中国船舶企业的环境保护社会责任探析

袁 雪，罗 猛

(哈尔滨工程大学 人文社会科学学院，黑龙江 哈尔滨 150001)

国际贸易的迅猛发展催生了为国际贸易提供服务的国际海上运输的繁荣发展，国际海上运输承担着全球80%以上的贸易量，是全球贸易的一个重要环节和经济全球化的一个重要驱动因素。[1]而船舶作为最主要的海上运输载体，在航行过程中，通过燃油或货物油泄漏、温室气体排放、废水废物废气的排放等行为造成了非常严重的大气、海洋及沿岸的环境污染，导致全球气候变化，海洋生态环境破坏以及沿海生活、生产环境破坏等后果。国际海事组织(IMO)多年前就提出了“让海洋更清洁，让航行更安全”的口号，也出台了一系列有关海洋环境保护、船舶安全航行管理等内容的法律规范，体现了国际社会防止船舶污染海洋和大气环境、应对气候变化的决心。这就要求船舶所有人、船舶设计和建造企业、航运企业等各方面主体共同采取措施，努力防止船舶污染事故的发生，共同保护全球海洋和大气环境，共同为世界航运业健康、安全发展贡献力量。当然，防止船舶对海洋和大气环境的污染，究其源头，还是应当在船舶设计和建造环节多下功夫，设计和建造符合国际航运标准的环保、绿色船舶，这也是船舶企业应当承担的环境保护社会责任的要求。

一、环境保护是船舶企业应当承担的社会责任

着世界经济一体化和国际经济全球化的发展，国际贸易越来越活跃。各国之间的贸易往来主要依靠的是海上运输，因此船舶企业、航运企业承担着重要的繁荣国际贸易发展的任务。船舶企业是各类船舶的设计和建造者，在追求经济利益的同时，也应不断强化社会责任意识，承担更多的社会责任。

所谓企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时，还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。即“企业在谋求股东利益最大化之外所赋予的维护和增进社会利益的义务。”[2]企业社会责任的概念是基于商业运作必须符合可持续发展的想法，即企业除了考虑自身的财政和经营状况外，也要加入其对社会和自然环境所造成的影响的考量。企业社会责任理论20世纪中后期起源于西方发达国家，如今已经为各国普遍认可和采用。1970年，经济学家弗里德曼在其题为《商业的社会责任是增加利润》的文章中，指出“企业的一项、也是唯一的社会责任是在比赛规则范围内增加利润。”“为了实现这一点，他们必须承担社会义务以及由此产生的社会成本。他们必须以不污染、不歧视、不从事欺骗性的广告宣传等方式来保护社会福利，他们必须融入自己所在的社区及资助慈善组织，从而在改善社会中扮演积极的角色。”20世纪80年代以后，企业社会责任的内涵逐渐从赢利至上转向追求环保、劳工、人权等方面的内容，企业社会责任理论，不再将企业看作是纯粹的谋利性经济组织，超越了视利润最大化作为唯一目标的一元主义的传统，而将企业在社会中的角色或目标多元化，强调在生产过程中对人的价值、对消费者、对环境的关注。[3]尤其是近几十年来世界经济高速发展，企业在追求经济利益的同时往往忽视对环境的保护，导致了许多环境问题的产生，如大气、水、海洋污染严重，气候变化显著，生物多样性危机等环境问题，人类环境日益恶化。因此，近些年来各国企业都非常重视对环境的保护。

环境保护是世界科技发展的必由之路，船舶企业也不能例外。本身作为企业，船舶企业在追求经济利益的同时，就应当承担更多的经济利益之外的社会责任，包括对员工利益、消费者利益、船东利益、环境保护要求等多种因素的考虑。而由于其设计、建造、拆解的船舶这一客体的特殊性，使得船舶企业应承担的环境保护社会责任相比其他类型的企业而言更加重要。它不仅体现在造船、修船、拆船过程中具体的生产活动要注意安全生产，保护环境，更重要的是还要保证所设计、建造的船舶符合国际安全航行、保护海洋和大气环境、船舶能效设计等的法律和标准。这也无疑为船舶企业提出了更高、更严格的要求。虽然金融危机以来全球造船业发展普遍不景气，但是船舶企业不能为了多接订单而忽视环境保护的社会责任的承担。承担社会责任是企业通向可持续发展的重要途径，加强对环境的保护更是企业可持续发展的根本要求。随着国际贸易和国际海上运输的迅猛发展，船舶在建造、航行和拆解回收等过程中都会对海洋、大气以及陆地环境造成损害，如船舶油污导致的海洋环境污染损害，温室气体排放导致的气候变化影响，船舶污水、废弃物排放导致的沿海、沿岸及海洋环境污染等。为了解决这些环境问题，还要从船舶的来源入手，即船舶企业在造船环节就应当严格承担和履行环境保护社会责任，从合同订立、船舶设计、船舶建造、船舶试航交付以及拆船回收等整个造船环节都应当考虑对环境的保护，对于船舶企业来说，环境保护社会责任是其承担的社会责任中非常重要的内容，是船舶企业实现可持续发展的重要考量因素。

