徐连同城：新丝路经济带东端经济崛起的重要引擎——基于城镇化状况的分析

颜姜慧

（江苏师范大学商学院，江苏徐州 221116）

徐连同城：新丝路经济带东端经济崛起的重要引擎
——基于城镇化状况的分析

颜姜慧

（江苏师范大学商学院，江苏徐州 221116）

徐连同城；城镇化；经济发展；新丝路经济带

沿东陇海线地区地处新丝路经济带的东端，该地区的经济崛起对新丝绸之路由“交通带”向“经济带”的转型至关重要。同时，该地区亦是国家“两横三纵”城市化战略布局重点建设的21个主要城市化地区之一。目前，该地区城镇化水平低，经济发展水平相对滞后。为改变该地区经济发展的“洼地”现状，可实施徐连同城的战略构想。徐连同城在促进港口龙头城市连云港的建设与加强内陆核心城市徐州的集聚力上将发挥“1+1＞2”的作用效果，是促进新丝路经济带东端经济崛起的重要引擎。

古丝绸之路东起今西安、西达罗马，曾是连接中国与亚欧各国的重要贸易通道，经过两千多年的岁月变迁，到上世纪90年代初，中国兰新铁路西段与哈萨克斯坦土西铁路接轨，标志着东起我国连云港、西至荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥全线贯通。随着全球经济一体化趋势的不断发展，沿线各国希望在构建交通生命线的基础上加强经济合作与交流，共同构建新丝路经济带。新丝路经济带东起西太平洋沿岸，西到波罗的海，横跨欧亚大陆，是全球经济一体化背景下的又一新兴经济合作区。经济带将通过“以点带面，从线到片”的路径，逐步形成经济联系更紧密、交流合作更深入、发展空间更广阔的大区域合作共同体。沿东陇海线地区地处新丝路经济带的最东端，是经济带发挥传输带动作用的起点，关系到新丝绸之路由“交通带”向“经济带”的顺利转型。

一、新丝路经济带东端的区位特征及战略地位

沿东陇海线地区是新丝路经济带的最东端，地处江苏、山东两省交界处，是“十二五”规则中“两横三纵”城市化战略格局中陆桥通道与沿海通道的交汇点，沟通长三角城市群与环渤海城市群。该地区发展状况不仅关系到我国通过构建城市化网络协调东、中、西部发展的国内大局，更关系到构建新丝路经济带、推动中国与中亚地区合作发展的全球大局。

（一）地处新亚欧大陆桥东方起点，是新丝路经济带的东方引擎

新丝路经济带总人口约30亿，市场规模大，发展潜力好。经济带的构建有利于加强各国政府的政治互信、各国人民的友好往来和社会交往，有利于通过加强沿线贸易交流与合作提高本地区经济的国际竞争力。

沿东陇海线地区是新丝路经济带的东方引擎，该区域的连云港是新丝绸之路西太平洋沿岸的入海口、新亚欧大陆桥的东方起点。该地区的崛起符合新丝路经济带“以点带面，从线到片”的整体构建思路。在构建新丝路经济带的过程中，该地区应首先提升自身经济发展水平，进而成为新丝路经济带发挥沟通沿线各国经济、文化创新合作的发散点与扩散带。

图1 新丝路经济带与“两横三纵”城市化战略格局示意图

（二）地处陆桥通道与沿海通道交汇处，是“两横三纵”城市化战略格局的重要节点

“两横三纵”城市化战略格局的形成可使快速发展的东部沿海地区带动中、西部地区城市群综合实力的提升及中小城市的发展，有利于促进东、中、西部协调发展。在“两横三纵”城市化战略格局的带动下，城市群建设不断完善，东部地区的传统产业向中、西部转移，城市圈逐渐成熟，城市网络逐渐形成［1］。

新丝路经济带东端地区地处“两横三纵”城市化战略格局陆桥通道与沿海通道的交汇处，战略地位重要。横向看，该地区是新亚欧大陆桥的东方桥头堡，城市网络中陆桥通道由东向西传输的起始点；纵向看，该地区是沿海通道的中间节点，将成为联通东部沿海各主要城市化地区的“腰眼”。该地区城镇化水平及区域经济发展状况关系到国家城市化战略布局的形成，影响城市网络布局推动国家建设协调发展的大局。

