特级飞行员带你走近舰载直升机

赵巍仑

比驾驶战斗机复杂得多

记：作为舰载直升机飞行员，请您谈谈驾驶直升机和驾驶战斗机有什么不同？

赵：不同还是很多的。例如战斗机的油门杆，是前后推，前推加油门，后推减油门。直升机的“油门杆”也叫总距杆，我们平常简称总距，它不是前后推的，而是上下提的。这个上下提的动作也叫改变总距，也就是改变旋翼的总距，向上是增加总距，用于加速；向下按是减少总距，用于减速。同时向右转总距杆上的油门环，增大油门，向左则相反。

驾驶直升机，通常是左手握总距杆，右手握驾驶杆，左右脚蹬（踩）脚蹬。和战斗机类似，踩是刹车，而蹬是用来控制尾桨，平衡旋翼旋转产生的反作用力矩，同时克服滚转力矩。直升机尾桨并不起推进作用，推进还是靠旋翼产生的拉力。

记：我们经常看到，有些直升机的尾桨在尾斜梁右边，有些在左边，为什么？

赵：这主要和直升机旋翼的旋转方向有关，旋翼向左转，给机体的反作用力向右，为了平衡反作用力，尾桨就安装在尾斜梁右边。反之则相反。

记：驾驶直升机也像战斗机那样，有拉杆、压杆、推杆等操纵动作吗？

赵：有，但驾驶直升机，拉杆是将旋翼旋转产生的“锥体”向后倾，改变旋翼升力的方向，使直升机向后飞。而驾驶战斗机，拉杆是改变升降舵面，让机头上仰，飞机爬升。同理，驾驶直升机，推杆，使旋翼“锥体”向前倾，产生向前分力，从而产生前进速度，而驾驶战斗机，推杆是让机头下沉，飞机俯冲。驾驶直升机，左右压杆是让旋翼“锥体”左右倾斜，产生左右分力，使直升机向左或向右转弯。

记：直升机的悬停、爬升是怎么操纵的？直升机平飞中是如何加速的？

赵：悬停时，飞行员用左手上提总距，直升机上升预定高度后，保持住总距和驾驶杆位置，同时用脚蹬舵，保持直升机方向不变的状态，就实现了直升机悬停。此时飞行员用左手上提总距，增大油门，发动机转数上升，向前推杆增速，直升机就开始边增速边爬升。

直升机加速就是上提变距，使旋翼前倾角度加大，同时提高升力和发动机功率，这样旋翼旋转速加快，增大向前的拉力，也就提高了直升机速度。

记：影视片中，我们经常看到直升机悬停时可以原地转圈，这是怎么操纵的？

赵：直升机原地转圈主要是依靠脚蹬改变尾桨的拉力来实现的。如果尾桨在左边，表现在操纵方面就是向左转圈，这时提好总距，保持好高度，先让直升机悬停，然后蹬右舵减小尾桨的反扭力矩，再左压杆，给直升机一个向左倾斜的力，这样直升机就开始原地转圈。直升机悬停状态下，转弯半径比固定翼飞机小得多，这是直升机的一个显著特点。

记：舰载直升机是否可以做陆航武装直升机那样的机动动作，比如筋斗、横滚、侧飞、后飞？

赵：直升机能否做特技飞行，主要取决于用途需求和设计要求。空军、陆航的直升机能做筋斗和横滚，海军舰载直升机则不要求具备这些性能，只能侧飞和后飞。即使有从外国引进的舰载直升机有类似性能，但部队训练条令、大纲也有规定，不准做特技飞行。我们海军部分舰载直升机侧飞和后飞的速度最大能达到60千米/小时。

记：舰载直升机不准做特技飞行是出于什么考虑？

赵：主要是因为舰载直升机是按照特定作战任务和作战性质设计的，不像陆基直升机那样需要参与高烈度战斗，因此对机动性的设计要求不是很高，如果做出一些性能范围内不允许的动作，容易发生危险。实际上，利用空气动力学设计的飞行器中，舰载直升机的操纵是最复杂的，起飞、悬停、降落，整个操纵过程都有很大难度。

比驾驶战斗机危险得多

记：舰载直升机在结构设计上有什么要求？舰载直升机与陆基直升机相比在驾驶上有什么特殊要求？

赵：由于海上不像陆地那样平稳，舰载直升机需要固定在舰上，因此主要是在机身的系留部位进行了结构加强，另外为了防止海洋环境腐蚀，机体大量使用防腐、耐腐材料。舰载直升机与陆基直升机相比，对飞行员驾驶技术有更严格的要求，例如着陆点偏差不能大，精度要求特别高，要求定点着陆。特别在着舰时，高度、速度、角度、下滑率务必准确，才能保证万无一失。