二、中国船舶企业应当坚持环境保护的绿色造船理念

(一)绿色造船理念解析

所谓绿色造船理念是一个综合考虑资源利用效率和环境影响的现代造船理念，借助各种先进技术不断创造新的建造模式、资源、工艺和组织等，其目的是使船舶在设计、制造、营运、拆解的整个生命周期中，废弃物和有害物排放最少，对环境的负面影响最小，对原材料和能源的利用效率最高，实现企业经济效益和社会效益协调优化。[4]绿色造船理念来自对于绿色船舶的需求，所谓绿色船舶是相对于常规船舶而言，船舶在其设计、建造、营运、拆解的整个生命周期内，通过营运绿色技术，最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。[5]推动绿色船舶的发展动力主要来自两个方面，一是国际社会对环境保护达成的共识，二是造船业及航运业自身发展的需要。绿色造船主要体现在绿色设计、绿色制造、绿色材料和绿色管理四个方面。[6]随着环保浪潮席卷全球，中国航运业和造船业正在积极研究和采取节能减排措施，为中国绿色船舶的发展奠定基础。绿色造船理念的推行对船舶的设计提出了更高的要求，由于对高技术附加值的技术要求将使船舶建造成本增加，因此，船舶企业需要增强环保意识及分析市场对环保型船舶的需求，重视对绿色船舶标准的研究，加大对环保型船舶的设计开发，重视环保材料、新能源、新涂料的应用，实施绿色船舶规范，推出既符合绿色标志要求又满足市场需求的绿色船舶。

(二)IMO船舶能效新要求对船舶企业的影响

随着IMO于2011年修订《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)附则Ⅵ，将船舶能效设计指数和船舶能效管理计划等新要求纳入到船舶温室气体排放控制领域，并对新造船舶分四个阶段强制实施排放量限制，[7]一场绿色造船风暴席卷全球海运界，加上近年来原油价格也持续走高，这就为各国船舶制造业和海运业提出了挑战。因此，许多造船大国都在积极采取各种节能措施来应对。如日本各造船公司汇集节能技术开发出“环保船”(Ecoship)，这种船舶可减小水和风的阻力，并充分利用太阳能及风力，燃效可改善2成至3成，将来甚至达到5成。[8]美国采用激光切割钢材，明显降低了造船成本、缩短了建造周期。英国采用一种专利含氟不沾污涂料，减少了船体清洗、燃油消耗和二氧化碳排放。韩国在造船时积极倡导为新造船提供节油装置，据说可使每艘油轮每年节约100万美元的燃油费。[9]而且，随着欧盟ETS法案的实施，欧盟很可能会采取单边行动，将海运业也纳入到其排放交易机制中来。虽然学术界对于欧盟ETS法案是否具有域外管辖权还存在疑问，[10]但是由于中国是欧盟最大的贸易伙伴和航运大国，而且中国船舶企业大部分船东都来自于欧美发达国家，所以必须未雨绸缪，积极采取应对措施。

虽然作为公约的发展中国家缔约国，中国推迟适用船舶能效设计指数符合IMO规定，但是从各方面因素考量，对于中国船舶企业来说，新造船舶必须要满足船舶能效设计指数要求，才能不被国际航运市场和造船市场淘汰。船舶能效设计指数的强制性实施对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求。中国是造船大国和航运大国，面对低碳要求，积极开发新技术，转变产业发展方式，加速船舶产品结构调整与优化升级，促进船舶从建造到运营、拆解的全寿命周期的绿色环保是中国造船业的必然选择，也是中国造船业应对低碳挑战，顺应世界造船业发展的突破之路。因此，船舶企业必须树立绿色造船理念，从船型设计、主机设计、船速设计、环保燃料应用等方面整体提升技术水平，以符合国际海运发展的需要。