（三）地处环渤海与长三角城市群之间，是两大城市群联通的衔接区

新丝路经济带东端地区处在长三角城市群与环渤海城市群之间，这样的区位特征给这一地区发展带来两个影响：一方面，地处两大城市群之间使得该地区自然成为沟通两大城市群的衔接点，战略地位突出。另一方面，长三角与环渤海城市群经济发达、集聚力强、影响范围广，处于两大城市群“夹缝”中的新丝路东端地区在强大引力的作用下，分别努力对接两大城市群核心区，期望融入长三角城市群或环渤海城市群，大大削弱了这一地区各城市之间加强交流与合作的动力，影响该区域经济一体化发展与东陇海城市群的形成。

东陇海城市群的形成不仅关乎城市群本身，更关乎长三角、环渤海两大城市群的沟通联系及沿海通道的形成。因此，该地区区域经济发展与城市化水平是决定两大城市群之间是否出现“塌陷区”的关键，必须给予足够的重视。

（四）地处江苏与山东两省交界处，是省际经济合作的融合点

新丝路经济带东端地处江苏和山东两省的交界处，该地区的发展必然涉及省际经济合作的问题。虽然“十二五”规划中列出的21个主要城市化地区中，不是仅有这一地区地跨多省，但它是21个主要城市化地区中唯一没有省会城市的地区，在“‘两横三纵’城市化战略格局示意图”中也是唯一没有标识核心城市的地区。

没有省会城市，势必影响各种政策的执行力，尤其是处于省际边缘地区的新丝路经济带东端地区各地之间的交流与合作，不能不考虑行政区划和政府作用力的影响。加之该地区没有明确的核心城市，系统内部缺乏强有力的凝聚力，经济交流与合作，尤其是省际之间的合作势必受到影响。因此，必须探讨该区域省际经济合作的机制。

新丝路经济带东端地区区位特征明显，战略地位重要。关于这一地区的整合发展，曾有沿东陇海线产业带、徐州都市圈、淮海经济区等多种提法，都未给该地区的发展带来太多的机遇。一直以来，该区域的发展并未得到足够的重视，经济发展水平相对滞后。根据中国知网的检索结果，在各类期刊上以“东陇海”为主题的学术论文不足百篇，即便是2011年“东陇海地区”成为国家城市战略格局的重点开发区域以后，该区域仍然没有得到学术界的普遍关注，与其他重点开发区域动辄成千上万的研究成果相比差距甚大。因新丝路经济带东端地区恰与国家城市化战略布局横向陆桥通道的起始点相重合，故从测算该地区城镇化水平入手，分析该区域经济发展状况，以期为城市化战略格局的开发与形成提供基础参考，为新丝路经济带东端地区经济的崛起进行一些探讨。

二、新丝路经济带东端地区城镇化状况评价

（一）研究区域与数据来源

包括连云港在内的沿东陇海线地处新丝路经济带的最东端，本文选择该地区即连云港市区、东海县、新沂市、邳州市、徐州市区作为主要研究区域，受行政区划影响，徐州、连云港两市的其他地区不可能置身事外，故对这些区域也进行一些探讨。数据来源于公开发表的统计年鉴，包括江苏、山东两省统计年鉴和各地级市统计年鉴。数据处理主要借助SPSS16.0和EXCEL2010。

（二）研究方法

测算城镇化水平的方法主要有两种：第一种是人口单一指标法，即以非农业人口占总人口的比重来衡量城镇化水平。这一方法简便易行，但存在片面评价的问题，若遇到行政区划调整及统计口径不一致的情况，测算结果可能存在较大偏差。第二种是综合指标法，即通过构建综合评价指标体系来衡量城镇化水平。这一方法可以有效解决片面评价的问题，但其测算结果是相对值而非绝对值，需与其他地区进行对比分析方可清晰获知研究对象的城镇化状况。本文结合使用两种方法对研究区域的城镇化水平进行测算，使用第一种方法测算新丝路经济带东端地区城镇化水平绝对值，并在此基础上计算IU和NU值，评价人口城镇化与劳动力工业化、劳动力非农化水平的协调度。使用第二种方法综合评价新丝路经济带东端地区城镇化水平综合状况，在研究中将以徐州、连云港两市与江苏另外两个一体化程度较高的苏锡常、宁镇扬地区进行比较分析。

