创办近代中国铁路高等学堂的实践评析

赵 平

（中共乐山市委党校 马列教研室，四川乐山 614000）

19世纪中后期，中国经过两次鸦片战争的创伤和帝国主义列强的入侵，逐渐沦为半殖民地半封建国家。在内忧外患的情况下，清朝统治阶级中的部分官僚为了救国自强和维护自己的阶级利益，在“自强新政”的口号下发动了“洋务运动”，开办了一批“洋务学堂”。铁路作为新兴事业正在各地蓬勃发展，当时清政府一些大员也积极致力于铁路的建设，大力修筑铁路。可是修筑铁路不但要有资金，还要有专业人才，而近代中国所面临的问题，不仅仅是资金的不足，更是人才的匮乏。为了改变近代中国铁路专业技术人才缺乏的局面，清政府决定自办一批铁路学堂〔1〕。

一、兴办近代中国铁路高等学堂的呼声

近代以来，中国铁路建设急需铁路建设专业人才和管理人才，而随着铁路的不断延长，技术短缺、人才匮乏等问题就显得尤为突出。因而，要求兴办铁路学堂、培养铁路建设专门人才的呼声也就越来越高。

关于铁路建设人才的培养，很早就引起了国人的关注，如丁日昌、薛福成、马建忠、黄彭年等人多年主张“设立铁路学堂……学习筑路以及轧造铁辙之法”〔2〕。交通大学创始人盛宣怀认为：“各种新式人才必须自己培养，聘用洋人只能是暂时的短期的，其中迫切而又难度较大的专门人才，尤应注意早日培养。”他还直言：“人笑我收效不能速，十年树人，视十年若远，若不树之，并无此十年矣!”〔3〕1895年，王文昭在《奏开设中西学堂疏》中说：“凡铁路、机器、开矿、治军诸务，均可以西法为宗，则造就人才，尤当以学堂为急。”〔4〕1896 年，梁启超在《学校总论》中叹问：“每造铁路，十英里需用上等工匠二员，次等六十员，今之明于机器，习于工程学，才任工师者，几何人矣?”〔5〕张之洞在《创设陆军学堂附设铁路学堂折》中称：“又铁路一项，学有专门，与陆军尤相关系。外国铁路衙门略如中国六部，设有极品大臣，专司其事，大小学堂林立。……中国方经营铁路，而人才缺乏，势必多用洋人，费且不资，是非亟备人才不可。今拟另延洋教习三人，招习学生九十人，别为铁路专门，附入陆军学堂，以资通贯。”〔6〕

1896年，津卢铁路局英籍工程师金达（C．W．Kinder）在《为创设铁路学堂事致胡督办函》中说：“目下中国所急需者，首在多储人材。……今朝廷业经定意推广铁路，核计目下人材虽修路六百里亦不敷用。既乏人材，仅靠外国员司办理诚非得计，而办工撙节，成路迅速，实难专靠洋工程师数人。”〔7〕金达还说必须培养华人工程师，以适应铁路发展的需要。1898年，矿路总局督办王文韶上奏：“窃维铁路开矿之学，中国初开风气，学无专门，往往借才他国，诚非久计。”〔8〕

1903年，湖北巡抚端方在《奏派学生前赴比国游学折》中说：“其铁路通法国巴黎，长六千余里。路矿之学，尤为他国所推举。……开矿修路等事，无不雇用洋匠，以致事权旁假，大利难兴。近年朝廷作育人才，振兴实学，历年钦奉谕旨，谆谆以讲求实用为主。比国实业较精，学费较省;诚能多派学生前往肄习，他日学成而归，上足以备任用，下足以裕资生，实于大局无不裨益。臣谨就湖北各学堂学生选得杨荫蕖……等二十四人，派赴比国学习实业。”〔4〕

这些呼声，反映出当时人们对铁路建设人才的渴求，兴办铁路学堂已经刻不容缓。

二、创办近代中国铁路高等学堂的初步实践

建设现代铁路，需要大量技术人才。人才从何而来?最初的做法就是让国人走出国门，到欧美国家去游学。1872～1875年，我国即有留美幼童肄习铁路，如詹天佑、邝景阳。然而，仅靠几个留学生无法改变中国近代铁路建设人才短缺的局面，而只有在国内办好自己的铁路教育，才能从根本上满足近代中国铁路建设的需要。因此，国内铁路教育逐步兴起。