为了应对2003年1月1日生效实施的IMO船舶能效标准，中国船级社(CCS)于2012年7月10日正式发布了全球首部针对节能、环保和工作环境的《绿色船舶规范》，该规范已于当年10月1日正式生效。《绿色船舶规范》基于国际公约的最新要求和船舶工业以及航运业的最新发展成果，对船舶的安全、环境保护、能效和工作环境等做了界定，首次界定了“绿色船舶”概念，对中国造船界转变船舶设计和建造理念、提升整体竞争力具有积极的作用。受到2008年国际金融危机的影响，船舶行业发展一直处于低迷状态。这种情况近几年有所缓和，中国船舶工业国际市场份额迅速上升。中国船舶工业协会统计数据显示，2013年1月至12月，中国造船完工量4 534万载重吨，手持船舶订单为1.31亿载重吨，较2012年分别增长24.7%和22.5%。[11]造船行业订单扭转了2011、2012年的连续下降态势，呈现显著增长。2013年7月31日国务院发布的 《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013—2015)》中指出，到2015年，中国新建散货船、油船和集装箱船三大主流船型要全面满足国际新规范、新公约、新标准的要求*参见2013年7月31日国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013—2015)》。。因此，“十二五”期间应是中国船舶工业发展的关键时期，船舶企业应当抓住这一发展机遇，提高自主创新能力，依据IMO的船舶减排标准，在船舶设计和建造过程中坚持环保和绿色造船理念，承担企业社会责任，在高技术船舶和环保船舶领域加快发展。

(三)船舶企业应积极参与CDM项目，促进技术进步

清洁发展机制(CDM)是《京都议定书》通过的三个灵活履约机制之一，也是唯一与发展中国家直接相关的机制*另外两种履约机制是联合履行(JI)和排放贸易(ET)机制。。这一机制让发达国家通过在发展中国家投资减排项目并计算由此产生的减排量来实现其部分减排义务。发展中国家也可从中获得资金和技术，促进减排项目的开展。这是《京都议定书》赋予发展中国家获得发达国家资金和技术支持的权利的体现，也是“共同但有区别的责任”原则的具体表现。中国是CDM市场最大的减排额度提供者，据最新统计数据，截至2014年6月10日，国家发改委共批准了5 058个CDM项目，[12]CDM概念已经逐渐为中国企业所接受，一些成本低廉、减排规模大的CDM项目得到了充分的开发。在第二承诺期，中国提供的减排量主要来自节能项目和可再生能源项目，这有利于中国的可持续发展，也有利于我们更好地为应对气候变化贡献力量。[13]CDM机制能促使中国企业利用发达国家的技术转让和资金实现技术进步并提高能效，在很大程度上符合了中国实施可持续发展战略、清洁生产、保护环境的要求。

CDM机制与绿色造船理念相吻合，船舶企业应积极参与CDM项目，充分利用发达国家提供的技术和资金支持，以减少船舶对海洋和大气环境污染为目标，抓紧进行造船技术革新，促进企业实现环境保护的社会责任。工业与信息化部2012年2月发布的《船舶工业“十二五”发展规划》指出，国际海事新标准、新规范频繁出台，船舶安全、绿色、环保要求全面提高，先进造船国家加强技术封锁，不断构筑技术壁垒；世界造船竞争格局面临深度调整，市场竞争将更加激烈。在新的历史时期，必须科学判断和准确把握发展趋势，充分利用各种有利条件，加快结构调整和转型升级，积极创造产业发展和国际竞争新优势*参见2012年2月12日工业和信息化部发布的《船舶工业“十二五”发展规划》内容。。因此，中国船舶企业应密切跟踪研究国际船舶科技发展趋势和海事规则规范最新要求，以绿色造船理念为基础，以技术先进、成本经济、建造高效为目标，充分利用CDM项目提供的契机，在利用发达国家提供的技术转让和资金支持的情况下，认真测算自身现有船型及主机的排放情况，进行型线的水动力性能分析，积极进行技术创新，优化船型型线设计，降低船舶能效设计指数，使燃料消耗降低，设计、建造更绿色、环保、清洁的船舶，提升船型综合技术经济性能和市场竞争力。

