基于低成本理念的经济区集装箱物流运输未来发展策略

■ 唐山工业职业技术学院 张 晶 牛 杰

1 引言

2011年5月5日，《成渝经济区区域规划》正式通过审批，表明新一种经济增长方式的形成。成渝经济区人口达9840万，在长三角、珠三角、环渤海后，又将成为中国新的经济增长极。

作为国内首屈一指的现代产业基地，成渝经济区正在向着西部地区经济中心的地位努力，并计划于2015年建立更加完善的内陆试点以及城乡示范区，以保障长江沿岸的生态经济平衡；而在2020年，成渝经济区将努力跻身于我国最强综合实力区域行列。

当成渝经济区进入国家发展战略之后，将会掀起一大批投资的热潮。如今的成渝经济区已经吸引了近一半世界500强企业的关注，面向全球的产品使得这些企业对成渝经济区集装箱运输需求十分巨大，尽管需求量相比东部沿海地区差距较大，但是高涨的增长率将事实摆在眼前：低成本经济区是一只巨大的潜力股。

2 集装箱运输在内陆地区发展的有利因素及约束

2.1 集装箱运输的有利因素

20世纪50年代，集装箱运输开始规范化，接轨国际，在六七十年代进入了标准化和多式联运的国际轨道，并且发展迅猛，从最发达、次发达国家蔓延到了发展中国家。集装箱运输不但效率高，成本低，而且高度标准化和国际化，迅速被整个物流运输界接受，成为20世纪著名的“运输界的革命”。集装箱运输与传统方式相比，装卸效率更高，货损货差更少，货物旅程更短，物流成本大大降低。更重要的是集装箱运输真正实现了“门到门”的运输。

2.2 集装箱运输在内陆地区的发展条件

集装箱运输系统在运输系统中占据很重要的位置，内陆地区集装 箱运输的发展必须依靠建立完善的运输系统。

（1）集装箱运输需要十分充足的原始资金投入，以便于进行一系列新基础设施设备建设。譬如，在铁路运输中，集装箱货站需要车皮、堆场和装货卸货的设备；在内河航运中，集装箱需要专用的码头和装载船只；在公路运输中，集装箱需要专用的卡车和货运站等。

（2）要建立运输系统，便于进行长距离运输。集装箱运输在内陆发展的先决条件是必须要有连接各个沿海港湾的干线运输，而铁路和内河航运可保证这种长距离形式的运输方式。

（3）要使得集装箱的内陆货运站的布局和规模合理。集装箱的内陆货运站在多式联运方式中扮演着至关重要的中间角色。货物以及集装箱在托运过程中经过各个内陆货运站和其他运输环节，“门到门”的优势在这一无法分割的整体中得到了极大的发挥。集装箱所在地的交通情况和货源状况等因素决定了集装箱内陆货运站的地理位置选定和数量规模等方面。

（4）要构建新的管理系统，需要提升管理水平。集装箱在内陆的发展，除了外部客观条件，还需要形成一整套合理的软实力管理系统。信息技术管理、装卸管理、箱务管理、设备处理管理等方面需要不断更新管理的理念和体制，组成新的管理队伍。此外，在系统建立的过程中也需要各类社会机构和企业的加入，譬如无船承运人、保险公司、商检和集装箱出租公司等。所有新体制、新系统的建立都需要时间的检验和磨砺，集装箱运输的内陆发展也是一样，不能够一蹴而就。

3 集装箱运输在成渝经济区的发展现状

3.1 集装箱运输需求急 剧增长

作为低成本经济区的典型代表，成渝经济区的地理位置偏远，身处西部内陆，受到盆地地形的影响，交通条件有限，历史上与沿海地区的经济水平有一定的差距，以农业和矿产为主业，以散货及件杂货为主要对外物流。

成渝经济区的经济发展得利于我国西部大开发计划和成渝经济区的成立，各类运输基本设施的迅速发展形成了运输网络，同时带动产业升级，但运输市场的“适箱货”需求更为突出（适合集装箱运输的货物），从而导致集装箱运输的需求不断增大。根据最近统计，成渝经济区已经吸引了将近一半世界500强企业的驻扎，而由于其货物具备面向全球的特性，集装箱运输成为了运输主要方式。例如，自从英特尔2003年在成都扎营之后，富士 康、纬创、德州仪器、仁宝等世界 IT大亨也纷纷踏入这块新兴宝地， 目前集装箱运输为经济区中超过 40家世界500强电子企业的附加值极 高的“适箱货”—高科技IT产品销 向世界各地提供了极大的便利。

铁路运输和内河运输是成渝经 济区两种主要集装箱运输形式，可 以反映出成渝经济区对集装箱运输 的需求增长情况。从2010年5月1日 开始到2012年5月20日，根据统计， 成渝铁路集装箱中心站每天的集装 箱吞吐量达928个TEU，总量更达 696950个，每年的增长率为25%；在内河运输方面，四川全年规模以上 港口2010年货物吞吐量多于200万 t，其中有63833个T EU，2011年增加 了33892个 T EU，2013年又在2011年的基础上增加了38511个 T EU，每年的增长幅度达到了40%左右（如图1所示）；集装箱运输量同样大幅增长的还有重庆市及其周边（见表1）。这些数据虽然在一定程度上并不完整，但是集装箱运输在成渝经济区的未来发展需求量是十分可观的。