（三）城镇化状况综合评价

根据人口单一指标法进行测算，截至2011年底，新丝路经济带东端地区各地城镇化率水平从高到低依次为：徐州市区67.4%、新沂市58.0%、邳州市46.5%、连云港市区42.9%、东海县41. 8%。在此基础上，利用各地2011年劳动力工业化率（I）及劳动力非农业化率（N）计算出IU值与NU值，如表1所示。

表1 新丝路经济带东端地区城镇化发展状况评价表

IU与NU值中的U均指城镇化率，I是指工业劳动力占劳动力总量的比重，N是指非农产业劳动力占劳动力总量的比重。IU值即为I与U的比值，NU值为N与U的比值。根据国际通行标准（0.5、1.2标准值法），当IU值大致为0.5，NU值大致为1.2时，表明城镇化与工业化和非农化发展较为协调；当两值分别明显小于0.5和1.2时，表明城镇化发展水平比工业化和非农化发展水平超前了；当两值分别明显大于0.5和1. 2时，表明城镇化发展水平滞后了［2］。后两种情况均为非协调发展状态，过度城镇化与城镇化发展不足均会引起一系列社会经济问题。根据“0. 5、1.2标准值法”结合表1测算结果可知，徐州市区IU=0.59、NU=1.19，工业化、非农化与城镇化发展水平比较协调；新丝路经济带东端大部分地区的IU值均大于0.5，NU值均大于1.2（新沂NU值小于1.2，但IU值大于0.5），说明存在相当数量的从事工业及其他非农产业的劳动力未能及时向城镇转移，城镇化发展滞后，且IU与NU值偏离标准值越远，说明城镇化滞后程度越高。

从评价结果看，新丝路经济带东端地区城镇化水平较低，且滞后于工业化及非农化发展水平。这一状况必然影响构建城市化网络的全局与新丝路经济带东端地区的经济崛起，必须对该地区城镇化发展状况作进一步综合评价。

城镇化水平综合评价指标体系包括人口密度、非农产业从业人员比重、人均工业总产值、人均GDP、非农产业产值占GDP比重、建成区面积、建成区面积占总面积比重、单位土地面积产值、城镇居民人均可支配收入、城镇居民人均消费性支出、公路密度、人均生活用电量等12个二级指标，分别反映了人口城镇化状况、产业城镇化状况、土地城镇化状况、生活城镇化状况等四个方面，对城镇化状况的描述较为全面［3］［4］。借助这一综合评价指标体系，测算新丝路经济带东端地区2011年城镇化状况，并与苏锡常、宁镇扬地区作比较分析，根据研究需要，仅列出苏锡常、宁镇扬地区市区与徐连地区情况，如表3所示。

表2 徐连、宁镇扬、苏锡常地区城镇化状况比较表

由表2可知，徐连地区，即新丝路经济带东端地区的城镇化水平综合得分总计-7.6444，远低于苏锡常地区的8.110和与宁镇扬地区的-0.4657，其核心区徐州市区与连云港市区综合排名也仅列在12和15位，不仅低于苏锡常和宁镇扬地区的核心区，甚至比其非核心区还低。可见，徐连地区城镇化水平总体较低。

三、结论与原因分析

（一）结论

通过前文对新丝路经济带东端地区城镇化状况的测算与评价，结合该区域经济发展状况可以得出以下结论。

1.城镇化水平低

该区域城镇化水平偏低体现在整体水平、核心区、成员地区等各个层面。截至2011年底，该地区整体城镇化率约为55.54%，这一城镇化水平远低于东部沿海地区（上海、江苏、浙江等地城镇化率分别为89%、63%、63.2%）的发展水平。徐州与连云港市区两个核心区城镇化率分别为67.4%和42.9%，远低于长三角城市群与环渤海城市群核心区的城镇化水平，也低于苏锡常、宁镇扬地区核心区的城镇化水平。

