阿斯顿·马丁召回:搬起石头砸自己的脚

●张 择

阿斯顿·马丁召回:搬起石头砸自己的脚

●张 择

售价动辄从300万到5000万元不等，一直以贵族跑车自居的阿斯顿·马丁因屡屡出镜《007》系列电影而有了“邦德座驾”的美名，这家1913年成立的超跑品牌经过百年的发展已经成为英国文化的一枚符号。然而，在100周年纪念活动仅结束数月之后，一起大规模的全球召回却让这位“贵族绅士”颜面尽失。

继宣布在全球范围内召回超过1.7万辆汽车后，2月11日，阿斯顿·马丁（中国）发布了召回事件的官方声明： “根据中华人民共和国召回管理程序，阿斯顿·马丁(中国)将召回中国地区总计1094台油门踏板可能存在缺陷的车辆。”阿斯顿·马丁在之前发布的全球召回声明中曾表示，由于其供应商之——深圳科翔模具有限公司在生产油门踏板时使用了假冒的“杜邦”材料，导致车辆油门踏板存在使用过程中意外断裂的可能。据悉此次在中国地区召回的车辆将涵盖2007年至2014年间除Vanquish车型外全部已售车型，包括曾在2012年北京国际车展上创下成交价奇迹的one-77限量版车型。

召回并非舆论关注点，在当下流水线式大规模生产的背景下，汽车因质量问题出现召回并非低概率事件，特别是《缺陷汽车产品召回管理条例》从去年1月1日起实施后，缺陷产品召回已经越来越司空见惯，上至保时捷，下至自主品牌，都曾在过去一年里实施过召回。因此，阿斯顿·马丁此次“上头条”的原因并非召回本身，而是“中国零部件供应商”。大家疑惑的是：一，阿斯顿·马丁提到的中国深圳科翔模具工具有限公司是不是其油门踏板杆的供应商？二，售价上千万元的英伦贵族跑车品牌为什么会选一家名不见经传、连官网都没有的小公司做供应商？三，为什么零件质量有问题，却在长达7年之后才被发现？号称手工打造、英伦贵族的阿斯顿·马丁是否在产品质量把控上存在问题？

潜在危险有多大

在发布中国地区召回官方声明的同时，阿斯顿·马丁还发布了一份补充说明：“只有2013年10月4日到2013年12月31日之间制造的765辆车上的油门踏板臂使用了假冒DuPont材料制造”；“我们召回其他车辆只是为了以防万一，因为部分踏板臂可能由非指定材料所制造或存在其他生产性的错误”。

虽然阿斯顿·马丁在召回声明中多次强调，在全球范围内并没有出现任何因为油门踏板问题而造成事故或伤害的报告，在中国市场同样也没有出现此类报告，但在去年美国12月康涅狄格州的一个事故报告中，显示车辆的加速踏板支架出现问题从而可能引发那次事故。

实际上，阿斯顿·马丁对油门踏板连杆的召回从去年5月便开始，当时阿斯顿·马丁的动作相对“低调”，只是分地区施行召回。由于中国推迟至11月才正式召回，此事在当时还曾造成过争议。不过，令人意外的是，阿斯顿·马丁在今年主动向美国高速公路管路局提交了大规模召回申请，并申明了原因。召回范围的不断扩大或说明，在前期召回的过程中，车辆存在隐患的情况远比预先设想的要严重。

作为保有量相对较小的超跑，大规模发现车辆的潜在问题相比普通量产车型的概率要低，阿斯顿·马丁的油门踏板究竟存在多大安全漏洞也已很难求证，好在该问题并未在前期引发严重的人员伤亡事故，阿斯顿·马丁的行为也只能被定义为“自杀式纠错”而非亡羊补牢。

不知三级供应商为谁

在此次大规模的召回事件中，除了召回车辆数量之多，最受关注的当属阿斯顿·马丁作为客户与深圳科翔模具有限公司作为生产商之间的复杂关系。起初，在阿斯顿·马丁宣布全球召回并直指深圳科翔为其三级供应商并在制造相应产品时造假后，后者却一再否认其“认识”阿斯顿·马丁，而在之后的双方论战中，两者“陌生”而又“熟悉”的联系才浮出水面。

在阿斯顿·马丁（中国）发布的召回声明补充文件中，阿斯顿·马丁强调并不认为深圳科翔故意采用假冒材料生产油门踏板臂。深圳科翔也在之前再三强调与阿斯顿·马丁不存在合同关系，其生产由一家名为Fast Forward Tooling（H）的香港公司下单，而在随后多家媒体的走访调查中，深圳科翔的负责人表示，当时只是向该香港公司发送了样品，并非订单生产。换句话来说，若深圳科翔负责人所言属实，阿斯顿·马丁竟然不知道自己的三级供应商究竟是谁。