图1 四川规模以上港口近3年集装箱吞吐量

表1 2005年-2020年重庆及周边地区集装箱货源生成情况

3.2 集装箱运输在成渝经济区发展的限制

成渝经济区的大力开发促进了其集装箱运输的大发展，同时也引起了政府对低成本经济区集装箱物流运输前景的重视。成都集装箱铁路中心站是目前亚洲最大的集装箱中心站，而且一年可以处理100万TEU；重庆的九龙坡和寸滩集装箱港是目前长江上游堆存面积最大、设施先进、功能完善、管理规范的集装箱专用码头，年通过能力为10万TEU，年外贸物资集装箱进出口占重庆口岸的90%以上；直通欧洲的集装箱运输专列在成都、重庆试行。从各种方面来看，成渝经济区基本完成了集装箱运输的基本干线系统建设。但是，集装箱运输在成渝经济区的发展与在国外以及我国沿海地区相比，还是有很大不足之处的。

（1）该地区的集装箱运输系统在建立过程中受到了行政壁垒的阻碍。重复的 基础设施建设、相同的物流产业功能、交叉重叠的资源结构、大量废置的物流资源、地区性的恶性竞争，这些“内耗”的现象真实存在于行政区划分后的成渝经济区物流规划和实践操作中。例如四川的泸州集装箱港是目前最大的，完全可以替代距离很近的重庆市的内河枢纽港，但是重庆还是花费时间和精力进行了自身地区的枢纽港建设。

（2）集装箱系统并不完善。完善多式联运系统才能够更大程度上发挥内陆地区在集装箱运输上的优势。

（3）尽管近几年在政府投资下，成渝经济区在集装箱铁路枢纽和内河集装箱港口等方面有了很大改善，但是还存在很大的进步空间。

首先，通往沿海枢纽港和欧洲的运输干线的运力明显无法满足现在的需求。通往沿海枢纽港和欧洲的集装箱运输一般是通过铁路和内河航运，虽然“十一五”期间成渝经济区在国家投资情况下，大力建设铁路和内河航运，但是需求还是大于供给。60%的铁路运输需求即使在超负荷运载下仍旧无法得到满足，长江航道本有“黄金水道”之称，但是四川三级以上航道相当匮乏，只有4026 km的三级至七级航道，仅是1 /3的通航里程，同时河流所能通行船只较小较少，内河航道与港口布局规划没有得到统筹协调，导致长江航道的优势也难以发挥。

其次，由于成渝经济区内的集装箱公路运输的中转站网络还没有建成，无法就近拆箱和拼箱，集装箱运输的效率难以提升。

最后，中介机构的缺乏导致整个集装箱多式联运很少提供专业服务。迅猛发展的集装箱运输急需各种类型的中介机构，但是成渝经济区在集装箱运输的发展处于初级阶段，根本无法与拥有各类集装箱中介机构的沿海地区相比较。

（4）集装箱运输系统缺乏专业人员的管理。由于成渝经济区集装箱运输发展的时间还不是很长，高校对于集装箱运输管理也还没有专门的培训，所以该地区经验足道、相关法律知识丰富的专业人员还相当匮乏。

运用SWOT分析法对集装箱运输在成渝经济区的发展进行分析，详见表2。

表2 成渝经济区集装箱运输发展SWOT分析

4 以成渝经济区为代表的低成本经济区集装箱运输未来发展策略

4.1 在政府主导下统筹发展

市场机制从根本上推动了现代物流的发展，却无法给予现代物流体系一个完美的外壳。值得一提的是，同西方市场经济发达的国家有异曲同工之妙，政府在跨地区行政边界的区域中对现代物流体系建立是具有绝对主导作用的。

集装箱运输系统在成渝经济区的建立并不是短期迅速的一个过程，而是需要时间的磨砺。四川省、重庆市和成都市在集装箱运输系统建立上足可以成为成渝经济区的前车之鉴：有政府主导，却没有统筹发展，一样会影响到发展。成立成渝经济区后，成渝地方政府应该充分发挥主导作用，兼顾法律法规的出台和基础设施的投资建设等方面，从整体上制定计划，考虑全局，兼顾细节，统筹发展。可在成渝两地运输部门中成立关于集装箱运输的管理委员会，同时通过深入调研、广泛论证，总结形成成渝经济区今后集装箱运输系统的纲领性文件，为今后的发展提供指导性方向和方法。此举不只意在加强地方政府间的合作，更在避免地方机构滥用手中权力扩大局部利益，减少资源的浪费和结构的交叉重复。

4.2 政府提供相关政策支援

（1）政府资金和用地投入，是集装箱运输系统建设的关键因素。成渝经济区政府应该给予相应的资金扶助，以便建设基础设施项目，适当提高补助标准、延迟贷款贴息年限、放松最高额度限制。对集装箱运输重点项目，或是国内外知名企业，优先给 予用地权限和适当补助。