三、中国船舶企业在签订造船合同环节的环境保护社会责任

(一)近年来造船合同文本越发强调船舶企业的环境保护责任

1.2007年波罗的海国际航运公会《新标准造船合同》增加了环境保护内容

波罗的海国际航运公会(BIMCO)是目前国际上最大的非政府国际航运组织，在全球航运中地位非常重要。其主要功能之一就是制定并推广标准合同和条款，其中就包括造船合同。由于BIMCO的国际地位，其推行的标准合同获得全球各大航运公司、造船企业及各国船东的欢迎和认可，适用范围非常广泛。目前应用的造船合同文本就是BIMCO于2007年拟定的《新标准造船合同》(简称BIMCO格式)。与之前的合同文本相比，此合同格式更加注重对环境的保护。

BIMCO格式中，“环境保护”分别规定在第4条、第5条、第6条三个条款中。BIMCO格式有关环保的规定为：建造方应遵守IMO关于船舶回收的决议A.962(23)指导方针，及其在签约日前生效的修正案。包括设计和建造船舶时，应尽量地考虑船舶的最终拆除。尽可能采用可安全回收的，符合环境要求的材料；最小化地使用对人体健康与环境有害的材料。与设备生产商协商，提供给买方一份由船级社开具的绿色证书，包含船舶的船壳号及主要参数，列举所有在船舶及其设备、系统建造过程中使用的有害的材料。有害材料的列表中应包含每种在船舶上使用的有害材料的具体位置和大概的数量/体积。船舶双舷侧处和专用海水压载舱的涂装应满足技术规格书的要求，若在技术规格书中缺失，则满足IMO《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》[IMO PSPC 215(82)号决议]的要求，若适用，还应满足IACS《散货船和油船共同结构规范》及其后续修改的要求。而且，若买方提出要求，建造方应标识厂商表与规格书中列举的所有主要部件的原产地。

2.2011年中国海事仲裁委员会《标准新造船合同》更加注重环境保护

一直以来，中国船舶企业的造船合同文本采用的都是20世纪80年代由原中国船舶工业总公司和中国船舶工业贸易公司参照3个国际标准造船合同，结合中国当时的国情制定的通用造船合同格式，该合同文本在中国已经沿用了30余年，被中国各类船厂普遍采用，同时也得到了各国船东的广泛认可。由于历史的原因，随着社会的发展变化，中国的通用造船合同应顺应国际海运业发展的需要不断改进和完善。因此，2011年3月1日起施行的中国海事仲裁委员会(CMAC)《标准新造船合同》(简称上海格式)考虑到了世界船舶科技发展的核心问题——低碳、绿色、环保等全人类共同关注的话题，紧密结合世界科技发展，在第4条专门规定了“环境保护”，其内容与BIMCO格式中的规定类似。具体规定，船舶建造方应根据国际海事组织关于拆船公约的决议，应当在设计和建造船舶时尽量合理地考虑到船舶的最终处理方式；最大限度地使用绿色、低碳、可安全拆解和有利于环境保护的材料；最少地使用已知的对人体健康和环境有潜在危险的材料。另外，建造方在造船时，在船舶双舷侧部位和专门的海水压载舱应根据技术说明书的要求进行特涂，涂层标准应符合船级社和主管当局的法规、规范、规则和要求。而且，该条款还列明了对有害物质、保护涂层原产地等的标准，即不仅涉及船厂本身，还与钢材、油漆、木料等原料厂商和设备制造厂商息息相关。这样，该条款明确了责任归属，避免了因新造船不符合合同约定或环保标准而产生的“扯皮”现象，适应了当今世界对绿色、环保船舶的需求。

(二)中国船舶企业造船合同文本的选择

对于中国船舶企业来说，顺应国际造船界和航运界的发展趋势，就应当选择符合环境保护发展要求的造船合同文本，在与船东谈判合同内容时，将环境保护作为其承诺之一。无论是BIMCO格式还是上海格式，都在原来造船合同文本的基础上强化了环境保护的内容。造船合同中的环保条款对造船提出了新的环保要求，但这些要求不仅涉及到船厂本身，还与钢材、油漆、木材等原料厂商和设备制造厂商的利益有关。虽然这些造船环保规定在理论上是极具合理性和前瞻性的，但是在实践中是否具有可操作性还有待时间的检验。但无论如何，在客观上明显增加了船舶企业的工作量，对船舶企业的合同履行能力提出了更高的要求。总的来说，对造船企业提出环保要求是符合国际造船业发展趋势和科技发展的要求的。因此，中国船舶企业应当选择含有环境保护内容的新的造船合同格式，以严格的环境保护条款要求自己履行造船合同，这是船舶企业承担环境保护社会责任的表现。