2.城镇化水平滞后工业化

工业化与城镇化的关系一直受到学界与政界的普遍关注，对于城镇化是滞后、超前还是与工业化发展相协调的讨论非常热烈。相当多的学者认为，1990年代我国城镇化明显滞后于工业化，即二者发展遵循工业化带动城镇化的发展模式。随着经济发展水平不断提高，进入20世纪以后，越来越多的“滞后论”学者意识到城镇化与工业化发展之间的差距越来越小，即二者进入了互动发展的阶段。近年来，城镇化水平加速提高，越来越多的专家学者认为，未来我国经济发展将进入一个城镇化发展红利的阶段，即城镇化将引领工业现代化、农业规模化发展［5］。然而，谈到新丝路经济带东端地区，笔者依然认为，该区域仍处于工业化发展水平的较低阶段，且城镇化率滞后工业化。由表3可知，该地区IU与NU值分别为0.68、1. 39，高于“0.5 1.2标准值法”的判定标准，说明该区域城镇化水平滞后工业化与非农业化发展水平。截至2011年底，该地区工业化率为44.5%，工业生产总值1611.49亿元，仅占江苏省总量的7.23%，不足长三角城市群工业总产值的3%；人均地区生产总值48533元，低于江苏省平均水平（62290元），仅占四分之三左右。可见，当前，该区域工业化发展水平不高，且城镇化水平滞后于工业化，即该地区仍处在工业化带动城镇化发展的阶段。

（二）原因分析

1.经济发展水平低，拉动城镇化率水平提高乏力

截至2011年底，地处新丝路经济带东端的徐连地区以占江苏省10.26%的人口和9.67%的面积实现地区生产总值3618.30亿元，工业总产值6973.41亿元，进出口总额117.71亿美元，占江苏省总量比例分别为7.37%，6.48%，2.18%。而江苏省沿江地区以占江苏省32.17%的人口和24.67%的面积实现地区生产总值24356.01亿元，工业总产值52717.29亿元，进出口总额2209. 28亿美元，占江苏省总量比例分别为49.59%，48.96%，40.93%。这一数据的对比，直观充分地说明徐连地区经济发展水平低，仍然需要大力发展工业与对外贸易，推动城镇化的快速发展。徐连两市各项经济指标均明显落后于苏锡常和宁镇扬地区（见表3）。

表3 徐连、苏锡常、宁镇扬区域经济发展状况比较

2.核心城市经济联系不紧密，集聚力弱

核心城市之间的联系度对于多核经济区的发展至关重要，徐州与连云港两市虽具备港城联动发展的基础，但两者之间的联系并不紧密。两市之间没有快速轨道交通，无论选择轨道交通还是高速公路，200多公里的空间距离均需要二个半小时以上的时间才能到达，而北京与天津之间100多公里的空间距离仅需半小时即可到达。交通时间的长短可以在一定程度上反映两市之间的联系度，而深层次的原因仍是经济发展水平落后，导致经济联系需求疲软，影响两市经济发展水平及核心城市的集聚力。

四、启示与政策建议

新丝路经济带东端地区地处江苏、山东两省边界，是长三角城市群与环渤海城市群的衔接区，国家“十二五”规划的主要城市化地区，区位优势明显，战略地位重要。但该区域经济发展与城镇化水平不高，“洼地”现状明显。要改变这一状况，必须摒弃以往各个城市单打独斗的发展模式，加强区域经济合作与交流，以徐连同城化发展为推手，促进港城联动，利用“1+1＞2”的组团模式促进新丝路经济带东端地区的经济崛起［6］。