记：据称英国“山猫”舰载直升机能在6级海况下在军舰上安全起降，6级海况意味着什么？一般舰载直升机能在多大的风力条件下起降？

赵：是的，英国“山猫”舰载直升机能在6级海况下在军舰上安全起降。它的着舰性能优于“海王”和“海鹰”以及俄罗斯“卡”系列舰载直升机。6级海况相当于10.8～13.8米/秒的风速，船体横摇角度为5～6度，纵摇为3～5度，这样的条件下，人根本就站不稳。一般的舰载直升机能在5级以下海况下起降，即8.0～10.7米/秒的风速，船体横摇角度为4～5度，纵摇为2～3度。

记：舰载直升机是如何着舰的，都有哪些程序？

赵：舰载直升机着舰，实际上没有我们平常想象得那么简单。据美国安全中心统计，舰载直升机飞行员的飞行事故率是喷气式战斗机飞行员的10倍，因此着舰时需要飞行员和舰上指挥员密切协同配合。

舰上指挥员由塔台飞行指挥员和平台指挥引导员组成。塔台飞行指挥员由飞行员担任；平台指挥引导员由机务人员担任。平台指挥引导员一般站在飞行甲板禁区（以战舰的纵轴线为基准，0～30度及330～360度范围为禁区）内指挥。当直升机机头对准甲板，距离飞行平台80～100米时，引导员左手举红标，右手举绿标，引导直升机建立正确的下滑航线。若无较大偏差，一般不实施动作指挥。如果直升机下降速度过快，则举红标，提示飞行员注意保持高度，若下降速度过慢，则举绿标，提示其加快下降速度。

直升机进入甲板区前，与甲板的相对高度应为2～2.5米，进入甲板区后的相对高度应为1.5～2米，当舰船较稳时，应果断指挥直升机着舰。着舰后，还应快速完成系留固定工作。先挡好轮挡再系留。每个主轮系留一般每边3人，分别系好上下挂钩和索具。系留工作应在30秒内完成，防止直升机发生位移和侧滑。

一般舰载直升机上有3个系留点，A点、B点和C点。以直8舰载直升机为例。A点是直升机主轮固定点；B点是直升机两侧固定点；C点是尾桨下面的固定点。系留顺序，先A、B点，最后系C点。这样系留后，直升机就四平八稳了。

对于无“鱼叉”助降装置的直升机，系留员把索具系好并全部退出后，平台指挥引导员才能指挥飞行员关车。如着舰后需要继续起飞，应目视直升机的外表面、机轮刹车、前轮锁是否有异常以及漏油现象，如果没有异常，方可放飞；如有异常情况，应迅速用无线电通话器告知飞行员，让其做出妥善处置。

需要说明的是，系留工作不分专业，上舰的每一名机务人员和舰上航空部门人员都必须学会系留操作。为确保安全，平台指挥引导员指挥直升机起飞前，必须检查系留索是否已全部解除。

记：夜间行进着舰训练是舰载直升机飞向大洋的一大难关。请问舰载直升机夜间行进着舰有哪些难点？

赵：对舰载直升机飞行员来说，最为困难的作业就是夜间着舰。夜暗条件是最大的挑战。夜间航行中的舰艇实行灯火管制，只在直升机甲板上有微弱灯光，飞行员难以看清地平线，没有距离感和高度感。

夜间海区漆黑一片，飞行员注意力分配转移比昼间慢，容易形成“单打一”，容易造成判断飞行姿态变化时间过长，或修正偏差不及时。飞行高度、速度、方向、距离不好把握，容易误远为近，误高为低，对着舰位置的判断误差较大。还会出现操纵失误。这都给飞行员造成巨大的心理压力。加之，海区气候变化无常，无参照物，很容易发生飞行事故。

根据规定，飞行员进行夜间着舰训练之前，必须进行系统的昼间着舰及海上执行任务能力训练，同时，身体素质和心理素质也必须好，仪表飞行功底扎实，飞行技术过硬。

记：舰载直升机在保障上有哪些特殊要求？

赵：舰载直升机随舰船出海执行任务，受到高温、高湿、高盐影响，一旦出现故障，处置余地很小，任何细小的故障都可能会导致重大事故。因此，舰载直升机在舰上维护要比在陆地维护要求更高。根据多年维护实践，舰载直升机维护检查要重点做好以下工作：一是检查起落架和加强隔框有无损伤和变形，注意检查尾梁和机身结合部有无波纹状；二是重点检查前起落架闭锁机构和主、前轮胎磨损情况；三是对发动机进气道及发动机内部进行清洗并喷涂防腐剂；四是检查直升机液压导管、关键部位接头，有无渗油、裂纹和松动现象；五是必须及时用淡水和清洗液清洗直升机外表、旋翼和尾桨叶，冲洗盐碱颗粒，做好除蚀和防腐工作；六是要按飞行后检查内容详细检查直升机，不放过任何一个疑点。