（2）政府给 予行政管理方面的支持。鼓励集装箱运输广泛引进民营企业的流动资产和家庭的金融资产，同时加快对集装箱运输各项重要事务的审批工作，最好建立"快速通道"，由专门人员管理服务，推进项目的实施。税务部门要大力支持各中小中介机构的崛起，逐步培养这些企业向主业定位明晰、治理结构健全、经营模式合理、具备规模优势、具有较强市场竞争力、物流服务能力大幅提高等方向发展。

（3）政府要注重人才管理。政府应该按照需求从外引进专业集装箱运输管理人才，同时也要培养本地人才，减少人才流失等问题的出现，此举对推动集装箱运输业有极为重要的意义。政府也应该为成渝经济区的人才储备做一定工作，譬如补助性支持高校开展集装箱运输专业培训等。

4.3 推进建设集装箱运输干线

关于集装箱运输干线建设的问题，可以从以下三方面采取措施。

（1）铁路运输：作为成渝经济区最主要的集装箱运输方式，在“十二五”建设期间，第一，要将海上航运和铁路运输实施真正意义上的统一，这就要求成渝经济区加大建设其向海港地区的铁路运输系统。近期，在保存现有运力之外，也要提升通往沿海地区干沟的运力，因此，要大力加速沪昆（成）和沿江铁路运输的发展，同时也要着力于通往两广地区的铁路建设；可将长远目标定于向东南亚地区和印度洋港口的运输，因此，更加要注重泛亚铁路的发展。第二，要将经济区的集装箱运输国际化，与欧洲一些国家接轨，需要尽快开通运输效率较高的集装箱铁路大陆桥运输建设，为此，要尽快建设完成兰渝和成兰铁路运输。目前，国际集装箱铁路运输线“渝新欧”（来往重庆和德国杜伊斯堡之间）和“蓉欧”（来往成都和波兰罗兹之间）已开始试行，却得到了比预期更为理想的结果，最快的运输时间为12天，只有海铁联运的1/3，这充分展示了该路线的巨大潜力。以“新丝绸之路”的目标来发展该路线，还有很大的提升空间：周运次数的提升和兰渝、成兰铁路的通行必将给该路线带来更多的便捷、高效和优化，同时新技术、新设备、低成本，将真正带领这条新丝绸之路走上国际。第三，经济区本身的铁路运输系统还需要发展建设，提升能力，为集装箱运输技术提供更加有力的设备支持。

（2）内河航运：发掘长江的本身优势，提升江海联运的能力。例如欧美国家的集装箱内河航运，凭借其投资资本少、运量大和价格低等优点在欧洲的莱茵河、密西西比河等内河得到了充分发展。成渝经济区虽然具备内有长江穿境而过，另有岷江、沱江等航运支流的地利条件，却由于其认识和规划过浅过晚，导致内河航运相比其他航运方式来说较为滞后。

成渝经济区的成立，代表着政府对经该地区经济建设的大力支持。此时的成渝经济区更应该发展潜力巨大的集装箱运输业，要加快内河航运的建设，以重庆港口为中间枢纽，辅之乐山港、万州港、泸州港、宜宾港、广元港、南充港等港口，使其规模化，管理更加专业，朝集约化行业发展。对长江和其他直流航道更加深入分析，进行管理整治，根据航道各段不同落差，逐级修建水坝，以集中落差，调节流量，达到航道水力资源的合理开发和综合利用。要实现真正意义上的江海航运，必须通过与海运港口的配合，实现内河航运与沿海运输的对接和与川渝水运的连接网络建设。

（3）航空运输。虽然航空集装箱运输成本高，费用贵，兼容性低，但是对于附加值高的加急货物，它有着不可忽视的作用。比如一些附加值较高的IT产品就特别适合这类运输。现在的成渝经济区不但有多家世界500强IT企业落户，而且一些生鲜食品和高档消费品的市场需求急剧攀升，这些现象证明了航空集装箱运输是一项朝阳产业。

航空集装箱运输的发展需要一定的统筹规划，需要更具规模化。借成都第二机场建设的机会，成渝经济区应该重点建设相关企业，积极建设航空运作中心，加大国际货物航线开辟力度，直达欧美日韩等发达地区。

4.4 合理规划集装箱公路货运站

由于成渝经济区地区范围大，小城市多，而一般集装箱中心转接站都位于中心城市，所以必须依靠该地区的高速公路网络，建立合理布局的集装箱公路货运站，实现多式联运，提高运输效率，降低运输成本，真正实现“门到门”的运输。建设过程中，需要注意：政府主导建设，在广泛调查各地区经济、将来适箱货源量、交通、人力等各方面情况的基础上，提出可靠方案，合理规划，把握细节与整体利益，兼顾宏观与微观效益，避免结构交叉和资源浪费；政府方面要在用地、资金等方面给予一定的帮助，大力集合民间资本，建设集装箱公路货运站。