航运物流一体化助降出口成本

王凌峰

近 年中国经济迅速发展，已成为世界上经济增长最快的国家，经济实力有很大提高，然而外贸出口面临增长势头减弱的严峻挑战。究其原因， 过去中国出口产品的竞争力建立在人民币相对低估、劳动力成本低廉、部分原材料自然禀赋和政策优惠的基础上，这种高增长是不可持续的，它已受到上述优势变化所带来的冲击，如人民币不断升值、“民工荒”造成劳动力价格上涨、国际原油及原材料价格攀升、国家政策调控等。各种因素的悄然改变正在逐步抬高产品成本，出口产品面临极大的挑战，如何保持和提高出口产品价格竞争力已成为中国当前面临的重大问题。

物流高成本制约出口

在对中国出口产品价格竞争力的分析中，物流成本常被忽略，同时由于过去中国在人民币汇率、劳动力价格和相应政策鼓励下，出口产品价格优势明显，过高物流成本所产生的负效应并没有特别突出。物流成本是产品总成本的重要构成部分，与企业、行业和整个宏观经济运行效率密切相关。然而，与发达国家相比，中国物流成本一直偏高，有关资料显示，在中国，物流费用占货品总成本的30%，比西方发达国家高出3倍。同时，物流成本占中国GDP的比重为20%～30%，而在美国仅为9.5%，在其他发达国家一般为10%左右。

中国物流成本居高不下不仅影响企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响国民经济的运行。在物流逐渐被重视的今天，改进物流管理方法，降低物流成本在产品价格中的比重对出口企业来说尤为重要。

一体化助成本下降

航运物流一体化可以促进中国经济发展。近年来，中国依托航运物流一体化优势，加快港口建设，转变经营模式。面对航运物流一体化的发展趋势，认真分析研究航运物流合作发展的实例和运作模式十分必要。以下为两个国际知名航运物流一体化的成功案例。

纽约-新泽西港

美国东海岸港口众多，自然条件相近，且服务的腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为提高港口资源利用效益，许多港口注重与相邻港口寻求合作，分属于纽约州和新泽西州的港区便通过港口资源整合组合而成纽约—新泽西港。这一港口群合作模式的主要特点为共同组建港务局，统一管理与规划。

一是实施地主港管理模式。纽约—新泽西港务局在财政上为自给自足的公共机构，拥有沿岸土地的征用权。从提高效率和改善服务出发，纽约—新泽西港务局作为 “地主”将设施租赁给有专业技能的私营企业去经营，既能发挥私营企业的经营优势，又可保证港务局的收入相对稳定。

二是加强港口基础设施建设与维护。纽约—新泽西港务局控制着一个纵横交错、四通八达、通天连海的庞大交通运输网络。自成立以来，纽约—新泽西港务局一直致力于大力投资基础设施建设。

三是加快两港信息系统建设。1986年纽约—新泽西港启用“信息港”系统，成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；2001年建成“实时货运信息系统”，为码头、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运情况的第一手资料。

四是港城联动，支持港口区域内的经济建设。纽约—新泽西港港务局主持建造著名的世界贸易中心，吸引众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。

五是具有发达的决策支持团队。港务局的专家咨询具有权威可信名牌效应。港务局与高盛、美林、所罗门美邦、世界银行、国际财团、私人投资商、政府开发研究机构关系密切、合作多年，保障了决策的科学性。

西雅图港和塔科马港

西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州，两港相距不远，是美国西海岸的两大重要港口。随着亚太地区经济持续、快速发展，远东—美西航线集装箱货量大幅度增长，美西海岸港口竞争日趋激烈。面对温哥华港、奥克兰港、洛杉矶/长滩港等港口竞争，为增强港口整体竞争力，两港实现了合作战略。

一是港口基础设施合作。通过修建更多地下通道、桥梁和其他运输路线缓解该地区交通压力。如两港共同投资建设疏港铁路，促进该地区多式联运的发展；同时港口效率的提高吸引了更多船公司和货主，吞吐量显著提高。