不过通过阿斯顿·马丁的官方文件，标注文中的香港公司正是其油门踏板生产的二级供应商，两者存在合同关系，而在此后的事件发展中，该公司杳无音信，更未对此事件作出任何回应。据悉，该公司于2004年在港注册，并在英国有注册地址，但经过查阅资料，笔者暂未发现该公司有其他事业活动新闻，也未发现其曾经承包过汽车零部件生产业务。种种迹象暗示，阿斯顿·马丁的油门踏板生产已在二级供应商环节上出现纰漏。

推卸责任自导闹剧

目前，在此次风波中责任尚未明确的深圳科翔却早已被“造假”风波带来的负面效应推向了倒闭的边缘，其公司一位负责人表示，深圳科翔目前处于停歇状态，原有的几十名员工现在仅剩三四名，多数员工闻风后直接走掉，不少客户也因此事件取消了原先的合作计划。

（四）标准化规模养殖情况 近年来，牛羊养殖规模化的发展较快，全县现有常年存栏肉牛20头以上的规模养殖场户125个，常年存栏山羊100只以上的规模养殖户131户，2011年大量返乡农民工在创业时选择养殖牛羊，因此可以预计未来5年，牛羊养殖的规模化程度将快速增长。

在阿斯顿·马丁将责任全部推给中国供应商、并声称会尽快将踏板臂的生产从中国转移至英国后，深圳科翔公司却不愿意当这个“冤大头”，如今，该公司早已被“造假”风波带来的负面效应推向了倒闭的边缘。该公司总经理张志昂在接受采访时表示，科翔只是一家几十人、年营业额100万到200万元的工厂，基本上只做国内业务，绝对没有能力接到阿斯顿马丁这种客户的订单。

2月9日，深圳市宝安区市场监管部门联合福永街道办，对深圳科翔公司进行了经营状况的检查。经过各个环节的详细调查，市场监管部门并没有发现该公司有违规行为。深圳检验检疫部门也派出工作组到该公司进行检查，也没有该公司的出口纪录。同时，资料显示，深圳科翔公司成立于2010年8月份，而阿斯顿·马丁被召回的跑车却是从2007年开始生产的。

纵观整个事件，不论阿斯顿·马丁是在陈述事实或是采取的紧急公关手段，最终表现给大众的事实却是其采用了“据说合格”的零部件供应商所生产的“合格”零部件，出现事故后却将责任推向尚不知采购标准的供应商。此种毫无证据支撑的贸然指责或是为了转移公众视线，或是为了推卸责任，但最后已然成为阿斯顿·马丁自导自演的一场闹剧，不仅中伤了一家无力反抗的内地小型企业，更让中国制造业经历了一次信任危机。路透社在2月11日发表的题为《阿斯顿·马丁召回事件凸显中国零部件风险》的文章中，引用多位跨国车企高管的话，传递出对中国供应商产品质量的担忧。颇具讽刺意味的是阿斯顿·马丁在之后的官方文件中表示，其不会排除继续使用中国制造的零部件，似乎希望为这样一场损人不利己的“罗生门”事件画上一个自认圆满的句号。

质量祸根早已埋下

一个是国际一流的超跑设计与生产企业，一个是员工不足百人、年营业额仅200万元的内地加工厂，如不是东窗事发，恐怕难有人将这两者联系起来，身份上的巨大悬殊让这一新闻事件迅速升温。

为何一个出自小工厂且无产品明细的油门踏板能够经过阿斯顿·马丁及其供应商的层层质检并最终被安装在市售新车上？究其缘由，或与阿斯顿·马丁上一次易主有直接关联。

2007年，科威特私募基金Investment Dar从美国福特汽车手中收购了阿斯顿·马丁。自此之后，除了资本关系的转变，阿斯顿·马丁在生产模式上也出现了大的变革。

2003年大众为阿斯顿·马丁建的盖顿工厂投用，为其主要生产基地。但自2001年厄里奇贝兹任CEO至2007年，阿斯顿·马丁的产量已经增长10倍达到7400辆，盖顿的产能增容已经有限。而且在债务重压下与经济不景气影响下，阿斯顿·马丁要巨资投入自己的生产链，难免捉襟见肘，外包利用别人现成的生产设备与资源成为了最方便而有效的解决途径。但阿斯顿·马丁或许高估了自己对外包生产的把控能力。

