聊聊公务机

廖学锋

记： 2013年国际公务机制造企业日子过得怎样？他们进入中国市场的途径有哪些？

廖：2008年华尔街爆发金融危机，对世界公务机市场造成了很大的影响。不过从目前来看，大型公务机市场已经全面复苏，客户只需要等12～18个月就可以拿到新飞机。但中小型公务机市场还处于非常低迷的状态，整体情况还不是很好。比如赛斯纳、利尔喷气、豪客比奇公司等。豪客比奇公司去年年初走出破产保护，更名为比奇公司，不再生产喷气式公务机，但是比奇“空中国王”系列涡桨飞机去年的销售成绩却非常好。大家把市场全面复苏的希望寄托到今年，我个人认为今年的机会将非常好。

具体到中国，去年公务机市场仍然在以很高的速度发展。当然如果看增长率，确实比前几年有所下降，这是因为中国公务机数量的基数在变大。2008～2011年，中国公务机数量都以每年100%的速度在增加，不过仅相当于市场上多出二三十架公务机。而现在增速虽然慢了下来，大中华区却能增加80～100架飞机。

除了直接销售飞机，在生产、研发、投资等领域，世界公务机公司与中国的合作并没有太多实质性进展。谈得多，落实的少。谈成的，小飞机多，大飞机少。

记：不久前，德事隆集团收购了比奇公司。您如何评价这种并购案例？它对中国市场会产生哪些影响？

廖：这也是由国际公务机市场不景气造成的，并购是为了减少竞争。对德事隆来说，这是非常成功的一步。比奇和德事隆的产品几乎完全没有重叠。比奇“空中国王”系列涡桨飞机，性能非常好，同时在同领域没有竞争对手，恰恰是德事隆旗下的赛斯纳公司所没有的，所以正好与赛斯纳擅长的中小型单发、双发喷气公务机进行对接，进一步巩固了赛斯纳在相关市场的领导地位。而且两家公司都在美国堪萨斯州威奇托市，生产、销售、客服，都能很好地进行合作。并购会完善赛斯纳的整个产品线，同时大大减少运营成本。总体来说，我对这次并购非常看好。在德事隆统一组织下，并购对中国市场的销售、服务及有关合作的展开，也会产生积极的影响。

记： 2013年中国公务航空市场有哪些好趋势？存在哪些需要迫切改进的问题？

廖：好趋势是，国内对公务机的认知度在大大提升。比方说，原来我们只有500个人在考虑买公务机，现在这个数字可能是5 000个人。当然这5 000人不会都去买公务机，而是市场的基础变大了，越来越多的人认识到买公务机的好处。另外，国家出台了一系列政策，也鼓励了这个行业的发展。前些年，进口飞机，必须先拿到民航局批件，最长的时间需要等一年，显然很不方便。去年，民航局减化了审批程序，批件也就不再是个问题。

随着中国公务机市场的发展，一些问题也渐渐暴露出来。由于机场、飞行员、机务人员等关键资源的短缺，使得公务机运营成本越来越高，比西方要高很多。另外中国公务机的进口一直有比较高额的税负，要承担17%的增值税，以及4%～5%的关税。这么高额的税负，不利于市场的成长。一些媒体或政府官员，对公务机认识不够，经常把公务机与奢侈品画上等号。有人还议论是不是要把公务机作为奢侈品征收消费税。实际公务机最主要的功能就是作为交通工具使用，而不是为了炫富。认识误区，是影响市场发展的重要因素之一。

一分为二地看，资源短缺，既是坏事，也是好事。我个人认为主要是好事。没有短缺，就没有发展。就像汽车多了，路才会拥挤，人们才会想办法修路、扩路。通用航空也是一样，飞行员少了，大家才会建立更多的培训学校，机场少了，大家才会建设更多的机场。而中国通用航空市场本身的发展，才是解决资源短缺问题的根本办法。

