地铁终止站停命令的缺陷及解决方法

廖延初

摘 要：地铁系统运行的过程中，容易出现很多的安全问题，因而只有具有高水平的技术，才能够确保地铁的安全运行。本文针对于地铁终止站停命令的缺陷及解决方法进行了具体的分析和研究，希望通过本文的探讨，能够为相关方面的研究提供理论性的参考。

关键词：地铁终止站停命令；缺陷；解决方法

1 地铁正线信号设备分析

在地铁的运行过程中，大多数的地铁正线信号系统都是使用德国的西门子公司所生产的列车自动控制系统（ATC）。列车自动控制系统（ATC）主要由列车自动监控（ATS）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动保护（ATP）等三个系统以及电力联锁系统所组成。其中列车自动监控系统（ATS）主要由车站、运营控制中心（OCC）以及站台等设备组成，主要是负责列车在运行全部过程中的控制、监督以及管理等工作，在ATS系统中的控制中心和各个联锁站设备之间的联系主要是由远程终端单元（RTU）来完成的；列车驾驶系统（ATO）主要负责列车全部的制动和牵引的控制，以及广播系统接口等控制；列车保护系统（ATP）主要负责列车运行中的安全保护任务，比如：列车超速时的保护、列车追踪时运行的保护、无人列车驾驶自动折返监督等过程，能充分保证列车运行中的安全[1]。

2 地铁停车点释放方法分析

2.1 运营停车点的释放

在列车正常运行的过程中，如果列车运营的停车点经过设置之后，列车进站停车将是以ATO系统模式自动进站停车的[2]。首先列车要先步进到站台区段，在这个过程车地通信环线将会接收ATO发出的停车报文，在此之后，再根据列车所进的站台车次来触发远程终端单位（RTU），然后再经过RTU对列车进行自动调整远程终端单位传送到停站时分第一时间发到列车时刻表显示器（DTI）系统上显示出来，同时，再对列车的时分进行倒计时，在倒计时的过程中，如果只剩下8秒钟的时候，RTU则会对ATP发出取消运营停车点的相关命令。通过以上的系统，当列车停车点被释放之后，那么，列车就可以采用ATO系统模式进行发车。

2.2 设备操作释放停车点

在列车正常运行的过程中，车站使用“终止站停”对停车点执行释放操作是属于一个联锁系统的操作指令。在命令指令下达之后，列车的运营停车点将会被取消，同时，停站的列车也将会收到轨旁单元所提供的速度码以及ATO系统需要运行的参数，在这个时候列车就可以采用ATO系统模式执行出站的操作；如果列车的运营停车点被取消之后，那么，在进站的自动驾驶的列车就不会停在发出命令的站台，而是直接通过此站台[3]。

在对列车的停车点执操作的时候，会涉及到“跳停”和“不停”的操作指令。两种操作指令都是由列车自主控制（ATS）系统发出的操作指令，其中在执行“跳停”指令之后，列车在运行到相应的站台前，列车的停车点指令被释放，在这种情况下，列车经过站台之后，列车的停车点会得到重新的设置；与“跳停”不同的是，在执行“不停”命令之后，该命令主要是针对一个以及以上的车站进行的，同时在列车运行到已经设置命令的进站之前的一个轨道电路区段时，列车的停车点被释放，同理列车在经过站台之后停车点也将会重新设置。

3 终止站停命令的缺陷分析

在列车调度指挥工作中，常有的一种情况就是正常运行的列车直接通过某个车站而不做停留的情况，在这种情况下列车将执行“终止站停”的命令来取消停车点，列车才会只通过此站而不做停站的状态。通过车站的列车都是被系统定义之后的列车车次，就是列车的目的地码的定义。大多的地铁列车车次都是由6位数组成，前面的两位数是系统对列车开往目的地码的定义，中间的两位则是列车的服务号，最后的两位为列车的序列号。列车在只通过车站而不做停站情况下的系统存在的缺陷如下：当列车执行了“终止站停”的命令之后，从理论上来讲，列车是通过车站之后停车点才会再次被建立的。但是，由于列车在进到站台轨道的区段将会触发DTI系统的倒计时，而倒计时需要按照运行图赋予车站以及车次在车站的停站时间倒数为零之后，执行的重建停车点也将会被取消，这将直接导致列车在ATO系统模式运行的情况下，在该站仍然保持只通过而不做停站的状态[4]。

假如把列车触发系统停车点的倒计时时间设为T1，列车运营停车点的倒计时时间为零设成T2，把列车触发系统停车点的倒计到列车出轨道电路的停车点再重新设置的轨道的电路长为H，设列车在H轨道电路正常运行的平局速度为V，设列车时刻表上定义的停站时间为Y，由此可以得出Y=T2-T1。如果列车是非时刻表上定义的车次的话，列车停站时间将为系统定义的最大的停站时间与最小的停站时间之间的定义值。T1=H/V是正常运行的列车触发停车点之后倒计时开始至列车完全出清，H为列车在轨道电路上所用的时间。那么在列车正常运行的时候系统会出现两种情况，第一种情况，当T1

4 解决办法

在列车正常运行的过程中，对列车的运行、停站、出站等进行全面的有效控制，才能保证列车运行的安全。但是，在列车运行的过程中，运行系统中也会经常存在一些问题，比如上文描述的问题，针对此类问题的分析，提供几种解决方案如下：

4.1 列车不停站变“终止站停”为“不停”或“跳停”

当列车在车站只做通过不停站的时候，系统中可能会出现的问题将会对后续运行到该站的列车造成直接不停站的影响。因此，针对这一情况调度人员的工作人员可以把“终止站停”转变成ATS系统中“不停”或“跳停”的命令来实现列车不停站只通过，其主要就是利用这种列车越站的方式能避免对后续列车停留该站时造成的影响。

4.2 改变列车的驾驶模式

可以采用更改列车的驾驶模式来避免列车运行中不停的缺陷。在列车越站后，调度人员需要通知后续运行的列车改变驾驶模式，如果列车在此站停站的时候，可以采用人工模式执行停车状态，而当列车运行出站台的区段后，列车的停车点将会被重新设置，这样后续的列车就都会恢复正常的运行状态，而不会受到“终止停站”命令的影响。

5 结束语

本文针对于地铁终止站停命令的缺陷及解决方法进行了具体的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，在实际的地铁安全运行的过程中，需要全面的了解终止站停命令的缺陷，并且及时的采取有效的解决方法，才能够进一步确保地铁的安全运行，促进我国社会经济的良好发展。

参考文献

[1]滕勇，王振.地铁运行控制系统分析[J].中国西部科技，2010（36）.

[2]李华灿.追踪进路功能的缺陷及其应对方法研究[J].中国新技术新产品，2010（12）.

[3]吕永宏，刘红燕.广州地铁5号线信号系统构成[J].科学之友（B版），2008（09）.

[4]陈韶章，刘小欣.广州地铁首期工程信号系统功能设计探讨[J].都市快轨交通，2009（02）.