1880年10月6日，天津电报学堂开设铁路电报课程，“请丹麦人当教员，1895年的课程包括：……铁路电报装置”〔9〕。1896年，孙家鼐在《议复开京师大学堂折》中提出，“三曰学问宜分科也。……分学科为十，其九为商科，轮舟、铁路、电报附焉”〔4〕;1903年《奏定大学堂章程》中规定：“土木学门科目主课包括铁路、市街铁路课程”，商科大学中贸易及贩运学门科目主课也有铁路贩运要义、铁路章程〔10〕。

1885年2月开办的天津北洋武备学堂就其性质而言属于近代军事学堂，1888年唐津铁路通车后，因急需铁路人才，就开办了一个铁路班，实为“中国历史上第一个铁路班”〔11〕。该班约有学生20人，由德国人包尔做铁路教习，教授铁路工程和行车运输。1892年冬毕业时仅有12人，全都分配在关内外的铁路线上工作，参加新线铁路的修建。1893年铁路班又招收学生数名，1896年毕业时只有6人，仍都被分配到关内外铁路线上参加修路工作。“1897年又增设铁路工程科，学生40人，如沈琪、俞人凤、陈荫东等，均该校之巨擘”〔6〕。1900 年八国联军侵略中国时铁路班停办，学堂亦被毁。虽然天津北洋武备学堂附设铁路班办班不多，培养人数较少，但为中国培养出了第一批铁路管理和工程技术人才。其中知名者有曾任北洋政府交通部技监的沈琪和俞人凤，他俩还先后担任过北京铁路管理学校校长，为铁路教育事业做出了贡献。

1895年创办的北洋大学堂，在开办时就设有土木工程等四科。1895～1898年因铁路建设急需工程技术人才，又开设了铁路工程班〔12〕。其间，1897年增设铁路专科。1898年春，因修建卢汉铁路急需建设人才，津榆铁路总局开办了卢汉铁路学堂，附设在天津北洋大学堂内。学堂从上海、福州、汉口招考学生，录取学生二三十人，聘请英国专家任教习。1900年夏，义和团进入天津后，这班学生南迁至上海南洋公学，至1901年毕业，后停办〔11〕。

1896年，英国人金达上书建议设立铁路学堂，同年津榆铁路总局（北洋铁路总局）创办了中国第一所铁路专门学堂——山海关北洋铁路官学堂，其英文名称为：Imperial Chinese Railway College。该校开始附设于天津北洋大学堂内，1897年11月22日，学堂迁到山海关上课。曾鲲化在《中国铁路史》中这样记述：“山海关铁路学堂为我国铁路学堂之最古者。系光绪二十一年（1895）津榆铁路公司创办。学生凡六十人，庚子拳乱时解散。如苏日新、张鸿诰、耿友兰等，皆其杰出者也。”〔6〕1897年 12月18日《集成报》记山海关铁路学堂：“北洋山海关铁路学堂系由津榆车脚项下筹款设立，本年归并总公司后，将学生移至天津大学堂，现闻胡大京兆，拟将学堂仍移至山海关……”〔6〕1905年5月7日，督办山海关铁路大臣袁世凯、胡燏棻以“铁路为交通要政……中国兴办铁路有年……大都聘用西人，借材异地，其中国人在外国铁路学堂肄习回华者，寥寥无几。现值路政大兴，不足以资国家之用”为由，札饬山海关内外铁路总局“先行设立铁路学堂，迅即妥筹经费，酌拟各门课程，分别延订教习，克日开办，并详议章程”〔13〕。叶恭绰在《交通教育史略》中记：“光绪三十一年四月四日津榆路局筹设立铁路学堂（民国后之唐山工业专门学校），随于五月十日经路局拟定章程，七月十七日于唐山择定校址。光绪三十二年改名唐山路矿学堂。三十二年二月二十五日，唐山铁路学堂因开平矿局招生附入肄业，定名路矿学堂。”〔14〕

