城市建成区交通拥堵原因分析与改善措施

□陆凯诠 廖苑伶

城市建成区交通拥堵原因分析与改善措施

□陆凯诠 廖苑伶

交通拥堵；城市建成区；路网结构；停车系统；公共交通；措施

随着城市化进程日益加快，城市人口数量急剧增加，庞大的出行需求使城市的交通压力越来越大。由于一些交通及管理设备得不到及时更新，交通管理手段相对落后，以及交通参与者的安全意识淡薄，目前城市道路普遍存在交通拥挤、高峰时段交通堵塞的现象。交通拥堵已成为许多城市面临的重要问题。城市建成区交通拥堵带来出行时间浪费、运营成本上升、交通事故频发、空气噪声污染加剧等一系列问题，严重影响了人们的日常生活和整个城市的可持续发展。因此，采取一定的措施缓解城市交通拥堵已成为当务之急。笔者针对目前城市建成区交通拥堵的主要问题及原因，结合我国城市情况，提出城市建成区交通拥堵的改善措施。

一、城市建成区交通拥堵的主要问题及原因

城市建成区交通拥堵的原因错综复杂，我国各个城市所处发展阶段都差不多，交通拥堵产生的原因基本相似，总体而言主要有以下几方面。

1.道路规模无法满足机动车保有量增长的需求

由于经济持续快速发展和人均收入显著提高，我国机动车保有量急剧增长。资料显示，截至目前，与2000年相比较，汽车总量年均增长20.7%，私家车年均增长29.3%，大大快于经济增速。虽然2000年以后城市道路有了较大改变，但车辆增长与道路资源严重不协调，城市道路建设仍跟不上车辆飞速增长，造成城市交通拥堵。

2.城市规划布局不合理

国内大多数城市规划布局通常是市中心最强，环形分级，四周辐射，功能过于集中化的规划建设理念，无形中加大了出行者集中使用道路的需求，容易造成交通拥堵。城市路网各等级道路应有严格的建设要求，至少预算未来10～15年的通行状态。现在很多城市都没做到这一点，当城市道路承载不了交通流量时总是拓宽改造、一挖再挖，加重了交通拥堵。

3.路网结构不合理

我国城市道路建设一般都是以主干道为导向，次干道或支路偏少，一旦流量过大很难有效进行分流，交通拥堵就会产生。另外，许多城市为缓解交通努力兴建多重环线，而在建设辐射干线方面严重滞后，无法形成相配套的路网系统，当机动车数量增加时，环线进出口就极易发生拥堵。有些城市次干路和支路连通性差，断头路多，路边小摊小贩占用车行道资源，造成次干路和支路难以分流主干路交通，交通压力过分集中在主干路上，造成干道拥堵。

4.机非混行干扰交通

绝大多数城市均存在机非混行的情况，非机动车占用机动车道、机动车道占用非机动车道等现象随处可见，相互干扰，影响交通。许多大城市由于交通管理控制力度大，此类现象相对较少，而有些中小城市机非混行尤其突出，交通杂乱无章。

5.公共交通发展滞后

公共交通网络不发达，超载严重，站点布局与设计不合理，换乘不方便，速度慢、舒适性差、准点率低等问题比较突出，市民不愿意放弃开车，造成城市交通拥堵。目前我国只有香港、上海、北京、广州、深圳等特大城市有较完整的轨道交通与公交换乘系统。国际上较好的综合交通体系中，出行比例60%以上是公共交通，只有如此才能真正减少小客车使用，才能更好地实施交通需求管理。

6.停车泊位供应不足

近年来，国家城镇化的推进加快了城市道路、桥梁、轨道交通、公交场站等基础设施建设，但停车设施建设相对滞后。以往城市总体规划和地区详规中对停车问题均重视不足，未能及时进行停车布局规划。很多城市中心城区停车泊位严重不足，小区和街道乱停乱放机动车，安全隐患极为突出。

7.交通管理设施设置不足

有些中小城市交通管理和现代化设施不完善，缺乏交通标志标线、信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下通道等。有些地方在交叉口范围内大量设置标牌广告，易分散驾驶员注意力，造成安全隐患。近年来，随着交通量飞速增长，城市建成区现有道路交通安全管理设施已无法适应需求，与国外城市相比存在较大差距。