（一）徐连同城的现实基础

徐连同城化具有很好的现实基础。首先，自然基础优良。徐连两市地域相邻、语言相通。尤其是沿东陇海线上各地语言文化相近，沟通零障碍，认可度高。其次，交通基础雄厚。一方面，徐州是全国重要的交通枢纽城市，连霍、京福、京沪三条高速，京沪、陇海两大铁路干线在此交汇，国家水运主通道京杭运河傍城而过，拥有淮海经济区唯一的大型干线机场。这样的立体化交通格局为连云港的发展提供了广阔的内陆腹地。另一方面，连云港是全国首批开发的14个沿海城市，为内陆腹地外贸进出口提供了便捷通道。徐州至连云港高铁项目已经立项，快速轨道交通建设的推进，将为两市同城化发展奠定良好的交通基础。再次，产业互补性基础良好。近年来，徐州形成了以机械、建材、化工、食品为支柱产业，新医药、电子信息、环保设备为新兴产业，煤炭、电力、建材、轻纺、冶金等传统产业加快发展的、具有鲜明特色的产业体系，外贸依存度提高、物流与商贸中心地位凸显。连云港已形成以食品、石化、冶金、新医药、新能源、新材料、装备制造等为支柱的产业体系，临港产业发展迅猛。两市拥有良好的产业基础，内陆物流商贸中心与临港经济发展互为推力，产业互补基础良好，在此基础上可进一步挖掘开发互补产业［7］。最后，政策机遇优越。2011年，“十二五”规划将东陇海地区列入国家重点开发的21个主要城市化地区之一，最近，国家领导人又提出了构建新丝路经济带的宏伟蓝图。在顶层政策设计的关注下，必将迎来经济快速一体化发展的千载良机。

（二）促进徐连同城的对策建议

1.加强港口城市建设，形成同城发展的龙头

港城联动是组团式发展的常见模式，在很多区域的发展实践中取得了成功，其中港口城市的拉动作用是区域经济发展的强力引擎。如环渤海、长三角、珠三角地区均拥有多个港口城市。根据中国海事网数据，2012年，环渤海港口货物、外贸与集装箱吞吐量分别为25.3875亿吨、10.7022亿吨、3640.83万标箱，长三角港口分别为19.7443亿吨、8.2841亿吨、5431.8万标箱，珠三角分别为6.0048亿吨、2.9501亿吨、3212.51万标箱。港口城市强劲发展有力拉动了内陆腹地的发展，形成了港城互动发展的良好模式。新丝路经济带东端地区拥有连云港、日照港、岚山港三大港区，2012年连云港吞吐量为1.85亿吨，集装箱吞吐量为502万标箱，日照港（含岚山港）吞吐量为2.8387亿吨，集装箱吞吐量为170万标箱。三个港口的吞吐量不足5亿吨，集装箱吞吐量不足700万标箱，与三大城市群相比差距甚大。连云港作为全国首批开发的14个沿海港口城市，发展缓慢，港口城市的龙头带动作用没有得到很好的体现。截至2011年，连云港市区常住人口仅100万左右，从测算结果看，城镇化率仅为42.9%，综合评价得分（0.439317）仅为徐州市区（1.229258）的三分之一左右，IU（0.86）和NU（2.13）值明显高于“0.5、1.2”的标准，城镇化发展水平滞后。

港口城市发展滞后势必影响徐连同城化与整个区域的发展，连云港应与日照港整合发展，共同以建设国际性海港城市为目标，促进港口、产业的一体化发展，充分利用自身优势，积极发展临港产业，努力提升综合实力，不断增强区域辐射力，为港城联动发展注入动力［8］。

2.加强内陆核心城市建设，增强综合集聚力

虽然“两横三纵”城市化战略格局示意图中并未标出东陇海地区的核心城市，“十二五”规划中对于东陇海地区主体功能定位中也未突出徐州的核心地位，但至少截至目前，徐州市在新丝路经济带东端的沿东陇海线地区的核心地位是无法撼动的。2012年末，徐州市户籍人口为976.66万人，市区人口规模超过300万；新城区与经济开发区快速发展，城区面积不断扩大；2012年，GDP超过4000亿元，增长13.2%，人均GDP超过46000元，综合经济实力强。测算结果亦表明，徐州市区不仅城镇化率水平高，而且与工业化、非农化发展协调。徐州市应进一步推进工业与出口贸易发展，为港城联动发展提供强有力的腹地产业支撑。同时，徐州还应加快老城区改造，加强新城区建设，适时进行行政区划调整，使工业企业进一步向经济开发区集中，努力打造空间结构优化、城市功能健全的高标准中心城市，增强人口、资源、资金等要素的综合集聚力。