二是融资合作。为适应未来的市场需求，两港计划扩大码头规模。为此，两港在华盛顿州港口公共协会的协调下，从其他渠道筹集资金，解决了资金短缺问题。

如何构建航运物流一体化

物流信息一体化

过去，由于信息不畅通，需急运货物时找不到船舶，空船又难找到货物，且常常被中介吃掉大部分费用。如今，中国港口物流拥有准确的水运参考信息，实现信息与生产有效对接，搭建起船公司与货主的沟通桥梁。

铁水联运显优势

2012年，交通运输部在部分港口推出铁水联运试点，以有效缓解铁路制约港口集疏运发展的瓶颈问题。与其他运输方式相比，铁路和海运具有大运能、低成本、节能环保的优势，这两种运输方式结合，可有效推动中西部地区经济发展及与外界沟通联系。

“前港后园”新模式

中国港口应着力打造“前港后园”的功能布局。此举可为商贸企业提供低成本物流通道、商贸类物流企业为港口带来货物聚集效应的“前港后园”物流发展新模式。

“十二五”期间，中国港口将向全程物流和综合物流经营模式转变，全面建成集装箱枢纽中心、大宗散货集疏中心、大宗生产资料交易和结算中心，加快推进航运中心建设。

培养一体化人才

建设航运物流一体化，人才是不可缺少的条件。航运物流一体化需要从事船舶驾驶和管理、货代和船代、报关、报检、码头、船舶建造、船舶买卖、验箱、验船及海事法律服务等相关人才；港口物流人才包括两个层次：一是高级港口物流管理人才，二是具有专业技能的港口物流从业人员，建设国际港口物流中心，需懂英语、会电脑的港口物流人才。国际航运物流人才在全国处于供不应求状态，吸引人才有难度，留下人才有难度，长期留下更加困难，国际航运物流人才的短缺已成为制约港口发展的关键因素之一。endprint

应根据港口人才的需求情况，相应地调整专业方向，培养急需的国际航运、物流人才。提高教学质量，及时调整教学内容，对课程体系进行改革；加大对教学的投入和教师队伍的培养，重点建设航海实验室、物流实验室；招聘有工作经验的硕士学位以上学历的员工，探索培养面向国际港口物流人才。国际航运物流人才的培养是个系统工程，航运企业应在人才培养、科研、学员实践、招聘新人等方面给予支持。实行“校企合作，工学结合”的培养方式，通过订单培养、工学交替、项目导向、顶岗实习等多种形式来培养港口需要的人才，以促进一体化的建成。

实施一体化战略

一体化从本质意义讲就是物流基地、物流枢纽、物流结点的一体化，是从事进出口货物集散的物流企业的集群。

必须以发展为主导，以适应国际化要求为契机，以市场为导向，以改革与科技进步为动力，以结构调整为主线，合理布局，加快建设步伐，最大限度地满足国民经济和社会发展，以及国际航运发展对港口的要求。

加大多元化投资力度，实行资源整合和现代企业制度，加强国际化合作，依靠科技进步提高生产效率与管理水平，强化综合运输体系建设，重视一体化人才队伍的培育。

适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国企业为先导，以产业关系为纽带，实现国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中，以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区对外辐射效应日益增长。长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显，东南亚自由贸易区与中日韩自由贸易区的积极推进，给港口以巨大竞争压力，也给予其发展的极大空间。

发展港口生产力

港口一体化生产力主要包括集装箱吞吐能力，港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，港口现代化管理能力等等。联合国贸易与发展会议秘书处认为，港口的功能升级换代体现在三个方面，一是传统装卸业务；二是工业服务，如增值服务等；三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外，都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区，从而有效地将来自全球运输链的各个环节加以整合，成为无缝对接的一体。

走一体化联动之路

纵观世界航运物流一体化的发展，均把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套，香港、新加坡、鹿特丹和釜山港都是如此。航运物流一体化与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体。

中国航运物流一体化应充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，以进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进上海港航、仓储和物流产业的联动发展。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是中国港口要走的必由之路。

中国航运物流一体化任重道远，大力推进水公铁联运、航道整治、船闸和泊位码头建设，发展现代航运物流，构建低物流成本，让航运物流一体化助中国外贸出口一路“飘红”。endprint