打造综合交通信息港，缔结现代物流产业链——访中国交通通信信息中心主任曹德胜

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打造综合交通信息港，缔结现代物流产业链
——访中国交通通信信息中心主任曹德胜

9月29日，交通运输部、解放军总装备部联合组织召开“基于北斗的中国海上搜救信息系统示范工程”项目启动会。作为项目建设单位，中国交通通信信息中心主任曹德胜参会并就项目进展情况进行介绍。会后，曹德胜主任接受了本刊记者的采访。

曹德胜

《数字通信世界》：“基于北斗的中国海上搜救信息系统示范工程”正式启动了，请您介绍一下该示范工程的具体情况。

曹德胜：“基于北斗的中国海上搜救信息系统示范工程”是中国第二代卫星导航重大专项在交通运输行业的第二个应用示范工程。该工程以提高海上搜救效率和推动北斗产业化为核心目标，基于海上搜救现有信息基础设施，在不改变现有搜救体制的基础上，建设系列搜救通信和信息服务平台，构建基于北斗的海上搜救技术体系，并通过与中国联通合作，面向全国海洋用户推广40万套北斗海上搜救型手机及其他北斗终端设备，提高海上搜救与信息服务水平，推动北斗产业发展。

下一步，交通运输部作为北斗导航系统民用用户的牵头组织部门，将通过标准规范、政策引导等方式巩固北斗示范工程成果，按计划陆续启动北斗示范工程在交通运输行业其他领域的应用，在实现全行业范围推广的基础上，依托交通运输行业优势，积极推进北斗系统在全社会的广泛应用。

《数字通信世界》：请您介绍一下《城市公共交通IC卡技术规范（试行稿）》技术规范的试点验证工作情况。

曹德胜：2008年《国务院机构改革方案》中，将建设部的指导城市客运职责，整合划入交通运输部。2013年《国务院机构改革方案》中，交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。

国务院2012年12月29日印发了《国务院关于优先发展城市公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），明确提出“十二五”期间，进一步完善城市公共交通移动支付体系建设，全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用。加快完善标准体系，逐步实现跨市域公共交通“一卡通”的互联互通。在这一背景下，交通运输部启动了城市公共交通一卡通互联互通的各项相关工作。

在前期的调查研究中我们发现，随着我国经济的飞速发展，城镇化进程不断加快，人民群众的出行方式也在近年中不断发生变化，现有一卡通的标准体系已经不能满足构建综合交通运输体系的需要，积极发展公共交通，为人民群众出行提供高效、快捷的交通运输服务的需求。

缺乏行业统一标准，也是公共交通卡无法在不同城市之间互联互通的重要原因，严重制约了公共交通一卡通行业的健康发展，为百姓出行带来了不便：一是不能跨市域使用，不同城市要使用不同的卡；二是在很多城市的公共交通一卡通不能跨交通方式使用，例如有的城市不能在出租汽车上使用，甚至有些城市的公交和地铁之间也要用不同的卡，给群众出行带来不便。

因此，在交通运输部统一领导下，中国交通通信信息中心牵头，与部其他相关科研院所一起组织交通行业、支付领域的专家，共同编制了《城市公共交通IC卡技术规范（试行稿）》，其中包括卡片、读写终端、技术接口、安全管理等方面内容。

为确保技术规范的安全、可靠、适用，我部组织在江苏、广东、吉林3省以及37个公交都市创建城市，对技术规范进行全面验证，修改完善后向全国推广，形成行业标准并最终形成国家标准。

目前，试点验证工作正按照“统筹兼顾、兼容并蓄、逐步替换、平稳过渡”的发展思路稳步推进。我们将积极促进城市公共交通卡在更多交通方式和行业中的应用，满足群众多样性需求，为一卡通行业创造更大的发展和服务空间。

《数字通信世界》：制定合理的行业清分清算规则和建设国家级公共交通一卡通清分结算平台，这两项工作中会遇到哪些困难？

曹德胜：一卡通国家级清分结算平台是全国公共交通一卡通互联互通的前提和基础，行业清分结算规则是未来推动互联互通运转的基本原则，在整个工作中起着重要作用。由于以往一卡通发展主要在各个独立的城市中，跨地域、跨交通方式的行业清分清算规则还没有研究过，缺少成功经验是当前一卡通互联互通工作中面临的主要困难。