8.交通参与者安全意识淡薄

目前，我国城市市民的交通安全意识较为淡薄，行人随意乱穿马路，闯红灯，驾驶员随意行车、停车，闯信号灯、随意变更车道、穿插排队等交通违法行为较为突出，尤其在上下班高峰期更为严重，造成车辆积压、交通拥堵。

二、城市建成区交通拥堵改善措施

根据以上城市建成区交通拥堵的原因，结合国情及城市道路规划设计情况，从技术和管理层面提出以下城市建成区交通拥堵的改善措施。

1.重视城市布局与规划

土地利用和城市交通构成一个循环的动态系统，交通与土地使用密切相连、相互影响。因此，需在充分论证基础上，按照一定的规划年限，确定城市发展模式与土地功能区域，对城市现有建成区域与未来扩展区域综合进行合理的布局和规划。为促进上海市全面协调可持续发展，2014年上海市启动了新一轮的城市总体规划，涵盖了优化市域空间格局及构建高效便捷综合交通体系等内容，我国其他城市也可根据自身情况适时完善和编制最新的适应可持续发展的城市规划。

2.道路扩容与整治

（1）完善和修建道路网络。加大对城市道路基础设施的投入，建设和完善骨架干道使之形成网络，充分发挥路网功能，提高城市交通可达性，在此基础上完善区域道路网，打通断头路，实现路网内部微循环畅通，并加强外围区域联系道路建设，提高道路网密度及人均道路面积。

（2）道路综合整治。针对交通拥堵严重和交通功能性较强的道路，可考虑采用综合整治的方法，以提升道路的畅通性和整体服务水平。对路网中道路拥堵时“瓶颈”的交叉口进行整治，改造错位畸形交叉口，依据实际车流量调整进出口渠化方案，完善信号配时系统，必要时可考虑设置人行天桥或地道。

3.大力发展公共交通

（1）设置公交专用道和港湾式停靠站。公交专用道和港湾式停靠站的设置能够保障公交车辆安全、快速、准点运行，发挥公共交通的最大效益。条件合适的城市可修建快速公交系统BRT，其运载能力强、通行速度快、准点率高、安全性高，可有效缓解建成区与外围区域的人流，减少拥堵。纽约、温哥华、悉尼、名古屋、首尔及国内北京、杭州、广州、济南、厦门和合肥等城市均建有BRT。上海市为解决大客流快速高效出行的难题，改善奉贤与中心城区的交通联系，首条BRT线路（南桥新城—东方体育中心）已于2013年相继设计和开建（如图1所示）。

图1 快速公交系统BRT

（2）轨道基础设施建设。轨道交通能在很大程度上对城市市民进行长距离的分流，因其不拥堵、准点、迅速等优点，轨道交通已经慢慢成为国内外大城市出行的重要交通工具。北京、上海、广州、深圳等城市已建立起很完善的轨道交通系统，而且正不断的发展，其他一些大中城市也在大规模规划和建设轨道交通。加强轨道交通的建设对于缓解城市建成区域的交通拥堵具有良好的效果。

4.交通管理措施

（1）单向交通。建成区受限于以往的空间格局，交通容量有限，很难进行大规模改造。因此，实施单向交通可简化建成区交叉口交通组织，提高通行能力及行车速度，降低延误，减少冲突及交通事故，有利于实施交叉口间信号的联动控制。理论研究和实际应用都表明，一个有效的单行道实施后，通行能力提高15%以上，车速提高20%。单行道设置需综合考虑道路容量、位置、商业居民及公交的影响，应由交警、规划、城建、设计院等部门共同研究论证，科学周密规划，并做好单向交通动态优化管理工作。

（2）可变车道。可变车道能合理使用道路，充分提高道路利用率和通行能力。较著名的是旧金山金门大桥，桥上双向6车道，上午中间隔离护栏向左移1车道，形成4进2出模式，下午反之。在我国许多城市（如上海、杭州、大连等）已开始使用可变车道，效果较好的是上海。上海最先在外环隧道设置可变车道，还陆续在市内8个交叉路口设置可变车道标志系统，根据路口实际车流方向及时改变导向车道的方向，从而使路口有限的车道得到充分利用，提高道路通行能力（如图2、3所示）。