飞行员个顶个都是尖子

记：目前世界上大多数国家的战斗机飞行员培训采用的都是二级或三级教练体制，和战斗机飞行员的培训相比，舰载直升机飞行员培训的具体程序是什么？都有哪些课目？

赵：我们海军舰载直升机训练采用都是二级训练体制。海军航空兵学院自己招飞、选拔和培养飞行员。学员先在航校完成初级教练机简单的起落、仪表、航行等课目训练。达到放飞标准的学员，分到作战部队进行改装舰载直升机的训练，然后进行理论培训、教员带飞。训练课目有：悬停、起落、仪表航行、陆上平台、海岛平台、静止着舰、行进着舰；达到以上标准的再进行海上反潜、超视距引导、舰机协同攻潜等高级战术课目训练。完成了高级战术课目训练的飞行员才是一名合格的舰载直升机飞行员。

记：舰载直升机着舰前都要先在陆地平台上进行训练，这样做的目的是什么？

赵：这样做是为了使飞行员熟练掌握着舰的基本动作、程序和方法以及特情处置能力，为真正到海上进行着舰训练打下坚实的基础。舰载直升机训练大纲规定，在陆地平台训练没有达到放飞标准的飞行员，是不能进行海上着舰训练的。

记：对陆上着舰训练所用的“甲板”有没有什么具体要求？

赵：陆上着舰训练所用的“甲板”就是通常我们通常所说的陆上平台，它的大小形状是按照舰上的飞行甲板仿制的。

首先“甲板”结构要坚固。它不但要承受舰载直升机最大起飞重量的静载荷，而且还要承受直升机降落时对“甲板”的冲击力。二是“甲板”的尺寸与舰艇甲板尺寸必须一致，一般陆上平台长25米、宽24米左右，高4米左右。三是“甲板”上必须设有与舰上一样的助降标志及灯光信号，助降标志主要有着舰圈、着舰引导线、前轮极限位置线、起降区边界线、垂直补给点标志；助降灯光信号有甲板照明灯、甲板边界灯、起降指示灯、横摇角指示灯、下滑指示灯、着舰引导灯。四是“甲板”上装有格栅装置。格栅是与舰载直升机“鱼叉”装置配套的舰上设施，形状为圆形，直径2.5米，中间呈圆形蜂窝孔状，用不锈钢板制成。格栅在“甲板”横向中心线上，当直升机进行陆上平台训练时，位于飞机腹部的“鱼叉”迅速向下伸出，“鱼叉”锁钩锁闭在格栅上。舰载直升机起飞或降落后，为获得需要的方位，以格栅为固定点，可以绕“鱼叉”旋转任意的角度。

记：相对岸基直升机，舰载直升机难在着舰，是不是相关训练比重也比较大？

赵：是这样，舰载直升机飞行员在完成陆上600小时飞行训练后，才能进行着舰训练。至于着舰训练内容，先是在舰艇静止状态下起降，然后在舰艇航行状态下起降，最后在舰艇摇摆状态下起降。起降训练要不间断进行，属于飞行员长期保持的课目。

运用得当就是海空奇兵

记：请您谈谈舰载直升机在现代局部海战中的表现好吗？

赵：随着现代海战向立体化、多层次发展，各国海军迫切需要掌握海上制空权，维护海洋权益，保障领海安全。由于舰载直升机在海上能担负侦察、搜救、运输、反潜、两栖突击、空中预警以及电子战、水雷战等多种使命，因此，世界各国在竞相发展航空母舰和其它舰船的同时，舰载直升机如雨后春笋般登场亮相。

记：舰载直升机重要的价值是反潜，其反潜战术有哪些？

赵：根据任务要求、海区条件、兵力数量、反潜舰艇信息等情况，舰载直升机基本的反潜方式一般分为应召反潜、检查性反潜和巡逻反潜。

应召反潜是指反潜直升机在载舰、基地或指定的空域待命，当获得敌潜艇活动情况后，飞往有关海区，进而搜索和攻击敌潜艇的战斗行动。比如水面舰艇舰载声纳获知敌潜艇信息，但目标又在自身反潜武器射程之外时，就会召唤反潜直升机前去反潜。因此，舰载反潜直升机应用这种方式最多。

检查性反潜是指反潜直升机在特定的时间内，对指定的海域进行反潜搜索，以查明此海域有无敌潜艇，如有即转入攻击性战斗行动。这种方式多用于开阔的海区，如己方重要舰艇编队展开海域，以及弹道导弹潜艇待命海域等等。

巡逻反潜是指为保障海军基地、港口或交通线上的舰队编队不遭受敌潜艇的攻击，在其附近海域或指定海域进行反潜巡逻、搜索并攻击敌潜艇的战斗行动。巡逻反潜多用于狭窄海域或反潜封锁区。