然而，笔者调研发现，当前在中国的船舶企业中，无论是国有大型船厂还是中小型民营船厂，基本都没有采用上海格式作为对外签订订单的格式合同，都在持观望态度，可以说上海格式在当下的中国船企遭遇冷遇。调研发现，船厂不愿采用新格式合同的原因主要有几个：首先，上海格式毕竟是一个可供选择适用的格式合同文本，非强制适用于船舶企业；第二，当前采用的合同格式是已经使用几十年的通用合同格式，船厂和船东都非常熟知其内容，尤其是对船东来说，无法立刻接受新的格式，特别是2008年金融危机以来造船业普遍不景气，企业也不愿冒失去订单的风险去改变现状；第三，受访船企普遍认为，其实采用什么形式和内容的造船合同格式并不重要，重要的是与船东之间的良好的合作互信关系。因此，关于新格式增加的环境保护条款，船企认为也可以在原来的格式中加入环保的内容，而且中国船企在设计、建造船舶过程中是非常严格地遵循IMO的一系列标准的。至于新格式修改的争议解决条款，船企都认为，外国船东还很难接受在中国适用中国法进行仲裁，所以，发生纠纷尽量协商解决。因此，在签订合同过程中，协商合同条款要特别谨慎，该争取的利益不能放弃。

当然，随着国际造船业逐渐回暖、IMO船舶设计和建造标准逐渐严格、造船技术的不断提高以及应对全球气候变化主张航运减排的压力越来越大，船舶企业环境保护社会责任意识会逐渐提高。尤其是如果BIMCO格式被世界造船界普遍采用的话，上海格式应该就能迎来其适用的春天了。因此，对于中国船舶企业来说，采用新的合同格式只是时间问题。而我们应当有足够的耐心和信心，因为对于承担环境保护社会责任的船舶企业来说，上海格式是首选的造船合同格式。

四、中国船舶企业在船舶设计环节的环境保护社会责任

(一)油轮设计应当符合减少船舶油污事故、保护海洋环境的目标

1.船舶油污事故频发促进了相关油污立法的修订和油轮设计的革命

随着二战以后各国经济繁荣发展、国际贸易交往频繁，国际海上货物运输也越发活跃，促进了国际贸易的发展，但是也导致了船舶油污事故的频发。许多关于船舶油污的国际公约和国内立法的制定和修改通常都是源于油污事故。如1969年《国际船舶油污损害民事责任公约》和1971年《国际船舶油污损害赔偿基金公约》(这两个关于油污损害赔偿的公约均已失效，目前生效的是二者1992年的修正案)的出台就是1967年Torrey Canyon号油轮事故的结果，而两个公约后来多次的修订也是多次油污事故的结果，主要修订的内容就是不断地提高船舶油污损害赔偿限额，对油轮船东和石油货主都提出了越来越高的赔偿要求，如根据《2003年国际油污损害赔偿补充基金议定书》的规定，一次油污事故发生后，油轮船东和石油货主对于油污受害人的赔偿可达到10亿美元以上。油污损害赔偿限额的不断提高，除了能够达到更好地赔偿油污受害人的目的外，更是通过加重油轮船东和石油货主的负担，敦促他们提高海洋环境保护意识，迫使他们从源头上采取措施防止船舶油污事故的发生，进而保护海洋环境。

1977年Amoco Cadiz号油轮重大溢油事故，促使IMO同时修改了《1974年国际海上人命安全公约》(SOLAS 74)和《1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL 73)。1989年Exxon Valdez号油轮事故，导致了美国《1990年油污法》的出台，要求现有油轮，按吨位大小、船龄等从1995年开始改装为双壳船，最后期限是2010年。具有双层底，或双层旁板的现有油轮改装为双壳船的最后日期可延长至2015年。另外，不到美国本土港口而只到离美国海岸60海里以外的海上石油装卸站的现有油轮改装的最后日期也可延长到2015年。[14]IMO于1991年11月通过MEPC52(32)决议、于1992年3月通过MARPOL 73/78附则I修正案，规定新造油轮必须具有双壳或中高甲板，对单壳油轮采取逐渐淘汰的机制。另外，1999年Erika轮油污事故和2002年Prestige轮油污事故，促成了MARPOL公约附则I于2001年和2003年再次修订，通过公约附则I的13G和13H条对单壳油轮淘汰日期做了限定，加快了单壳油轮的淘汰步伐，规定自2005年起禁止20 000载重吨以上的单壳油轮在国际海域航行，2010年满25年的单壳船必须拆解，未满25年的可以在港口国和船旗国的批准下继续运营到2015年。欧盟从2003年10月1日起禁止单壳油轮进入欧盟水域，韩国由于2007年发生的一起严重油污事故将淘汰单壳油轮提前至2010年实施。