扩大产能、增加销售对车企来说固然重要，但一家以手工制造为传统的企业在面对复杂的供应商链条问题时难免经验不足，同时，产能快速扩大也渐渐脱离原有质检节奏，使得产品在没有经过严格检测的情况下便贸然流入交易市场。目前，阿斯顿·马丁的一级供应商便多达225个，虽然每级供应商都有质量监控体系，但显然，阿斯顿·马丁对零部件品质的把控始终处于滞后的地位：发现问题源于一场汽车事故的检查报告，处理问题不知道三级供应商究竟为何人？盲目扩张以及在生产监管上的长期缺失或许是阿斯顿·马丁此次东窗事发的根本原因。

层层转手品牌特性褪色

在超豪华品牌收购浪潮之前，由于各品牌在一定程度上依赖手工打造且产量有限，豪华车召回的事例十分鲜见，而因出于降低研发及生产成本考虑与其他品牌共享组件，豪华汽车的召回日增。这一切基于商业利益与纯正血统间天然的矛盾，就像古法酿制的美酒与大酒厂的批量化生产造成的酒品差异一般。如今，类似宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌依旧被品质与销量的矛盾所困扰。

自上世纪中期汽车工业大重组开始，不少超豪华品牌销量急剧下跌，为了避免被淘汰，抛售品牌或者研发新品以走量成了大多数品牌在挣扎中不得不面临的选择。一个典型的例子是，劳斯莱斯经过多年的易主漂泊，最终被宝马收入囊中，在大东家的支持下焕发了新的活力，而付出的代价是产地由英国被转至德国，并受制于研发成本的压缩，开始与宝马共享组件。2010年，劳斯莱斯宣布因刹车系统问题，在华召回388辆幻影车型。这也是首次有超豪华品牌在华实施大规模召回。而劳斯莱斯存在安全隐患的组件正是出自其东家宝马提供的刹车助力器。

除了质量问题日益暴露，大量的零部件共享与研发压缩也造成了豪华品牌独特性的逐渐褪色。1997年，迈巴赫品牌被奔驰复活，首推的57以及62车型与奔驰S级共享平台，从而避免背负太大的成本压力。同时，为了控制研发和制造成本，迈巴赫还将借用S级的6.0升双涡轮增压V12发动机动力系统。但该品牌最终失利，于2013年正式全面停产。究其缘由，当时不少分析人士认为，迈巴赫57以及62车型不论在外形还是机械设计上都与奔驰S级有着过高的重叠度，这是导致其失败的直接原因。

不要盲目迷信豪车品牌

值得注意的是，这个“罗生门”案件，并没有引起外界对于“中国制造”的声讨，相反，作为高大上的超级跑车品牌，阿斯顿·马丁的零部件供应体系和品质管控之乱却引起人们的关注。如果不是美国康涅狄格州针对阿斯顿·马丁的一次交通事故开展调查，阿斯顿·马丁的油门踏板缺陷问题或将继续隐藏，直至发生更大的危机。

一位熟悉零部件供应的业内人士表示，尽管由于汽车供应链非常长，整车厂不可能实现对所有供应系统的管理，一般汽车供应链的管理方式都是上一级管下一级，下一级再向下一级进行管理。然而，即便是普通的轿车品牌，也会对零部件的品质进行严格的抽检，而作为号称手工打造的超级跑车品牌，阿斯顿·马丁的油门踏板缺陷却能隐藏7年之久，实在让人费解。

阿斯顿·马丁召回摆的这个“大乌龙”，也进一步警示国内消费者，不要盲目迷信豪车品牌，最贵的不一定就是最好的，在汽车消费过程中一定要理性消费。值得高兴的是，从去年开始，超豪华车结束了在中国市场狂飙突进的好日子，开始进入“寒冬”。从2013年的销售数据来看，宾利、法拉利和兰博基尼等超豪华品牌在华销量首次出现低增长、零增长，不少品牌甚至逆市下滑。

另外，尽管“中国制造”一直被看作是低端、劣质的代名词，然而，我们也必须看到，这些年来，无论是自主品牌汽车还是中国汽车零部件，品质都已经今非昔比，越来越接近国际平均水平。包括奥迪、宝马和奔驰等豪华车厂商都有中国供应商，沃尔沃也在中国建立了全球工厂，有的中国汽车零部件生产企业已经在德国建厂。近年来，中国汽车零部件在全球市场上的口碑愈来愈好，出口交易额也节节攀升。

据统计，2013年中国汽车零部件同比增长8%，出口价值高达635亿美元。试图通过诋毁“中国制造”而转移外界注意力的阿斯顿·马丁，无论如何也没有想到，借刀杀人反伤手，精心打造的百年品牌在消费者心中裂开了一道无法弥补的裂痕。