目前，经过各地多年建设，公共交通一卡通已经在200多个城市中发展起来，但受经济、人口、城市化程度等多种因素影响，各地的发展情况很不均衡，运营企业的经营状况千差万别。在推动互联互通工作中，如何确保在市场平稳、人民群众不增加负担的前提下完成过渡，是未来一段时间内我们面临的主要挑战。

这就要求我们在构建整个清分结算体系的时候，必须坚持贯彻落实十八届三中全会和党的群众路线教育实践活动精神，尊重行业发展，尊重市场规律。在制定行业清分结算规则和建设国家级公共交通一卡通清分结算平台的过程中，我们将充分依托行业，倾听来自市场和一线运营企业的声音，从各地的实际情况出发，构建有利于行业整体发展的清分结算业务体系和技术体系。

在实施过程中，将在尽量减少对原有系统影响的前提下，充分发挥原有设施作用，逐渐过渡到更先进、更安全的标准。不增加群众负担，切实保护公共交通一卡通企业的积极性和创造性，与行业共同努力，运用市场机制，实现一卡通支付业务的跨地域清分结算。

《数字通信世界》：我国交通部门的应急通信系统的现状如何？您认为不同行业的应急通信系统互联互通的最大困难是什么？

曹德胜：第一、交通部门的应急通信系统的现状。应急通信系统是实施应急指挥和平时抗灾救援指挥的重要手段，也是收集、传递、交换信息的基础设施。特别是在自然环境恶劣的条件下，应急通信系统必须能够实现信息安全、快速交换和网络，具备快速反应能力、机动通信能力、完善的指挥调度能力，为领导的指挥决策提供信息的支撑服务。

历史表明，交通、电力、通信既是灾害的直接受害者，又是灾害救助的必要组成部分，因此，行业的应急通信保障必须第一时间满足要求。南方雪灾、汶川地震、雅安地震等救援行动表明，交通是应急救助的“生命线”。交通运输部十分重视应急通信系统的建设，目前已经建成了覆盖全国的“天地一体化”交通应急指挥通信网络体系，应用了陆地专线网络、陆地移动通信网络、交通应急宽带卫星通信网络、海事卫星通信网络等，两种陆地网络、多种卫星通信网络，多手段、多模式保障交通应急通信系统的运行；建成了部、省两级应急指挥中心，装备了移动指挥车平台、随行应急通信保障装备和单兵便携安全应急保障装备等；在出现重大事件时，应急指挥人员可以快速机动到现场，对现场的音视频实况进行采集和传输，保障领导对事发现场的掌控和指挥。

近年来，交通应急通信系统在自然灾害、事故灾难、突发事件、道路抢通和交通运输保障方面发挥了重要作用。已经成为交通行业重要的基础设施。

第二、不同行业的应急通信系统互联互通的最大困难是协调难。近些年来，行业根据自身的需要，建设了为本行业服务的安全应急指挥通信系统，基本上能够满足行业的需要。但是雅安地震的救援让我们看到，行业间应急通信系统的互联互通存在严重不足；为应对这种不足，不得不建立一个用于协调的机构，每个单位派一个联络员负责协调。同时，不同行业的互联互通表面上看是技术问题，但是技术问题是能够解决的，这些技术问题之所以短时间内无法解决，实际上是不同行业系统互联互通的协调难度大，驱动力不足。

《数字通信世界》：马航MH370至今下落不明，目前仍在搜索中，包括Inmarsat在内的卫星起到了很大的作用，您对类似的航空搜索有哪些建议？

曹德胜：马航事件发生后，在对MH370客机的搜寻工作中，海事卫星（Inmarsat）发挥了很重要的作用，从机载海事卫星设备上获取的七个时间点的握手信息及其多普勒频移数据，成为锁定最终“失联”时间、判断客机“终结”于南印度洋的惟一线索。如何以此次事件为鉴，促进我国海事卫星资源的充分利用，更好地维护国家主权、确保我国通信和信息安全、保障人命安全，个人有如下几点建议：