中国公务航空市场如果发展得好，对世界经济的发展也有很积极的意义。前几天在一次国际会议上，我提出，中国会对世界通用航空市场的发展做出很大贡献。多年来，欧美通用航空市场发展得并不快，很多好设计、好产品由于缺少资金，没有市场，很难造出来。有了中国的市场和资金，这些产品对世界通用航空产业将有非常大的革命性贡献。

记：近年来，国内出现很多通航公司，多有公务机业务。投资这个市场会不会有很大风险？

廖：投资通用航空市场，确实需要比较长远的眼光，确实有风险。不过美国通用航空市场有1 500亿美元的直接产值，相比之下，中国通用航空市场的长线潜力会非常大。随着我们的低空逐渐开放，通用航空市场会非常活跃。美国通用航空飞机有20多万架。我们才有1 000多架，增长10倍，才1万多架，增加100倍，才10万架，对中国这么大的国家，完全不多。很多老板把中国通用航空市场跟当年的汽车市场作比较。很多人后悔没有把汽车早日进入4S店模式，没有拿到销售执照，没有和国外汽车生产商合作。现在大家认识到，是不是飞机也会是类似汽车业的模式，现在若不进入，将来可能又晚了。这种想法也有一定道理。

不过，什么东西一到中国来，都会有一些概念性的变化。国内相当一部分打着航空产业园旗号的项目，决策和参与者都有获得土地资源并快速变现的想法。航空产业对安全性的要求很高，生产、适航认证都很复杂。所以做航空产业，大家一定要做好长期投资的准备，这个产业没有见“快钱”的机会，跟房地产行业相比，是一个投资很高、回报周期很长的行业。

记：国内客户对公务机的需求有什么特点？

廖：国内客户对公务机的需求还是以大飞机为主，比如庞巴迪“环球快车”6000、5000，庞巴迪“挑战者”605、850，“湾流”550、750，达索“猎鹰”7X。中国公务航空市场这两年变化比较大，刚开始大家主要买新飞机，买二手机的不多，但是现在越来越多的人认识到二手机的好处，因为到手一架新飞机要排队18个月，不少人等不了。

中国客户对大型公务机的需求是很正常的。按照我们的人口、版图和经济规模，中国有3 000～5 000架公务机是很正常的，美国有2万架。而现在中国仅有300多架公务机，这就意味着购买公务机的目前是一些超大型企业。他们的特点是业务范围非常广，遍及全世界。何况中国版图本身就比较大，所以他们选择航程远的大飞机，也很正常。另外我们也要分析中国人怎么用飞机。中国老板不仅仅把公务机作为交通工具，还作为做生意、交朋友的场所，要求具备饭桌、歌厅、棋牌室、会议室等功能，自然飞机就需要宽敞一些。

世界潮流也在变，欧美的公务机现在也越来越大。20年前，一个美国企业用不着跟全国做生意，只需要跟附近的几个州做生意就可以了，一架小飞机已经足够。现在经济全球化，对飞机航程、大小的要求，自然而然也就变了。

记：您对中国公务航空市场的宏观政策环境有没有什么建议？

廖：行业管理上，中国公务航空市场刚刚起步，有关部门的管理程序还稍显复杂。我们国家通用航空的发展顺序正好和欧美相反，欧美是先有通用航空的小飞机，再有民航、军航的大飞机。在一般运行和飞行规则（民航法规91部）中没有明确规定的情况下，我们很多管理人员、适航人员自然就想到了管理大型运输飞机的121部。显然，用管理大型运输飞机的方式管理通航企业或者通航飞机，是不合适的，造成了很多资源的浪费和成本的增加。所以大家开玩笑，只有两三架飞机的通航小公司，常被当作有上百架飞机的民航大公司管理。

国家还需要对新兴的公务机市场提供持续的支持。国家并不需要直接投资，只需要放宽政策，允许大家来做，允许竞争，这个行业就做活了。比如机场建设，现在中国机场数量远远不够，只有200～300个，和美国1万个机场相比，差得很远。大家很愿意参加机场建设。要明确的概念是，机场是基础设施，像道路一样，属于政府提供的公共服务，是要由政府进行投资、管理的。虽然政府建设机场要花一些钱，但给当地带来的收益要远远高于对它的投入。