任美国车身理事会(NABC)理事，是美国汽车服务协会(ASA)、美国汽车后市场行业协会(AAIA)、美国事故车维修专家学会(SCRS)、行业妇女组织(WIN)的成员，也是美国事故车行业会议(CIC)的联席会委员。

Karen女士在其职业生涯中获得过各种荣誉和奖励，其中阿克苏诺贝尔公司授予的“行业最具影响力女士”称号尤为珍贵。她编著、撰写的文章发表于行业内众多知名出版物。作为研究咨询顾问，她撰写的《事故车电子评估系统的发展和演变》等文章，已在我刊发表。她也是知名的演讲者，在全球多个行业会议及高峰论坛，包括国际事故车行业高峰论坛(IBIS)、法兰克福展等场合，发表演说。

KerenOr Consultants公司为事故车维修行业的相关领域及政府机构、律师事务所、软件公司及行业出版物提供各类咨询服务，致力于为美国本土与外资企业间的战略规划、市场研究分析、公共关系、公开政策、结盟合作、项目管理以及跨文化间的交流与沟通，其客户资源来自于美国、英国、中国台湾、中国大陆、以色列等。

前言

当北京《汽车维修与保养》杂志社邀请我写关于美国汽车维修技师的职业资质(ASE)时，我认为这个专栏比较容易。我会根据历史，解释这个组织如何运作，并告诉《汽车维修与保养》杂志的读者，在美国ASE“蓝印”是一个最广泛认可的品牌标志，ASE蓝印标志如图1所示。美国人可能不知道ASE到底是什么或者代表什么，但是他们培训出的汽车维修技师，提高了汽车消费者的信心和信任。

根据这个主题，按照平时所做的工作，我决定先起草一个简短的提纲，用电子邮件发送给北京《汽车维修与保养》杂志社，确保我的选题正确。他们认为纲要包括了ASE议题，他们扩大了栏目的范围，包括汽车维修技师和汽车修理厂资质。从某种意义上讲，这是一个比ASE更轻松的话题，因为简单答案是美国联邦没有对技师提出要求，极少数州识别汽车修理厂的等级或技师资质。同样，所有企业都必须遵守一些通用的联邦商业法规，只有少数特定的条款针对汽车修理厂。当然，新的汽车经销商必须遵守一定的联邦政府特许经营法，规定企业如何开展业务，但相互独立，不包括这些规则。因此，除了要有必要的资金投资厂房、设备、基本培训以及极少的联邦和州法规之外，要进入汽车维修行业，几乎没有障碍。

使我想得更多的是，我意识到要解释与美国制度之间的差异，中国的情况似乎要复杂得多。正如本专栏所说，我将尝试高度概括美国制度有关资质或不足，以及汽车维修行业怎样解决这些问题。

汽车修理厂资质

在中国，汽车修理厂必须符合国家的要求。国家规定有三种不同的汽车修理厂，这取决于他们的设备。

与中国不同，在美国汽车修理厂没有行业特殊、通用或国家的规定或资质，开一个汽车修理厂也没有设备或培训要求。五十个州自己决定是否要给汽车修理厂发许可证。根据汽车服务协会(ASA)的华盛顿代表罗伯特·雷丁的说法，目前几个州有给汽车修理厂发许可证的规定，即俄亥俄州、佛罗里达州、内华达州和密歇根州。然而，即使许可法规在这些州也各不不同。

雷丁解释说对所有企业而言，目前有联邦安全、劳工和环保的要求。此外还有一些汽车修理厂的具体环保法规，例如联邦环境保护署(EPA)有汽车涂装喷漆房的规定，需要一些培训并保存记录。汽车修理厂还必须遵守州和当地的环保法规。

虽然联邦没有汽车修理厂许可的规定，ASA的雷丁解释说，联邦监管汽车修理的有些步骤，如安装假冒的安全气囊、更改里程表的行驶里程以及使汽车制造商安装的安全系统无法操作。这些维修操作被禁止，由联邦当局处罚。

而在中国，要达到4S店的规定，企业必须销售新车及零部件，同时提供车辆碰撞和机修服务，并进行汽车制造商的新车调查，4S模式对美国人比较陌生。

据美国汽车经销商协会(NADA)公布的数据，2013年美国有17,665家专营经销商，常见新车经销商有机修车间，但根据NADA的介绍，只有6,359家经销商有车身修复车间。据我所知，还没有进行调查的行业规则，虽然新车制造商可能会对他们的经销商提出这项要求，但没有一个品牌的经销商需要销售零部件。

在中国，常见的汽车维修经营模式是碰撞修理厂和机修修理厂在同一厂房内。相比之下，美国的汽车修理厂模式通常把机修修理厂和碰撞修理厂分开，目前在中国4S店往往会获得汽车维修的绝大部分工作量。在美国，独立的碰撞修理厂和机修修理厂往往会维修道路上超过2.52亿辆乘用车、越野车和轻型卡车中的大多数车辆，该项工作也称为“轻型车总维修量”，简称VIO。 独立的汽车修理厂与汽车制造商或新车经销商没有隶属关系。新车在保修期内，多数机修维修在新车经销店都能修好，但不会是全部。由于多数新车经销商没有碰撞修理车间，逻辑上多数汽车碰撞维修工作将由独立汽车修理厂完成。