第一，健全相关法律法规。贯彻落实国家对海陆空信息安全、信息主权上的要求，将海事卫星航空机载终端的安全应用和管理，纳入《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国无线电管理条例》的调整范围，尽快启动有关法律修订工作，并加大对现有法律法规的执法检查力度。

第二，加大海事及交通应急宽带卫星资源建设。一是尽快立项建设四代星航空（H，H+）业务地面站，支持航空安全通信业务；二是大力推进我国已开通的四代星航空宽带业务在民航客机前舱、后舱的应用；三是加快推进第五代星强制路由系统建设，尽快实现与Inmarsat同步开放业务；四是尽快启动第五代海事卫星中国区系统建设，采购、发射第五代星中国区卫星，尽早拥有我国海事卫星星体资源；五是尽快对现有VSAT系统进行升级改造，形成全球覆盖能力的交通安全应急通信系统。

第三，加强海事卫星的应用推广和监管。建议结合国家民航局、国家无线电管理委员会相应执法措施，推进我国航空飞机使用国站、陆地终端使用国站的应用和监督工作，确保我国海运、航空、专用领域的通信信息安全。

《数字通信世界》：今年2月26日，Thuraya推出了全新智能手机SatSleeve适配器，智能手机用户可以通过Satsleeve轻松享受卫星服务，该公司还表示将大力拓展中国渔船市场。面对这个局面，作为Inmarsta在中国的惟一运营商，中国交通通信信息中心将如何应对？

曹德胜：在回答这个问题之前，我想先说明几个方面的情况。

第一，国际海事卫星组织的成员国已有98个国家。国际海事卫星移动通信已从专为海上船舶通信服务，发展到可为海、陆、空所有领域的用户以及灾害救助和应急救援提供卫星移动通信保障的公众通信系统。因此，海事卫星系统已不仅是全球海上遇险与安全系统的核心体系，更是国家搜救体系（海、陆、空）不可或缺的组成部分。海事卫星经历了30年的发展，公益服务和商业服务并重，是当今世界时间运营最长、商业运营最成功的移动卫星通信系统。海事卫星具有完善的产品系列，包括船载终端、航空终端、车载终端、手持机等，终端小巧、便携；可提供网络、宽带数据、ISDN、电话、传真等业务，能够满足不同层次用户的需求。正在运行的第四代海事卫星是迄今世界上体积、容量、重量最大，技术最先进的移动通信卫星。这些都是其他卫星系统无法相比的。

第二，北京船舶通信导航公司（与中国交通通信信息中心一门两牌）于1979年经国务院批准成立，一直以来代表中国政府负责我国海事卫星业务的经营和管理，代表中国参加国际海事卫星组织的相关事务，是代表国家对国际海事卫星组织的投资进行管理的经济实体，目前是国内惟一拥有卫星地面站、专营国际海事卫星业务的运营商。

Thuraya进入中国，有几个方面需要进行提醒和说明：

一是必须保障国家安全和用户信息安全。中华人民共和国工业和信息化部19号令（2011年6月1日起施行）第三条，对用户在中国使用批准的卫星移动通信系统、卫星移动业务频率，通过批准的境内关口地球站通信，通过批准的境内经营者办理入网手续都有明确规定。Thuraya进入中国首先要解决合法性的问题，并要确保用户的信息安全，确保我国信息安全。

二是卫星的使用寿命和可持续发展可能带来的商业风险。众所周知，有几种卫星通信系统发展得都不理想，因卫星系统的寿命、使用成本、商业模式等方面的原因，导致了其无法持续为用户提供服务，使大批用户遭受损失。Thuraya卫星系统能否取得用户的信赖，其卫星的使用寿命和持续的发展是重要的因素。

三是我们始终欢迎合法合规的竞争。中国交通通信信息中心在移动卫星通信市场具有市场优势、业务优势、服务优势、人才优势、地面网络和卫星资源等优势；可以提供GMDSS五大服务（遇险报警、搜救协调通信、救助现场通信、海上安全信息的播发、常规的公众业务通信）；技术力量、经营业绩等均在国际海事卫星组织成员中处于领先水平；不仅是卫星通信的运营商，还肩负着国家赋予的服务公众的公益使命。竞争是好事，竞争能带动市场，竞争能产生活力，竞争能促进发展。（本刊记者/赵法彬）