虽然单壳油轮并不是导致油污事故的必然原因，但是单壳油轮碰撞以后，由于它的船体只有单舷侧保护，一旦发生碰撞或外板损坏，很容易发生油类泄漏，而如果是双壳油轮，对货物有双重保护，发生油污的几率就小很多。据统计，由于质量和技术上的缺陷，单壳油船失事率比双壳油轮要高出5倍。[15]因此，双壳油船可以提高海运的安全性，防止油类外泄。这就对船舶企业设计和建造油轮提出了更高的要求。中国是造船大国，每年承接大量的油轮订单，因此，对于新船应当设计和建造双壳油轮，或者对现有单壳油轮进行双壳改造，逐步淘汰单壳油轮，在设计和建造过程中不断进行技术革新，符合国际海运发展的环境保护趋势。

2.中国应加快单壳油轮淘汰步伐，新造油轮应采用双壳设计

为了满足国际海运界对于双壳油船的需要，中国政府一直在积极采取措施应对，制定了一系列关于报废更新和淘汰单壳油船的政策。受2008年国际金融危机影响，2009年国务院通过了《船舶工业调整和振兴规划》，其中包括“加快老旧船舶报废更新和单壳油船淘汰”的内容。交通运输部根据规划要求，组织开展了国内航线单壳油轮管理对策调查研究，对国内航行的5 200多艘油轮(包括1 497艘沿海运输油轮)的具体情况进行了调查研究，于2009年发布了《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》，[16]决定自2010年起按照新船、老船及其载重量提前逐步淘汰国内航行的单壳油船。规定新造600载重吨及以上国内航行油船从2010年1月1日起必须设置防污染双壳结构。而对于600载重吨及以上的油船，从2011年1月1日起，应满足防污染双壳结构要求，最迟不能晚于2015年*参见2009年12月7日交通运输部发布的《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》。。2013年7月31日国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013—2015)》调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废并建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的绿色环保型船舶*参见2013年7月31日国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013—2015)》。。2013年12月，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部联合出台《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，2014年2月，财政部等出台《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，2014年4月，财政部和交通运输部联合出台《内河船型标准化补贴资金管理办法》，鼓励和资助2013年至2015年期间提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油轮的船舶所有人，通过淘汰能耗高、安全和污染风险大的老旧船舶和单壳油轮，鼓励建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的新型船舶，降低船舶能耗和排放，提高能效，减少航行安全事故和水域污染。[17]

中国是造船修船工业大国，承接大量国内外订单。随着单壳油轮改双壳油轮和老旧船舶更新淘汰政策的实施，确实会对中国航运业运力和运量产生短期的影响，但对大型航运企业影响不大，对中小航运企业会有一定影响。[18]但对于船舶企业来说是一个商机。因为很多单壳油轮需要改建或拆解，大大刺激了国内造船、修船和拆船市场。这也对船舶企业在造船、修船、拆船时提出了更高的技术要求，不仅要保证新造船符合船东约定的用途、吨位、载重量、油耗等要求，更要严把质量关，保证所造船舶符合国际公约和国内法关于海洋环境保护的要求，将船舶运营中污染海洋环境的风险降至最低。