1896年，盛宣怀在上海开办南洋公学。1900年夏、义和团运动期间，盛宣怀在其新建的上院内设立铁路班以收容战乱南迁北洋师生〔15〕。1906年秋再度设置铁路工程班。1907年底，将原铁路工程班学生和当年暑假招收的新生归并，开办铁路专科，学制三年。这是该校历史上设立的第一个工程专科，成为交通大学高等工程教育的发端。在《邮传部札饬筹设专科各办法文》中这样写道：“本年毕业生暨上年毕业现习铁路工程专班者尚有多人，均请以部筹出洋经费拨设专科，则两班皆可不出洋而共沾实验之益，该监督兼筹并顾，也以设立专科为请，具见苦心，良足嘉许。”〔14〕1913年铁路科改为土木科。1918年3月，经交通部批复同意，铁路管理科正式成立，招新生38人，定为三年毕业，从1918年秋招收第二届学生开始改为四年学制。增设铁路管理科，这不仅是我国交通事业发展的迫切要求，也是该校学习世界先进教育经验的结果，标志着该校办学已从原来单一工科走向工程与管理相结合，在全国高校中首开风气，可谓是我国近代高等教育史上的一个创举。

1903年，各阶层人民反对列强控制中国铁路、矿山，要求收回利权、不贷外资、不假洋人自办铁路的运动在各省区逐渐开展起来。加上当时中国铁路工程技术人才严重缺乏，创办学堂培养铁路人才已势在必行。于是，一批铁路学堂相继创办，计有：闽浙赣三省铁路学堂（创办于上海，1906～1910），共毕业学生62人;专门培养铁路管理车务人才的浙江铁路学堂（1906～1911），毕业学生约80人;江苏铁路学堂（1907～1911），毕业学生70多人;江西铁路专科学校（创办于上海，1907～1911），毕业学生40人;培养懂法文的工程、管理人才的郑州铁路学堂（京汉铁路局创办，1907～1911），毕业生102多人〔11〕。而四川铁道学堂开办于1906年3月，由川汉铁路公司“为造就高等工程师而设”。因而该校考选学生视各厅、州县组股之多寡定名额，“规定大县3名，中县2名，下县1名，独认路股万金者准其自送一名”〔16〕。到1909年该校有了铁路专科学生，规定3年毕业。其第一届专科生约在1911年完成学业。1913年交通部决定学校停办。

1906年，湖北铁路学堂于日本东京成立。当时张之洞调任湖广总督，主持筹建卢汉铁路事宜，深感专门人才的缺乏。因条件有限，不能在湖北创办铁路学堂，在征得日本政府同意后，将日本东京原有路矿学堂改为湖北铁路学堂，酌定湖北籍学生60名，外省附读学生20名。学校教授铁路知识技艺，培养铁路人才，开设铁路建筑、铁路营业各科，学制定为三年。1911年辛亥革命后停办，毕业学生共计180 多人〔11〕。

1909年9月，邮传部铁路管理传习所成立，11月13日正式开学。在《邮传部奏创设交通传习所开办情形折》中说：“臣等公同商酌，已于臣部署后创立交通传习所一区，以培养成管理人材为宗旨，与唐山、上海各学堂专习技术者，并行不悖，各尽其用。所分学科有二：曰铁路科……是以该所铁路班，分招英法文已优之学生入堂，分授科学，并令英文生兼习法文，俾易接洽，必事情不虞隔阂，斯权力可渐收回。”〔14〕1910年2月增设邮电高等班、简易班各一，更名为交通传习所，为今日北京交通大学的前身。这是中国第一所培养铁路管理人才的高等学校〔17〕。

1909年冬，留日学生龙毓峻创办湖南铁路学堂。1912年始更名为湖南铁路专门学校。1914年春被解散〔14〕。

此外，在近代也创办有私立铁路学堂。1909年英国福公司在河南创办焦作路矿学堂，旨在培养采矿、铁路、冶金方面所需人才，学堂经费全部由福公司提供。其有关章程规定：“路矿学堂……除饭食由学生自备外，所有堂中宿舍、舍宇、游戏场以及教习员司、夫役薪工、书籍、文具、仪器、标本、灯火、煤火，统归福公司筹给。”〔18〕开学时，该校聘请了4名英国人担任主要教师。1915年改名福中矿务学校，1918年改名福中矿务专门学校，1921年定名福中矿务大学，1931年改名焦作工学院，为现今中国矿业大学的前身。

