国外港口群联动发展的经验及启示*

王喜红

(中共烟台市委党校，山东烟台264003)

国外港口群联动发展的经验及启示*

王喜红

(中共烟台市委党校，山东烟台264003)

港口联动发展在国外有三种典型模式:纽约/新泽西港口群模式、欧洲海港组织模式、东京湾港口群模式，三种模式各有特点，对于山东半岛港口竞争与合作具有重要启示。

港口联动;模式;特点;启示

所谓港口联动发展是指一定地域范围内，各港口打破行政区划，根据经济内部的关联性及地理上的邻近性构建的一种竞争与合作关系。其目的在于通过市场与资源共享、港口服务差异化形成整合优势，共同参与竞争，从而形成区域港口整体吸引力和竞争力，实现港口持续协调发展和共进多赢。港口联动发展上世纪80年代从国外开始，上世纪90年代以来成为国际港口业发展趋势，国际港口联动发展经验对于山东半岛打破行政区划、形成港口竞合优势具有重要的借鉴意义。

1 国外港口联动发展的模式及特点

自工业革命以来，港口对城市或地区经济具有了举足轻重的作用。因此，在世界各国适合建港口的地区，基本都建起了各种各样的码头和港口。二次大战以来，港口作为重要的基础设施，更是成为世界经济发展的副产品，得到了飞速发展。伴随港口业大发展、大繁荣，港口之间业务竞争日益激烈，并因此导致大量港口资源的浪费、港口经营利润的下滑。在这种情况下，通过相邻港口之间的资源整合，以区域港口适度的竞争与合作来形成港口联动发展格局，成为国际港口业发展的重要选择和新的趋势。这种新的趋势从二十世纪二、三十年代的美国开始，在二十世纪八、九十年代达到高潮。实践证明，区域港口联动发展对于形成港口合力，对于提高相邻港口市场竞争力具有十分重要的作用。盘点长达半个多世纪的国际港口业竞争合作历史，可以总结出三种十分典型的港口联动发展模式。

1.1 纽约/新泽西港口群模式

纽约/新泽西港是美国东海岸最大的港口群，是美国东岸最大的集装箱港，是北美最大的海运集散中心，其港口货运量大约占到美国全国国际水运总量的14%［1］。

1921年之前的纽约港、新泽西港分别隶属于不同的州政府，纽约港隶属于纽约州，新泽西港隶属于新泽西州，两港之间距离较近，经常因为港口与航道边界问题产生纠纷。这种分割管理模式的缺陷在一战期间充分暴露，运往欧洲战场的大批军用物资必须要通过纽约港，然而纽约港因为驳运能力严重不足导致运送物资的车辆堵塞，因此造成新泽西铁路拥堵并直接影响新泽西港的货物集运输能力。为了彻底解决交通拥堵及由此造成的其他内耗问题，1921年4月联邦政府决定成立纽约新泽西港务局，以整合纽约港、新泽西港的业务、市场与管理。纽约新泽西港务局并非行政单位，与州政府之间没有任何的行政隶属关系，也不接受州政府的行政管辖，实行自收自支，自负盈亏，对两港实施统一的规划与管理。两港联动发展特点如下:

1.1.1 实行“地主港式”经营模式［2］

所谓地主港经营模式即联合港务局投资建设码头及其他港口设施，建成后再将其出租给专业化公司具体经营的港口管理模式。纽约/新泽西港就属于地主港式经营模式，承担“地主港”角色的是纽约新泽西港务局。纽约新泽西港务局属于公益性管理部门，负责港口规划的制定，航道维护和整治，码头设施、围海造陆等港口基础设施的建设，不具体参与码头日常经营管理。具体码头经营业务由专业化的船公司或其他运营公司通过设施、场地租赁完成。

1.1.2 实行“一体化”管理

整合之后的两个港口，在联合港务局的统一规划和管理下，在码头公共设施的建设与维护、码头业务统筹协调、航道建设与维护、货物信息互联互通系统建设、码头安全等方面形成全方位的一体化格局。1928年联合港务局还成立了共同的警察机构，对码头、港口公共设施、人员、船只、货物安全实施统一管理。2001年两港建立“实时货运信息系统”，两港之间实行信息互联互通。极大地方便了码头公司、船公司配货，对于海关加强监管、海岸警卫队加强安全管理提供最新情况与资料。