图2 上海天钥桥路路口

图3 上海漕溪路上沪闵高架路匝道

（3）完善交通设施系统。交通标志标线、信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行通道等交通设施系统是向交通参与者提供有关道路交通系统信息的交通设施，其设置目的是使交通参与者能够安全有序地移动。正确地设置交通设施系统能合理利用建成区道路有效面积，改善车流和人流的出行条件，增加道路通行能力，缓解交通拥堵，减少事故。

（4）交通诱导与信号协调优化。城市交通管理要运用现代交通需求管理技术，采取行政、经济、诱导手段与控制车辆使用相结合的办法，减少交通需求，从交通总量上实行合理控制交通的政策。引进和开发新技术，逐步实现以交通信号协调和路线引导系统为主体的交通管理现代化。

（5）政府管理。一是合理限制车辆增长。目前国家实行的政策是刺激汽车消费，随着经济条件的好转，城市汽车拥有量进一步增加。各个城市应该根据自身的交通承载能力和规划发展前景，控制汽车的数量，适当运用其他手段限制私家车在市中心的行驶。目前，北京市和上海市分别采用摇号和拍卖的方式限牌照，在一定程度上限制了车辆的增长。二是健全交通法制法规。政府部门可以制订完善的交通法规与条例，如道路设施和建设与管理，各种车辆和行人交通的管理及交通设施的规划维护条例和设计规范等，以此最大限度地减少交通事故，充分发挥现有路网的作用，改善交通环境。三是加强宣传教育。人是交通的主体，在我国现有的交通条件下，人为因素造成的拥堵占绝大多数，因此，强化交通知识宣传教育，提高人们的现代交通意识，规范人们的交通行为，尤属当务之急。四是拥堵收费管理。征收拥堵费就是通过改变市民的出行成本来影响出行方式，当出行收益小于出行成本时，人们会考虑改变出行方式，从而缓解城市交通拥堵，提高整个城市交通的运营效率。新加坡、伦敦等很多国外城市实施了交通拥堵费政策，北京、广州、深圳等国内城市也正在研究论证相关政策。

5.停车系统整治与规划

重视公共停车设施专项规划的编制，合理设置建成区路内、路外的停车系统。对城市建成区停车设施采取适度供给、总量控制、提高收费等策略，控制长时间停车，提高车位利用率。在条件允许且不影响交通的前提下，有效利用比较宽阔的非机动车道或支路，设置路边临时停车泊位，提高建成区道路停车利用率；制定符合实际情况的停车泊位配置标准，鼓励新生建筑增建停车位，特别是商业区、办公区和生活区，可新建地下地上停车系统。

6.智能交通系统

智能交通系统ITS是将先进的数据通讯技术、自动控制技术及信息处理技术等有效的融合，并运用于整个交通管理系统而建立起来的，具有信息化、集成化、智能化等特征，能够在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合智能控制和管理系统。美国每年用于智能交通系统的试验和部署经费为2.13亿美元，在其75个大城市中，已有36个城市拥有高水平的ITS。国内一些大中城市相继进行了相应的交通系统改造和建设，逐渐融入了ITS的发展大潮。北京、上海、重庆、天津等10个城市被确定为示范城市，进行试点示范项目的技术方案已论证完毕，目前己进入全面实施阶段。通过多年来的发展和不断完善，ITS已具有了众多的应用领域，能有效提高道路通行能力，均衡路网交通负荷，提高道路交通服务水平和管控能力，从而达到有效缓解道路交通拥堵的目的。

随着国家《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》的实行，未来几年我国城市建设又将踏上新的高度。很多城市在改造已建成的老城区及新建新城区时，不应盲目追求道路的建设，而应在现有的基础上对城市布局和交通进行综合的考虑与规划，完善已建成区的规划、道路整治及管理，处理好新建城区与老城区和城外道路的联络体系。应结合城市自身和地方情况，立足现状，综合考虑提出既符合城市交通发展规律，又符合国情的完整的城市交通可持续发展的政策管理体系，采取科学有效的措施，引导城市交通和谐科学的发展，这样，城市的交通拥堵问题才可能得到实质性的解决。

（作者单位：上海市政交通设计研究院有限公司）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.10.013

上海市科学技术委员会的资助（编号13HX1189000）