临港产业共生的理论溯源与经验证明*

■李 南 刘嘉娜

当前，世界经济结构调整和产业转移正在加速进行，滨海区域的投资贸易活动仍位列前沿，以临港产业为代表的港口经济蓬勃发展。现代港口不仅为工业提供便捷的水运服务，也提供了理想的设立场所。近30多年来，港口城市已经成为中国经济的发展前沿并成长为大型产业基地，沿海地区建起众多依托港口的大型临港经济区，但这些城市也日趋面临资源环境负荷压力与产业协调问题。在建设生态文明与产业和谐的政策背景下，我国临港产业转型升级迫在眉睫，区域共生成为临港产业发展的新指向。本文下面首先回溯临港产业共生的基本理念，然后重点评介各国在临港产业共生实践层面的经验做法。

临港产业共生的理论支撑

理论依据应是体现产业共生起源的思想和起基础性作用并具有稳定性、普遍性特点的原理，为应用研究提供指导。“共生”是德国学者德贝里提出的，是指多种生物间按照某种模式互相依存和相互作用，形成共同生存、协调进化的互惠关系。随着各学科的发展及相互渗透，共生已不再只是生物学中的专业术语。对共生现象的研究已经拓展到生态、社会和经济等领域中，并取得了丰硕成果。研究者利用产业运作机制与自然生态系统的相似之处，创建了产业共生理论。

产业共生（Industry Symbiosis，IS）是指共生单元因同类资源共享或异类资源互补形成共生体，进而提高资源配置效率。产业共生网络是一个复杂系统，共生主体之间不仅存在着复杂的物质、能量等产品或副产品交换，还存在着价值利益的博弈以及信息资源的动态交换。共生系统总在追求共生系统能量增加，它是系统生存和发展根本动力。产业共生缺口的大小暗示着一个产业共生系统的完善程度。为了尽可能缩小产业共生缺口，必须不断吸纳更多的企业，使共生成员在数目、类型和关联度上朝多样化方向发展。如何通过有效机制突破传统产业发展的路径依赖，已经成为产业共生转型的棘手问题。如果产业系统能从一开始就规划产业共生发展，使生态效率朝正方向不断发展是最理想状态。

临港产业共生系统中的成员因港口禀赋特征所带来的地域同一性，使得在较短的时间内获得信息并快速决策，更重要的是临港特征所带来的内陆集疏运成本的缩减。实际上，全球范围内很多产业共生的典范都具有临港特征，临港区位环境为产业共生理念提供了一个适宜和广阔的实践舞台，国内外一些地方已经在临港产业共生实践方面取得了初步的成功经验。

临港产业共生的国际经验Ⅰ：热点扫描

每一个港口及临港产业区都面临着各自的挑战，但共性是必须同时追求环境目标、社会目标和经济目标。先进国家在临港产业共生系统的建构和发展方面已经形成值得借鉴的方法和思路，相关案例辨析可以提供前沿的国际经验。

世界闻名的产业共生先驱卡伦堡正是位于丹麦Zealand岛西海岸的一个有两万居民的小型港口城市。在20世纪60年代，卡伦堡当地政府决定引进了一批重污染的大型产业以应对就业危机。为此，计划规制被放松，土地实际上被免费提供。但当地面临的唯一瓶颈是缺乏水源，只能依靠25公里外的Tisso湖。因此管理者便将水资源设计成在各工业项目流程之间层叠串联从而尽量循环使用。电站产生的剩余蒸汽被用短路径输送至邻近工厂以及环绕海湾的所有市镇建筑。采用的方案是仅作较小的调适，就使各个项目流程能够兼容。蒸汽管和水管与道路并行，刷成绿色并由植被环绕。

新西兰临港产业共生的新兴示范区、北岛的Kawerau地区以“Smarter，Cleaner，Together”为宗旨，提出同时拥抱商业机会、生态安全和社区环境，而其天然依托正是80多公里外的、澳洲生产率最高的Tauranga港。澳大利亚在培育产业共生方面也已经有了很好的实践基础，比如在西澳的Kwinana地区、维多利亚的墨尔本港等。丹麦哥本哈根—瑞典马尔默组合港和马尔默市已经组建了一个联盟，调研如何在该市的北部港区建构首先以生物能为示范的临港产业共生体，并且正在寻找具有共同愿景的港城或厂商作为合作伙伴。初步的国际经验显示，临港产业共生可以创造商务空间、增加就业并改善环境结果，各型组织可以通过集体行动获得竞争力。