统计数据显示大约有80,000家独立的汽车机修修理厂， 34,000～39,000家碰撞修理厂，其中包括6359家经销商修理厂 。

据2014年6月的碰撞周刊(CollisionWeek)数字杂志报道，在美国道路上所有轻型车辆的总平均车龄一直稳定在11.4年，这个数据是基于2014年1月1日的车辆快照，根据汽车信息处理服务(HIS Automotive)网站显示，2013年将波尔克(Polk)汽车数据纳入其业务范围。而得亚(Technomic Asia)对2013年中国道路上汽车总平均车龄评估是1-3年占48%，4-9年占46%，大于9年占6%。

市场主导的资质

虽然有些法律法规讲述汽车修理厂的资质，一个市场主导的经济通常会导致性能更好的汽车修理厂获得更多的业务。

在碰撞汽车修复领域，保险公司直接修复程序往往对碰撞修理厂有设备和培训要求，这些碰撞修理厂要加入他们的直接维修网(DRP)。由于汽车变得更加复杂，需要由各种材料制成，在认证具体的汽车品牌修理厂时，汽车公司正变得越来越积极主动，车辆必须修理时，他们推荐到这些汽车修理厂，新车经销商和独立的汽车修理厂都努力实现原厂商认证的汽车修理厂和技师。

此外，2012年的碰撞产业大会(CIC)更新了A类碰撞修理厂的定义，它有时被保险公司和监管机构用来作为一个指导原则，规定碰撞修理厂的最低培训和设备标准。这些准则提供了业内专业人士评估碰撞修理厂正常运行必要指标的完整列表。虽然已经存在，我不知道机修修理厂这种推荐类型的行业发展准则。碰撞产业大会A类碰撞汽车修理厂的准则也包括一个推荐的列表，并建议给联邦安全、环境和交通部。

有一个在境外投资兴趣越来越大的碰撞修理厂运营商(MSO)。无论是碰撞修理厂的收购速度还是水平，在过去两年一直如此之快，很难效仿。基于市场的力量，这很明显，即使经过广泛的尽职调查，投资者认为建立国家和地区的汽车修理厂网络是一个可行的投资。碰撞修理厂的产值至少部分受它的总销售额的影响。销售受汽车修理厂的能力影响，切实有效地把工作做好，通常碰撞修理厂需要引入保险公司的业务。效率和效益由碰撞修理厂的培训和设备驱动。因此，更多的政府调控、可能的市场收购、OEM认证程序、供应商培训和保险公司的关系以及其它因素都会主导碰撞汽车修理厂的资质。

汽车修理技师资质

当说到汽车修理时，中国和美国的不同不只是汽车修理厂的资质。虽然没有联邦法规定义一个合格的汽车维修技师，业界认为必须提供必要的工具，以便让消费者相信自己的汽车由训练有素的专业人员进行保养和维修。

联邦法规也没有规定对汽车碰撞或机修维修技师的教育要求，与汽车修理厂类似，每个州各自决定所在州工作的汽车技师是否必须符合一定的资质。ASA的雷丁报道“我们许多州的领导人希望看到技师认证作为州任何法律法规的一部分。有些州的立法建议鼓励技师认证。政策消息是汽车修理厂希望看到许可是否包含实质性的设备和培训的要求”。尽管缺乏监管，有国家、行业的强力支持，提供自愿性测试，以评估技师的能力，并提供资质认证。最著名的是美国汽车维修技师鉴定机构(ASE)。

ASE

美国汽车维修技师鉴定协会(ASE)是一个独立的非营利行业组织，1972年以来，通过测试和认证汽车专业人士，提高了车辆的维修和服务质量。通过为卡车、机修和碰撞维修技师提供自愿性认证资质，ASE实现了这一目标。今天超过30万的机修、碰撞和重卡技师赢得了穿ASE标志服装的权力，有时也称为他们服装的ASE蓝印。

据ASE副总裁托尼·莫拉介绍，ASE标志可以是制服补丁和汽车修理厂的标志，是一个高度认可的品牌。

“2 0 1 3年弗罗斯特和沙利文(Frost&Sullivan)公司完成最新的调查，结果显示受访者对ASE标志的认知非常高，只有16%不能识别ASE标志，超过65%非常或比较熟悉ASE标志代表技师的认证。其他人都认可我们的标识提供优质的服务、信任和能力。与汽车的多数事情一样，对ASE标志识别调查最弱的是19～29之间的年轻人，但总体调查结果表明19%的人表示只会把车辆开到有ASE认证技师的修理厂，50%的人认为它肯定会影响他们的购买决策”。注：使用ASE及其家族标志要经过允许。

为什么要进行ASE认证

据莫拉先生介绍，1972年还没有国家的汽车维修标准。确实是这样，因为早在二十世纪六十年代末七十年代初，随着美国汽车工业的快速增长，关于汽车维修的诈骗日益受到关注。一般民众不能自己动手修车(DIY)。他们不得不依赖技师。随着道路上汽车数量的增长，有对涉嫌欺诈的维修投诉。国家总检察长协会(http://www.naag.org/about_naag.php)进行了调查，结论认为多数技师没有故意欺诈。但是显然技师没有经过适当的教育，或者说一点也没有受过教育，他们正在维修技术瞬息万变的汽车。

国家总检察长协会建议给汽车修理厂发执照，但缺乏认识,不知道如何去做。即使技师的认证已经解决了欺诈问题，也没有办法衡量单个技师知道和能做什么。

为了应对这些问题，汽车维修行业而不是政府联合起来定义知识的大纲和标准，能熟练测试技师。政府认为自我调节比政府规定的程序更有效。

多年来，ASE已经开发出汽车维修测试和教育支持机构一个复杂的网络。详见其网站(https://www.ase.com/About-ASE/ASE-at-a-Glance/ASE-Family-of-Organizations.aspx)。(未完待续)