1912年，林兆禧在上海创办了南阳路矿学堂，设立铁路、矿学和普通三科，1924年更名为东华大学〔19〕。

三、近代中国铁路高等学堂办学困境及办学效果

近代铁路高等学堂的兴办为近代中国铁路事业培养了不少建设人才，有力地促进了铁路建设事业的发展。但办学中同样有不少困难，归结起来，有以下几方面。

一是隶属多变，缺乏统一管理。从近代中国铁路高等学堂创办到辛亥革命后，南洋公学、山海关北洋铁路官学堂和铁路管理传习所都几易其名。如从南洋公学（1896～1904）、商部高等实业学堂（1905～1906）、邮传部上海高等实业学堂（1906～1911），到南洋大学堂（1911～1912）、交通部上海工业专门学校（1912～1921），学堂的隶属由最初盛宣怀管辖的招商局、电报局，到商部、邮传部和交通部;从铁路管理传习所（1909．5 ～1916．12），到交通传习所（1910．4～1916．12），再分成北京铁路管理学校和北京邮电学校（1916．12～1921．7），学堂的隶属也由邮传部到交通部;从山海关北洋铁路官学堂（1896．5 ～1900．9）、山海关内外路矿学堂（1905．5～1908．1），到邮传部唐山路矿学堂（1908．1 ～1912．1），再到唐山铁路学校（1912．1 ～1914．8）、交通部唐山工业专门学校（1914．8～1921．7），学堂的管理归属也由津榆铁路总局、山海关内外铁路总局到邮传部，再到交通部等。1921年4月，以上三校合并为交通大学（Jiao Tong University，旧名 Chiao Tung University），由于多头管理，更迭频繁，既无整体的规划，又无系统可言，使得章程功课未能尽善，互不通气，整个铁路高等教育处于各行其是的状态〔17〕。

二是经费紧绌，办学困难。困扰近代中国铁路高等学堂发展的一大因素是经费紧绌。如南洋公学办学经费由招商局、电报局的商户捐款，改隶北洋管辖后，经费短缺，到光绪三十年（1904年）开学时，已开始酌收新生膳费。到唐文治校长上任后，经费更为拮据，有一段时间里，唐校长带头领半薪，教师的薪金收入也受到影响〔20〕。1902年8月，八国联军从山海关撤军，1903年督办关内外铁路大臣和关内外铁路总局总办曾经积极筹划，力图恢复山海关北洋铁路官学堂，终因经费筹集困难，未能实现〔17〕。《邮传部奏创设交通传习所开办情形折》（1910年）也抱怨，“从前臣部办学款项，均系由铁路公费项下支销……现在臣部学务力求扩张，派遣出洋学生名数亦渐推广，铁路公费已不敷用”〔21〕。

三是生源不足，招生困难。各省因为新式中小学堂少，高等学堂没有合格生源。如山海关铁路官学堂创办之初打算招头二班学生共40名，可是德籍教习沙勒（Schaller）在天津通过考试只招到新生12名，其后经路局与开平武备学堂商妥，由沙勒前往该校挑选优秀学生8名，这20名学生就是山海关北洋铁路官学堂的第一届第一班学生。1898年在上海招收的第一届第二班学生大多是耶稣教会学校的学生，文化水平基本相差不大;而1899年招收的第三批学生，因文化水平悬殊，多数学生听课困难，后经考试甄别，只有6名合格的学生被送到山海关北洋铁路官学堂继续其学业，其余被就地遣散。当然，铁路学堂招生困难的主要原因还在于当时还存在科举制度。科举考试历来是中国知识分子通向官场的主要途径，是知识分子改变自身命运，获取荣华富贵的唯一希望。1905年科举制被废除以后，知识分子的进身之阶被拦腰砍断，人们开始寻找新的进入官场的途径，“桥断路绝，士人失去传统趋向与重心，不得不改弦易辙，寻找新的出路和平衡”〔22〕。比如热衷于法政学堂，“法政专门学堂因其独特的培养目标而被世人视为入仕的终南捷径”〔23〕。而铁路学堂的建立是新生事物，认识者不多，为了提高报考者的积极性，学堂许予种种优待并提供毕业出路。比如，山海关北洋铁路官学堂学生在校学习期间，学校给予赡银，“头班每名每月给银三两，二班每名每月给银二两，三班每名每月给银一两二钱，四班每名每月给银一两”。学生在校学习期间生病，“由总局洋医生兼办，药费由总局发放”，学生“三年学满，果能有成，即派赴工程当差，优给月薪，并禀请奏奖，以示鼓励”，同时还具体规定了从第一年到第十四年工作的月薪增加数字。对于优秀毕业生，按规定可以“派赴外洋大学堂学习”，其“一切经费由总局随时量力筹措”等〔7〕。虽如此，合格生源依然不足。