1.2 欧洲海港组织模式

欧盟是当今世界最大、内部合作最紧密的区域经济组织，自上世纪50年代以来，不断加强贸易经济领域的一体化建设。1992年欧洲在原欧洲经济共同体的基础上，成立欧洲联盟。欧洲联盟较以往的欧洲经济共同体，无论是贸易便利化，还是经济互联互通等，都达到一个更高水平。为了实现内部港口之间的一体化，1993年欧盟成立欧洲海港组织，对欧盟内部分属于20个国家的1600个港口实施统一协调与管理。欧洲海港组织一体化管理模式特点如下:

1.2.1 采用协会式管理

协会具有民间性质，其特点是以服务为中心，不以赢利为目的，管理模式相对松散。欧洲海港组织就是这样一个类似于协会团体的、相对松散的管理机构，它具有相对完善的组织架构，实行会员制管理方式，但并不直接干预各成员的经营管理活动。

1.2.2 注重提供多元化的服务

欧洲海港组织虽然只是一个协会性组织，但为成员提供服务一点也不含糊。成立20多年来，尽可能地为港口发展提供有益帮助，在协调各港口成员之间的利益冲突、确保欧洲内部港口的公平竞争环境方面发挥了较大作用。欧洲海港组织为其成员提供的服务主要有:通过会员大会为各成员单位提供相互交流和讨论重要问题的平台;制定各成员单位共同遵守的海事标准;为港口特定项目提供技术咨询和职工培训;进行专题研讨，统计欧洲相关港口数据等等［3］。

1.3 东京湾港口群模式

东京湾港口群地处日本本州岛南部海湾，湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、木更津港、横须贺港、船桥港等7个港口，是世界著名的港口群。东京湾南北长约80km，东西宽约20公里—30公里，湾口仅80公里，里阔外狭。在这样一个不足200海里的狭长海湾内，聚集了6个首尾相连的世界级港口，堪称奇迹。东京湾港口群创造奇迹的秘密就在于港口内部的统筹与协作。东京湾港口群竞争与合作的特点如下:

1.3.1 将港口联动发展上升为国家战略

东京湾内港口云集，如果任其自由竞争，结果可能是七败俱伤。为了避免过度竞争，形成内耗引起资源浪费，日本国内和地区将港口发展纳入国民经济发展规划之中，视港口发展为国家和地区的核心竞争力，进行全国统筹与规划。早在1967年日本交通运输省就提出《东京湾港湾计划的基本构想》，后期又根据需要组建了东京湾联合港务局。

1.3.2 各港口经营业务有明确分工

东京湾内有7大港口，每一个港口都有明确的发展方向。例如，东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要承担东京产业活动和居民生活必需品的物资流通，包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品;横滨港和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品;千叶港则以进口石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主［4］。

这样的分工和定位，与港口的发展背景、尤其是港口周边产业基础等因素有密切关系，更是政府干预的结果。从1967年至今，东京湾在长达半个多世纪的发展史上，湾内各港口业务分工能一直保持着明确的“边界”，与日本运输省的统筹协调是分不开。可以说，港口周边区域临港工业的支撑作用，加上日本运输省必要的协调作用，共同将东京湾打造成了一个竞争有序、特色鲜明的有机整体。

1.3.3 以整体力量统一对外

在运输省与各港口所属地方政府的统一管理和协调下，东京湾各个港在保持内部独立经营权的前提下，在对外竞争中作为一个整体，共同联系业务，进行整体宣传。东京湾港口群就像一个超级运输舰队，日本运输省与港口所属地方政府就像这个队伍的“总指挥”。在日本运输省与地方政府的统一管理与指挥下，不仅把东京湾这个舰队打造成了世界最大的港口群，而且东京湾内的很多港口也成为世界级的大港口。1970年，横滨、川崎、东京港吞吐量分别位居世界第2位、第8位、第15位;在1979年千叶、横滨、川崎港口吞吐量位于世界第4位、第5位、第10位;在1995年，千叶港、横滨港、川崎港、东京港吞吐量分别排名世界第3位、第6位、第12位、第23位。在东京湾内，形成了世界不多的“一超多强”的港口运输格局。

2 国外港口群合作经验对山东半岛港口联动发展的启示

山东半岛拥有大小港口25处，港口间各自为战、单一货种的小型港口形成了对岸线资源的严重浪费。加强港口之间配合与合作，对于节约和保护岸线资源、提高山东半岛港口竞争力具有重要意义。国外港口群合作经验，对于加强山东半岛各港口之间的配合与合作具有重要启示。