(二)船舶设计应当符合减少温室气体排放、保护大气环境的目标

1.IMO对船舶温室气体排放问题的关注和最新动态

近些年来，随着全球气候变化越来越受到国际社会的关注，温室气体排放问题成为解决气候变化必须考虑的因素，而限制和减少国际海运业的温室气体排放就是国际海运界的责任和义务。IMO最初的关注点在于海运和航行的安全，1975年IMO公约修订后扩大了管辖范围，第1条(a)规定允许其“采用最具可行性的标准，来规范与防止和控制船源污染有关的事项。”同时，IMO设立了海洋环境保护委员会(MEPC)，作为讨论海洋环境保护问题的主要机构。[19]自20世纪70年代以来，IMO已成为许多有关海洋环境保护的规范性条约的磋商谈判场所，其中最重要的是MARPOL公约。最初该公约不规范船舶的温室气体排放问题，直到1997年，公约才通过了一个议定书增加了附则Ⅵ，规范船舶造成的空气污染。《IMO第一次温室气体研究报告》于2000年出版，可以看作是IMO在温室气体排放领域取得的初步进展。[20]2003年，在IMO第23次全体会议上，开始讨论船舶温室气体排放这一主题，并达成了名为“IMO关于船舶温室气体减排的政策与实践”的决议*参见IMO Policies and Practices Related to the Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Ships，IMO Document A.23/Res.963，para.1。，该决议强调了IMO这一组织在应对船舶温室气体排放中的重要地位和作用，也推动了MEPC“建立一个或多个实现船舶温室气体减排或限制目标所需要的机制。”以此为契机，2005年，MEPC在第53次会议上通过了《试航中使用的船舶二氧化碳排放指数自愿临时导则》*参见Interim Guidelines for Voluntary Ship CO2 Emission Indexing for Use in Trials，Document MEPC/Circ.471。，鼓励船东搜集有关的数据，包括航行距离、载运的货物、使用燃料的数量和类型以及其他能影响碳排放数量的燃料的其他信息等。在2006年第55次会议上，MEPC又通过“开发和设计实现国际航运中温室气体减排目标所需的机制的工作计划草案”*参见Report of the 55th Session of the Marine Environment Protection Committee，Document MEPC 55/23，Annex 9。，要求MEPC设计一个二氧化碳排放指数方案和排放基数以及解决温室气体排放的技术的、操作的及市场的方法。2008年10月，MEPC第58次会议通过了决议修订了附则Ⅵ，其已于2010年7月1日生效。2009年7月，IMO制定了《新船能效设计指数计算方法临时导则》和《能效设计指数自愿验证临时导则》，推出了“船舶能效设计指数”(EEDI)这一概念作为新造船舶能效衡量标准。之后，又通过了数个决议，对附则Ⅵ的内容进行具体补充，最受关注的是2011年7月MEPC第62次会议通过的决议将有关船舶能效设计指数和船舶能效管理计划(SEEMP)的内容纳入其中。2013年5月，MEPC第65次会议通过了“关于促进有关提高船舶能效的技术合作和技术转让的决议”，并将该决议提交给2013年11月华沙联合国气候变化大会，作为IMO在国际海运温室气体排放领域的一项工作成果，同时提交的还有要求继续被授权从事国际海运温室气体排放的立法和规制工作，以及要求澄清在IMO框架范围内规范所有船舶的“非歧视原则”的法律地位问题。[21]根据2014年4月刚刚结束的MEPC第66次会议的讨论结果，IMO将从2016年1月1日起对船用柴油机排放的氮氧化物实施第三阶段限制，预计减排幅度比2005年第一阶段限制提高了80%。[22]虽然此次限制首先适用于美国加勒比海排放控制区，而且IMO也同意划定一些例外区域，并赋予新设立的排放控制区自行确定标准生效日期的权利，但该标准的提前实施也对中国船舶企业的船舶设计和建造提出了更高的要求。

2.设计符合IMO能效标准的船舶，减少船舶温室气体排放

MARPOL附则Ⅵ是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。[23]船舶能效设计指数和船舶能效管理计划两项能效标准的提出，督促船舶技术革新，提高船舶的科技含量，同时要求船队内部加强管理，合理降低能效。从船舶运营的角度看，此举有利于行业的长远发展，既能节省成本，又能保护环境。IMO提出的船舶能效标准在全球范围内的强制实施对世界海运业产生重大影响，中国作为造船大国和海运大国也不例外。

对于船舶企业而言，接受船舶能效设计指数带来的挑战是应对气候变化、减少温室气体排放所必不可少的。中国船舶企业必须认真了解船舶能效设计指数，按照IMO提出的船舶能效设计指数的四个实施阶段的要求，分阶段提高造船技术，保证新造船舶达到要求的船舶能效设计指数。这一挑战是重大的，尤其是对中国大部分船企来说，现有的造船技术水平如果不提高，很难全面满足船舶能效设计指数的要求。要降低新船的船舶能效设计指数指标，需要同时运用多种节能手段，初期阶段可以采用使用节能设备、降低船速、使用节能燃料等手段，但到了第三、四阶段，必须要在船型开发设计和设备研发等方面取得创新才能达到要求。笔者通过赴船企调研了解到，当前中国大中型国有船企应对船舶能效设计指数最大的瓶颈，一是技术创新问题，二是造船成本问题。在国内，为应对船舶能效设计指数，中国船级社(CCS)制定了一些造船规范、质量和检验标准，其低于国际标准，但成本也低。为了达到国际造船技术标准，就需要更新设备，加强配套设施建设；为节能减排，需要设计高新船型，优化型线设计，对型线进行水动力性能和结构分析，但国内船企普遍缺少设计人才。另外，在船舶节能减排上，压载水置换、采用双燃料主机以及环保涂层等都是船舶设计中应当系统考虑的问题，这些都是设计和制造绿色船舶的瓶颈。因此，船舶能效设计指数的推行符合国际造船界和航运界普遍遵循的船舶安全航行、保护海洋环境的理念，长远看来有利于保护海洋和大气环境，减少船舶对海洋和大气的污染，缓解气候变化。但对中国造船业和航运业来说，船舶能效设计指数的推行既是机遇也是挑战。这就要求中国船舶企业在设计和制造船舶环节严格遵循IMO的标准，设计和制造出符合船舶能效设计指数标准的船舶，降低船舶航行中的温室气体排放，实现船舶节能减排，保护海洋和大气环境，缓解全球气候变化。

