地铁运行致害侵权责任问题研究

曾 勇

一、地铁不属于“高速轨道运输工具”

《侵权责任法》第73条规定：“从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。被侵权人对损害的发生有过失的，可以减轻经营者的责任。”在王胜明主编的《中华人民共和国侵权责任法解读》中，对什么是高速轨道运输工具的解读是：“高速轨道运输工具就是沿着固定轨道上行驶的车辆。通常来说，高速轨道运输工具包括铁路、地铁、轻轨、磁悬浮、有轨电车等。”其中比较有争议的是地铁，代表性的案例是“吴华林诉北京地铁运营有限公司人身损害赔偿案”，由于对地铁运行速度是否为“高速”存在争议，导致归责原则不同，使得该案件经过三审，最终以吴华林败诉结束。

地铁运行是否为高速运行呢？在法律上，何为“高速”没有做出规定。我国的高速公路，规定车辆行驶时速规定在60km/h—120km/h之间，即“高速”最低时速为60km/h。而作为适合大规模、远距离和快速运输的铁路，在2007年全国铁路大提速之后，根据当时铁道部的规定，最慢的普通旅客列车时速在100km/h以上。即铁路的最低时速应该比高速路快，至少不应低于高速路的最低时速。而地铁的运行速度，以成都为例，成都地铁2号线1期全长22.38公里，列车跑完全程 45 分钟左右［1］，即 29.84km/h，远远低于同质特征的铁路的运行速度，甚至可能低于地面公路上汽车的速度；而从技术角度，地铁的速度并不快，平均运行时速是33公里，进站速度小于15公里［2］。因此，地铁运行实在不能称之为“高速”。

疑问的是，以上“高速”的标准认定更多的是从行业角度来认定的，法律价值的选择不一定如此。但事实上，以两套标准来认定一个概念或标准，不仅会造成认识上的混乱，而且也会造成适用上的困难。这种困难在遇到法律上的认定标准高于行业内的认定标准时尤为突出：到底依哪个概念或标准呢？可能出现符合行标但不合法的情况，造成行业适用、行政和司法上的困难。况且，“高速”本身就是一个只能存在该行业内的标准，法律又怎能再去认定和定义？已经废止的《最高人民法院关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》第1条规定：“民法通则第一百二十三条所规定的‘高压’包括1千伏（kV）及其以上电压等级的高压电；1千伏（kV）以下电压等级为非高压电。”该条以1kV为界，以上为“高压”，以下为“低压”。在电力行业内，也普遍以1kV为界来确定高压和低压。就这条规定来说，法律以此行业内的标准来确定案件的适用原则：1kV以上适用无过错责任原则，1kV以下适用过错原则，是非常正确的。

因此，以行业内的“高速”标准来确定，地铁的运行速度实在谈不上“高速”，所以，地铁不应该属于“高速轨道运输工具”，顶多是“轨道运输工具”。但是不是地铁运行致害侵权责任就应该被踢出第九章的“高度危险责任”，而适用过错责任或者过错推定责任呢？

二、地铁运行致害侵权责任适用“高度危险责任”

《侵权责任法》第9章采用的是“高度危险责任无过错责任一般条款”（第69条）按照危险程度递减列举高度危险责任的方式来规定的，其核心标准是“危险程度”。作者认为，地铁运行不是“高速”，但不影响其“高度危险”的性质，即不影响它的“危险程度”。关于什么才是“高度危险”，很难用一个物理或者化学计量的方法来确定，法律也没有做出规定。但司法实践中却会经常遇到这样的情况，该怎样认定和裁判呢？《美国侵权法重述》（第二次）列举了高度危险的六大要素，分别是：（1）该行为是否对他人人身、土地或动产具有高度的危险；（2）该行为产生损害的可能性是否很大；（3）通过合理的注意，是否能消除这一危险；（4）该行为是否属于通常的习惯或作法；（5）该行为在其实施地点是否不恰当；（6）该行为对社会的价值被其危险性超过的程度。但第（1）项实际是阐述高度危险作业概念中的“周围环境”，第（4）、（5）、（6）项是关于“作业”的理解，均与何种危险方为“高度”无关。于是，高度危险还应同时满足以下属性：一是该种危险要么会带来频繁的损害，要么会带来虽不频繁、但一旦发生则后果严重的损害，前者例如汽车交通事故，后者例如核电站安全事故；不同作业类型的危险性并不相同，如汽车和飞机；是否频繁、结果是否严重，应依据相关统计数据、各方经济价值的比较、法律体现的价值观、社会公众主流的价值观和道德观等因素统一确定。二是该种危险造成损害在当前无法避免，能够被杜绝的危险不是高度危险［3］。