四是师资短缺，依赖外教。近代中国铁路高等学堂办学之初，主要借才异域，聘请外籍教习。天津武备学堂创办铁路专科时聘请德国人包尔和瞿恩图为教习;山海关北洋铁路官学堂创办的提议者就是英国人金达，史卜雷担任总教习;上海高等实业学堂专业课教学主要由外籍教师担任。依赖外籍教习，数量有限，难以持续，且费用不菲，不是长久之策〔17〕。随着归国留学生和新式学堂毕业生到各校充任教习，近代中国铁路高等学堂依赖外教的不利局面才得以改观。

五是战乱频仍，环境恶劣。教育离不开安定的社会环境，而从19世纪末到20世纪中叶，国家总体上陷入了极度的政治衰败、战争和社会动乱的漩涡之中，对近代中国铁路高等学堂的办学环境产生了直接的、破坏性的影响。晚清时期的甲午中日战争、义和团运动、八国联军侵华战争以及民国初年的军阀混战，一方面直接影响、破坏办学所需的社会环境和教育设施，另一方面打仗又耗费了巨额财力、物力，导致教育经费匮乏。更为严重的是战乱阻碍了中国工业化的进程，导致中国近代经济的资本主义化和工业化程度低下，这就从根本上制约了社会对铁路高等教育的有效需求和支撑能力。例如山海关北洋铁路官学堂自1896年建校，至今已有117周年，校址创办之初就曾三次迁移：从天津、山海关到唐山。

六是传统价值取向造成的负面影响。中国传统文化的价值取向对铁路高等学堂的发展也有不容忽视的负面影响。尽管博大精深、源远流长的中国传统文化中不乏有利于铁路高等学堂产生和发展的某些因素，如主张“经世致用”的实学教育思想，然而占主导地位的价值观，如“重艺理轻艺事”、“万般皆下品，唯有读书高”、“学而优则仕”等传统观念曾在一个相当长的时期内成为铁路教育发展的一种制约因素。而随着国民政府“注重实科”政策的实施及近代工业的发展，重文法轻理工的现象才开始逐步改变。

总而言之，缺乏统一管理、师资短缺、生源不足、经费紧绌、战乱和社会动荡以及传统价值观念的负面影响等因素限制了近代中国铁路高等学堂的规模和发展速度。然而，这些学校的产生和发展在一定程度上满足了中国近代工业，特别是近代铁路建设事业发展的客观需要，为近代中国经济发展和社会进步做出了贡献，并因此确立了其在中国近代史上的地位。

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〔4〕陈学恂．中国近代教育史教学参考资料（上）〔G〕．北京：人民教育出版社，1986：290 －291，719，431．

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〔7〕西南交通大学校史编辑室．西南交通大学校史资料选辑（1）〔G〕．成都：西南交通大学出版社，1996：1－3，4 －5．

〔8〕朱有瓛．中国近代学制史料（第1辑下）〔G〕．上海：华东师范大学出版社，1983：25．

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〔15〕《交通大学校史》撰写组．交通大学校史资料选编（1896—1927）第一卷〔G〕．西安：西安交通大学出版社，1986：65．

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〔22〕桑 兵．晚清学堂学生与社会变迁〔M〕．桂林：广西师范大学出版社，2007：133．

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