3.加强节点城镇建设，形成同城化发展纽带

节点城镇是联系徐连两市的纽带，影响港城联动机制的形成。徐州与连云港城区相距200多公里，至今没有快速交通方式，两区之间的时间距离近3小时，严重制约了两个核心城区之间的交流与联系。与其他多核地区如长株潭城市群相比，明显属于“松散型”结构。如长株潭城市群三个核心城市两两之间仅相距40公里，成“品字型”紧密空间结构，对于促进区域一体化发展非常有利。而新丝路经济带东端地区两核心城区相距较远，因此必须重视核心区之间节点城镇建设。

根据测算结果，三个节点城镇城镇化水平综合评价得分均为负值，IU和NU值也不符合“0. 5、1.2”的协调发展标准，城镇化发展滞后。三地应抓住新丝路经济带构建的契机，以建设东陇海线第三大城市为动力，以各区优势产业为依托，大力发展县域经济，适度扩大城市规模，努力打造东陇海线上充满活力的中等城市，成为推动徐连同城化的传送带。但发展过程中应注意避免盲目冒进，以健康城镇化为标准，杜绝失地农民虽得到“市民”身份，却不能享受真正市民待遇的浅层次城镇化状况的出现［9］。

五、总结

与苏锡常、宁镇扬相比，当前徐连地区经济发展水平较低，这种状况必将影响全国城市化网络布局与新丝路经济带的整体构建。根据对该区域城镇化发展状况的综合评价，其核心区即徐州市区与连云港市区综合得分为0.42489，远高于该地区的总体得分（-7.644372513）。所以，徐连同城是这一地区的强集聚力核心，是促进新丝路经济带东端地区经济崛起的重要引擎。

［1］程怀儒：《城市化方向要走以城市群为主体形态的城市化道路》，《经济研究导刊》，2012年第1期。

［2］孔凡文：《许世卫：我国城镇化与工业化发展关系分析与判断》，《调研世界》，2006年第7期。

［3］马晓冬、徐建刚：《江苏省城市化发展的区域差异分析》，《世界地理研究》，2006年第3期。

［4］欧向军等：《区域城市化水平综合测度及其理想动力分析》，《地理研究》，2008年第5期。

［5］辜胜阻、易善策、李华：《城市群的城镇化体系和工业化进程》，《中国人口科学》，2007年第4期。

［6］王发增、刘静玉：《我国城市群整合发展的基础与实践》，《地理科学进展》，2007年第5期。

［7］张可远、沈正平：《江苏省沿东陇海线产业带开发建设的比较研究》，《经济地理》，2005年第2期。

［8］张敏，蒋伏心：《沿东陇海线产业带与鲁南城市带发展比较研究》，《现代经济探讨》，2007年第7期。

［9］陈栋生：《对中部地区城镇化的思考》，《当代财经》，2010年第12期。

Xuzhou-Lianyungang Integration：an Important Engine of Economic Rise at the Eastern End Point of the New Silk Road Economic Belt——based on the Analysis of Urbanization Status

YAN Jiang-hui
（Business School，Jiangsu Normal University，Xuzhou 221116，China）

Xuzhou-Lianyungang integration；urbanization；economic development；New Silk Road economic belt

The region along the East Longhai Line is located at the eastern end of the New Silk Road economic belt，where the economic rise plays a crucial role in the transformation from the"traffic belt"to the"economic belt".Moreover，the region is also one of the 21 major urbanization areas in lines with the"two vertical and three horizontal"city strategy layout.Therefore，this article analyzes this region's urbanization status using population single index method and comprehensive evaluation method，and finds that both its urbanization level and economic level require to be enhanced.In order to change the"depression"status of this region，we work out the proposal of Xuzhou-Lianyungang integration，which will not only play"1+1＞2"effect for the leading port city's construction and the core inland city's accumulation，but behave as an important engine of economic rise at the eastern end of the New Silk Road economic belt.

F291

A

2095-5170（2014）02-0117-07

［责任编辑：石淑华］

2013-10-27

本文为2013年国家社会科学基金资助项目“基于扩大内需的新城镇化发展模式研究”（项目编号：13BJY052）和江苏师范大学科研基金项目“新丝绸之路经济带构建背景下的徐连同城化问题研究”（项目编号：13XWB15）的成果之一。

颜姜慧，女，江苏徐州人，江苏师范大学商学院讲师。