五、中国船舶企业在生产经营环节的环境保护社会责任

在生产经营过程中，保护环境是任何企业都应当履行的社会责任，企业在追求经济效益的同时，还要注意对环境的保护，这是企业社会责任的重要内涵。[24]船舶企业在造船、修船和拆船过程中容易造成的环境污染主要是废水、废物、废气的排放,噪声等。关于企业的环境保护，不同类型的企业有不同的要求，遵循不同的行业标准。中国当前从国家层面、地方层面甚至行业层面都制定了具体行业的环境保护规范，具体而言，船舶企业在生产时主要执行国家颁布的行业环保标准和产品质量标准，在船舶设计中执行的是技术性标准以及相关国际公约。2008年8月IMO发布技术规范，要求2009年1月1日后开始建造的客货船必须满足最新修订的SOLAS规范，包括油船和散货船共同结构规范CSR、涂层新标准PSPC、燃油舱保护规则以及船舶气体排放标准等规范，这对造船业也提出了更大的挑战。2009年IMO颁布的《船舶回收拆解指南》及其修正案中特别规定，船厂和船舶设计单位在设计和建造船舶时必须尽可能采用可安全回收的材料，最小化使用对人体健康和环境有害的材料；船用设备制造商要提供由船级社开具的绿色证书。对于船上的潜在有害材料要列表说明其产地和用量。而这些环保要求都已经被2007年BIMCO格式和2011年上海格式文本所采纳。

2011年中国交通运输部发布的《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》要求进行船舶拆解、打捞、修造和其他水上水下船舶施工作业的，应当遵守相关操作规程，并采取必要的安全和防治污染措施。作业前，应当将船舶上的残余物和废弃物进行有效处置，将燃油舱、货油舱中的存油驳出，进行洗舱、清舱、测爆等工作，并按照规定取得船舶污染物接收证明和有效的测爆证书。在船坞内进行船舶修造作业的，船厂应当将坞内污染物清理完毕，确认不会造成水域污染后，方可沉起浮船坞或者开启坞门。施工作业结束后，应当及时清除污染物并向海事管理机构报告。[25]2012年中国环境保护部发布《环境标志产品技术要求船舶防污漆》，对船舶防污漆中的禁用物质、有害物限量和使用说明书作出了要求。因此，船舶企业需采用符合标准要求的物质油漆船舶，严禁使用标准列出的六种禁用物质。船舶企业在生产过程中，还应当严格遵循中国《船舶工业污染物排放标准》，[26]以防治船厂造船、修船、拆船过程中产生的废水、废气对环境的污染。有时在具体执行国家、行业标准时，如果不符合船舶企业所在地的实际情况，应当以地方环保标准为准，而且中国许多地方性行业环保标准都要比国家标准严格。

六、结语

综上，船舶企业应承担环境保护社会责任，这对企业的健康发展以及海洋和大气环境保护非常重要。随着国际社会对海洋和大气环境保护的关注，作为造船大国，中国应当承担起大国的责任，船舶企业也应当顺应国际海运业的发展趋势，以此为契机和动力，承担环境保护的社会责任，在造船合同订立、船舶设计和建造环节，坚持绿色船舶理念，选择包含环境保护要求的造船合同文本，积极进行技术创新，优化船型型线设计，降低船舶能效设计指数，使燃料消耗降低，设计、建造出更绿色、环保、低碳、清洁的船舶，为保护海洋和大气环境、应对全球气候变化作出贡献。

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