具体对应到地铁，一个特点是地铁列车本身重量大、体积大，虽然速度远低于铁路，但产生的动能也非常大，如果和车外人员发生撞击，也会造成伤亡。因此，运营速度较低的地铁、轻轨列车等其致命性也很高。另一个主要特点就是不可避让性。因为地铁只能在固定的轨道上运行，如果在前方轨道上出现人员或者其他物体，列车无法避让，即使紧急制动，也会因为高速和本身的重量大，由于惯性向前滑行一段距离。因此，地铁对近距离内轨道上出现的人员和车辆或者其他物品，将无法避免地产生严重碰撞损害。正因为这种致命性和不可避让性，使用地铁便会产生高度危险性［2］。因此，地铁运行虽不能算是“高速”，但其致害责任则应纳入“高度危险责任”的范畴。

三、“高度危险责任”的结构与适用规则

地铁运行致害责任应纳入“高度危险责任”范畴，那么其对应的法律适用应该是《侵权责任法》的第9章。而在探讨地铁运行致害责任的法律适用之前，我们有必要对《侵权责任法》第9章“高度危险责任”的相关规定结构及其适用规则进行探讨。

该章采用第69条“高度危险责任无过错责任一般条款”加按照危险程度递减列举高度危险责任的方式，通过抗辩事由的差别，将第70—73条列举的四种高度危险责任分为三个不同的危险责任等级，即第70条规定的“民用核设施致害责任”和第71条规定的“民用航空器致害责任”为“极端危险责任”，第72条规定的“高度危险物致害责任”为“极度危险责任”，第73条规定的“高度危险活动致害责任”为“高度危险责任”。按照这一立法设计，《侵权责任法》第70－73条列举之外的高度危险责任，在请求权基础上，适用第69条的规定；在具体的法律规则上，按照危险程度比照第70－73条适用，在立法技术上具有重大进步意义［4］。

该章第74条“遗失、抛弃高度危险物致害的侵权责任”和第75条“非法占有高度危险物致害的侵权责任”对高度危险责任中的高度危险物致害的两种特殊情况进行了规定，对于预防高度危险物非正常占有和使用状态带来的社会风险具有重大意义。这两项规则对于其他未列举的高度危险物致害和非正常占有、使用污染物造成的环境污染案件，均具有重要意义［5］。

该章第76条是对“高度危险作业人对侵入者的抗辩事由”的规定：“未经许可进入高度危险活动区域或者高度危险物存放区域受到损害，管理人已经采取安全措施并尽到警示义务的，可以减轻或者不承担责任。”即该条适用于“高度危险活动”致害或者“高度危险物”致害。

该章第77条是对“高度危险责任法定赔偿限额的适用规则”的规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”对应第70条—75条列举的高度危险作业或高度危险物的表现形式，就我国的现行规定来说，仅在《民用航空法》、我国参加的国际公约对民用航空器致害的相关规定及 《国务院关于核事故损害赔偿责任问题的批复》中有规定。

从《侵权责任法》第九章的结构分析来看，地铁运行致害侵权责任的法律适用不涉及专门调整高度危险物致害责任及其类似高度危险责任的第74条和第75条，而由于地铁运行属于“高度危险活动”，其适用第76条的规定是完全可以的，疑问的是：第一，地铁致害责任适用第70条、71条的“极端危险责任”，还是第72条的“极度危险责任”，还是第73条的“高度危险责任”？抑或可以适用作为一般条款的第69条？第二，现行法没有对地铁致害责任规定责任限额，那么其是否应该规定？

四、第73条对地铁运行致害侵权责任适用的可能性

侯国跃老师认为：第73条规定的“高速轨道运输工具”其立法本义即为轨道运输工具，并无高速低速的限定。只因立法者沿袭了民法通则“高速运输工具”的用语，所以应理解为：地铁、轻轨、铁路等凡是轨道运输工具都是高速的［6］。即可以这样理解，一是“高速运输工具”只是历史沿用的叫法，“高速运输工具”里可能包含非高速的轨道运输工具；二是由于地铁、轻轨、铁路等“质”的方面的相同，包括外形、功能上的“质”和危险程度上的“质”的相同，使得立法者当然的认为有必要将地铁、轻轨、铁路等轨道运输工具以相同的法律予以适用。因此，地铁运行致害责任适用《侵权责任法》第73条是可行的，即可以适用“高度危险”的层次。这样，就排除了适用第70条、71条和72条的可能。