直升机反潜战术一般包括雷达、目视搜索，吊放声纳，投放声纳浮标，磁探和红外探测等。

记：舰载直升机的反潜优势有哪些？

赵：舰载直升机不仅以多批次的战斗群起降于大型航空母舰上，而且往往可从中小型舰艇上起飞，以单机或多机形式活跃在大洋上空。它可随舰船到达任何海域，能在海面上空悬停，非常适用吊放式声纳；比海上舰艇速度快五六倍，反应快，能在敌潜艇上空实施突然性攻击；比陆基飞机“腿长”，随叫随到，比其它舰载飞机灵活。

记：舰载直升机在执行任务时面对的主要威胁是什么？如何保证安全？

赵：有所长必有所短。舰载直升机在执行任务时飞行高度低，一般都在500米以下的低空，或100米以下的超低空飞行，战时很容易受到敌战斗机和舰艇防空导弹的攻击；一旦出现特情，如发动机停车、旋翼结冰，在短时间内很难处置；海上天气变幻莫测，对飞行安全威胁也很大。

要保证舰载直升机安全，飞行员须具备过硬的飞行技术，特情处置能力强，对天气判断要准确。机务人员要确保直升机处于良好状态。当然，舰载直升机执行作战任务时，高空最好有战斗机护航。现代海空作战，打的不是装备，而是体系。

记：空中反舰是舰载直升机的强项，请你谈一下舰载直升机在反舰作战中有那些优势？

赵：在1982年马岛的一次海战中，英国皇家海军“大山猫”舰载直升机向阿根廷军舰发射了多枚“海鸥”反舰导弹，当即击伤击沉5艘，经受了海战的考验。

现代海战证明，在掌握制空权的情况下，舰载直升机攻击敌小型舰艇已成为现代海战的一种重要方式，舰载直升机已成为多种海上小型舰艇的克星。有些国家甚至把反舰作战作为舰载直升机的首要任务。如英、法、意等国联合研制的NH-90型直升机就可用于反舰。除携带反舰导弹攻击敌舰艇外，舰载直升机还为己方舰艇发射的远程反舰导弹进行中继制导，对敌舰艇以超视距攻击，也可防卫己方载舰，对敌方反舰导弹实施电子干扰。

记：请问舰载直升机是如何与载舰协同作战的？

赵：舰载直升机在载舰上通常听从舰长指挥，但具体情况有所不同。舰载直升机与载舰，从隶属关系上可以分为两类，一类是直接编入载舰的直升机分队，另一类是在执行任务时临时配属舰船上的直升机分队。由于使命任务的不同，在指挥上的协同关系也不尽相同。

一般来说，直接编入载舰上的直升机，绝大部分行动都要由载舰指挥员（舰长）负责指挥。偶尔由直升机部队指挥员和舰上指挥员实施双重指挥。在这方面，各国海军的情况有所不同。舰长具体负责直升机离舰和回收的引导，舰艇附近的空中管制以及直升机的保障，飞行甲板作业管理，组织搬运和装卸直升机附近的弹药、向直升机提供多种有关服务等。但何时上舰、何时离舰以及离舰后的行动，则由载舰的上级指挥员确定。

当舰载直升机实施空中观察预警，以及引导舰艇机动或引导导弹攻击时，直升机上的指挥员根据授权，可以直接指挥舰艇的行动。

在实施垂直补给时，垂直补给指挥调度员、补给舰上的货物监督员、挂钩员、投放引导员等，在作业中都要各司其责，通力合作，与舰载直升机飞行员密切协同，一起完成补给任务。

记：最后请您谈谈我海军舰载直升机部队建设发展情况好吗？

赵：好的。我们舰载直升机机部队经过几代官兵的艰苦努力，已实现了从岸基走向舰基，从近海飞向远洋，从担负一般运输救护任务到执行搜索反潜、引导超视距攻击任务的三大历史性转变，综合作战能力得到了显著提高。近年来，我们继承和发扬老一代舰载机飞行员特别能吃苦，特别能战斗的光荣传统，在飞大洋、争第一、填空白上屡创佳绩，先后攻克了一系列高难课目训练，出色完成了军事演习、科研试飞、亚丁湾护航和随舰出访等任务，为海军航空兵建设和发展作出了突出贡献。但是，我们也清醒地看到，与做好军事斗争准备的要求相比，我们部队人才队伍建设还存在着差距。我们只有不断探索走基地化人才培养的路子，依托上级主管部门和科研院所的大力支持，培养一大批懂军事，会管理，指挥才能、专业技术合一的高素质人才，才能为舰载机部队的跳跃式发展注入新活力，才能真正做到一声令下，拉得出，打得赢。

记：非常感谢您在百忙之中接受采访。