2.1 港口群间的合作有利于提高港口竞争力

港口间的合作，对合作的参与各方都有好处。港口合作，有利于港口经济腹地的扩大，可以有效提高港口的投资收益率，实现货物的规模效益。港口合作还可以推动港口新技术联合开发，加快推广应用，在提高每个港口的生产效率的同时还提高了整个港口群的竞争力。此外，在制度制定与执行、节能减排与人员培训等方面可以使港口群内港口都获得利益。

2.2 地理上邻近的港口可以通过成立公益性管理机构打破行政区划的束缚

相邻区域的港口在经营业务范围方面多有交叉，并因此可能导致过度竞争，形成资源的浪费，影响港口的发展。国际经验表明，在相邻港口群范围内实施以港口群为基本单位的管理部门的统一管理，可以很好地避免港口之间的恶性竞争，同时又能组织港口之间的合作，形成整体，共同发展。另外，在港口联动发展过程中，应制定不同的标准或制度以规范每个参与港口的行为。同时还应制定腹地货物分配的标准等其他有关合作内容的标准，这些标准的制定由一个公益性的管理机构来完成，更容易为各个港口接受。

2.3 政府在港口合作中的作用必不可少

现代市场经济的基本特点是政府宏观调控与市场机制的完美结合，港口的管理也是如此。虽然美国、欧洲和日本都是较早发展的市场经济，但对于港口群的管理政府并没有完全交给市场，而是从港口群的整体利益出发对港口进行宏观的利益协调。纽约港、新泽西港在成立共同的港务局之前冲突不断，恶性竞争严重影响了港口的发展。纽约新泽西港务局的成立与运行，对于维护两港业务有序发展发挥了重要作用。欧洲海港组织成立的目的也在于规范港口行为，形成有秩序的竞争，以提高港口群的整体利益。日本政府在强调企业独立经营权的同时，非常看重港口的社会公益性，视其为国家和地区发展的核心，强调把港口开发建设纳入国家和地区经济发展的总体规划之中，确保国家对港口的所有权。

2.4 港口的合作可以多种多样

港口之间的合作不受地域和国别的限制，从当今港口之间合作比较成功的港口来看，既有国内港口的合作还有跨地域港口之间的合作。美国洛杉矶和长滩、东京湾是相邻港口合作的典范，而则跨越了国界，甚至跨越了欧洲联盟。欧盟海港组织欧盟准许外部成员申请加入。虽然该组织协作关系不十分紧密，但是它在统一海事标准及服务、建立共同信息系统、共同开发新技术和推广以及统一税率等方面，发挥了很好作用。显然，对于港口之间的合作而言，合作的主体可以是一个也可以是多个，可以是区域内的也可以是区域外的。合作的内容也是多方面的，可以是技术标准的统一的，可以是信息共享，也可以是员工培训等。

2.5 必要的业务划分对于港口群的发展是必要的

相邻港口因地理位置临近，经济腹地重合，彼此之间很容易造成过度竞争局面。日本东京湾港口群的经验表明，港口群内如果能够合理确定各自的发展定位，合理确定发展的“边界”，对外作为一个有机的整体集体招揽业务，既可以 有效避免因过度竞争现象的发生，又有利于提高港口群整体竞争力。一定区域范围内的港口群如果能够进行合理适度的合作对于合作的各方是有利的。

［1］张弓.美国纽约-新泽西港的建设与管理带给我们的启示［J］.北方交通(增刊)，2013.

［2］辛曼玉.国内外港口一体化发展模式及特点探析［J］.中国水运，2013(9).

［3］刘天宝，韩增林.基于国外经验的我国港口管理模式构想［J］.海洋开发与管理，2009(10).

［4］唐黎标.国外港口群先进经验［J］.集装箱化，2009(3).

Experience and Enlightenm ent of Linkage Development of Foreign Port Groups*

WANG Xi-hong
(Party School of CPC YantaiMunicipal Committee，Yantai264003，China)

In foreign countries，there are three typicalmodes of linkage development of ports:mode of New York/ New Jersey Port Group，mode of European Sea Ports Organization and mode of Tokyo Bay Port Group.These three modes have respective distinctive features and important enlightenment for the competition and cooperation of ports in Shandong Peninsula.

port linkage;mode;feature;enlightenment

F551

A

1673-5382(2014)04-0004-03

(责任编辑 侯中岩)

2014-08-19

山东省软科学项目(项目编号:2013RKA06007)．

王喜红(1967-)，女，山东荣成人，烟台市委党校理论研究室副主任、教授．