需要指出的是，第69条作为“高度危险责任”一章的一般条款，其属于完全法条，如果出现该章中不存在的高度危险类型，则司法中法官便可援用该条作为裁判的依据。具体到地铁，在前面第一、二部分谈到，地铁运行不属于“高速运输工具”，但却受第9章“高度危险责任”的规制，而在第九章剩下的条款中，没有对此作出明确、特殊规定，似乎应该适用第69条的一般条款？事实上，《侵权责任法》第69条的适用应具两个条件：第一，所涉案件中致害的危险应为高度危险；第二，所涉案件应无法适用第70条至第76条的规定［7］。而如上一段所分析的，无论是从立法解释，还是从当然解释来看，地铁致害的侵权责任适用第73条的特殊条款是可行的，作为一般条款的第69条在此不应适用。

五、地铁运行致害侵权责任的责任限额之否定

《侵权责任法》第76条规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”在我国现行法律中，没有专门的《地铁法》，更没有对地铁运行致害责任的限额赔偿做出规定，因此，在具体赔偿案件和司法实践中，地铁公司和法院不能擅自设定或判定赔偿限额。

疑问的是，地铁因其高度危险性，法律将其致害责任规定为“高度危险责任”而适用无过错责任，必将加重地铁行业的负担；而地铁作为城市公共交通的一部分，具有一定的公益性，法律也应对其予以一定的保护倾斜。于是，责任赔偿限额便是一个可能的选择。但地铁致害侵权责任应该采用责任赔偿限额制度么？

地铁作为一个在城市内运行的“较慢”的“火车”，具有与铁路运行本质相同的特点，而有关铁路运行及相关赔偿的法律在我国是一直都有的。于是，了解铁路法律法规中关于赔偿限额的规定便成为了我们探讨地铁是否应该设赔偿限额的一个最佳选择。

我国铁路行业的基本法律是1991年5月1日起实施的《中华人民共和国铁路法》，该法作为基本法，并没有对铁路致害责任赔偿限额作出规定。而最早的铁路限额赔偿规定是1979年7月16日国务院批准发布的 《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，该暂行规定规定：在铁路路基上行走、乘凉、坐卧钢轨等引发的伤残，由铁路部门酌情给予一次性救济费50元至150元；死亡者家庭生活确有困难的，铁路部门酌情给予80元至150元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费100元至150元。受害者家属因处理后事产生的生活费，可由其单位补偿粮票。到1994年9月1日实施的《铁路旅客运输损害赔偿规定》第5条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币40000元，自带行李损失的赔偿责任限额为人民币800元。铁路运输企业和旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。”之后随着社会的发展、铁路运输业的发展及事故发生次数的增多，该条的低赔偿数额规定越来越受到诟病。直到2007年9月1日起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》才废除了这两个规定，并在第33条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”但仅仅过了五年，尤其是在2011年“7.23动车事故”后，这一不符合“以人为本”和社会发展的规定迅速成为了“众矢之的”，直接导致了2012年对该条例的修订，并最终删除了第33条关于人身和财产赔偿限额的规定。同年11月9日，在国务院公布的并于2013年1月1日正式实施的《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》也正式废除了《道路运输条例》的第21条：“客运经营者在运输过程中造成旅客人身伤亡，行李毁损、灭失，当事人对赔偿数额有约定的，依照其约定；没有约定的，参照国家有关港口间海上旅客运输和铁路旅客运输赔偿责任限额的规定办理。”

基于以上分析，参照相关铁路行业的规定，地铁运行致害侵权责任不应该设定赔偿限额。纵然地铁行业的公益性，但在“以人为本”的社会里，公益性不应成为贬低和舍弃人的健康和生命的理由。

[1]曹惠君.成都地铁2号线 最快2分钟1站 45分钟跑全程[EB/OL].[2012-09-02].http：//www.sc.chinanews.com.cn/news/2012/0902/1001134886.html.

[2]王胜明.中华人民共和国侵权责任法解读[M].北京：中国法制出版社，2010：401.

[3]赵可.我国民法上的高度危险作业[J].江汉论坛，2010（2）.

[4]王竹.特殊侵权行为中受害人过错制度的适用研究：以侵权责任法第六章到第十章为中心[J].河南财经政法大学学报，2012（1）.

[5]王竹，曾勇.从事超高压、特高压危险活动侵权责任的法律适用研究：兼论高度危险责任法律规范的模式构建[J].民商法争鸣，2013（6）.

[6]孙孝良.高速轨道运输工具运行致害侵权责任研究[D].西南政法大学，2011.

[7]张玉东.高度危险责任若干条款的解释适用[J].烟台大学学报：哲学社会科学版，2012（4）.