临港产业共生的国际经验Ⅱ：鹿特丹临港经济区的深度检视

作为欧洲门户的荷兰鹿特丹长期以来在港口及临港产业发展方面引领着世界潮流。更重要的是鹿特丹港及临港经济区（HIC）与我国沿海地区的港口运输结构和产业特征较为接近，货物吞吐量中均包含较高比例的大宗散货，临港产业均以重化工业为主体，对鹿特丹的持续关注是我国相关研究需要坚持的。因此，来自鹿特丹的临港产业共生经验对我国相关地区来讲也更有可比性，更有借鉴价值。

（一）阶段性演进

鹿特丹临港经济区的产业共生主要经历了三个阶段。在1994年，有69家企业参与的产业生态系统（INES）项目在鹿特丹临港经济区启动，该项目是由名为Deltalings的协会组织发起的。虽然此前厂商之间已经存在某种双边安排，但还需要在区内厂商资源共享责任上付出系统性努力。最初的INES项目的组织方法是相对保守的，各利益相关者被固化在较大的间距上。在对前一阶段作出评估以汲取经验，并进一步争取基金资助之后，Deltalings启动了INES Mainport项目，时间跨度为1999年至2002年，这是第二阶段。地方政府主要是提供扶持资金，而产业界则投入人力支持。在经过可行性研究之后，该项目主要定位于以下主题：水资源、能源、废弃物、物流、公用事业等。该项目还建立了一个战略决策平台，产业界、政府、环保组织和大学均包含其中，战略平台的成员也会分享来自项目处理过程的学习经验和信息反馈。INES Mainport项目虽然仍由经济因素控制底线，但已为新的活动创建了空间，来自企业、政府、学术机构和非政府组织的高层次力量启动了从可持续视角探讨区域发展的对话机制。从2003年1月1日起，鹿特丹临港经济区的产业共生活动被纳入了Rijnmond地区的大型可持续发展计划，分属于其中的R3部分，即“HIC的可持续企业”。这意味着从执行具体项目演进到推动系统创新，开始了可持续导向的全面转型。

（二）组织机制

很多跨国公司在鹿特丹临港经济区有工厂，这些生产基地在目标、愿景、文化、对环境风险的危机感等方面存在很大差异。使事情更为复杂化的是鹿特丹临港经济区的现有厂商往往是世界范围内的竞争对手，他们在实现新的地区理念时抱有不同的想法。这些工厂中的大多数分属于总部设在国外或地区以外的跨国公司，工厂的经理人员对内部事务负责，同时也需要探寻他们在产业共生系统中的位置。而且很多厂商作为跨国公司的分支，面临着来自总部的对财务或生产的更高要求，从而挤压了通过地区内合作试验产业共生的空间。这就决定了处理各个水平上的信任问题的重要性，意味着组织管理工作具有更大的挑战性。

几十年来，Deltalinqs联合会、鹿特丹港口当局、鹿特丹市政当局被融入到了用来激发更好的经济和生态绩效的各种组织框架中，因此该地区各利益相关者的地位及相互关系是有一定历史渊源的。虽然Deltalinqs的中介角色并不能要求个体成员必须完成某项事情，但是其社会控制位置仍是较强的。这家协会组织可以在成员企业间激发积极的感觉和信任，虽然对成员企业的行为只有低度控制力，但却拥有高度的社会控制力。

图1 鹿特丹临港经济区余热利用网络

（三）余热利用的具体案例

早在INES计划的后期，有关方面就开始探讨如何利用每年直接向空气排放的大约2200MW的热量。由于在整个地区建设联通供应方和买家的管道系统在经济上不可行，于是在随后的INES Mainport计划期间，首先开始了小范围实践。在Botlek和Pernis产业聚集区，有8家成员参与的“工业余热利用”项目启动，总投资约为0.836亿欧元。1999年，这些厂商测试了项目在技术、运营和经济方面的可行性，决定拒绝了其中的4个子项目。里面3个子项目是因为经济不可行，1个是因为Dapemo 公司对蒸汽需求的不连续性。这4个子项目占据了总预算投资的63%，保留的子项目中也有一个因为Kemira Agro工厂的关闭而削减。

起初，尽管存在着大量的富裕热能，几乎所有的企业管理层都更倾向于内部利用，要么出于经济原因（省却基础设施建设费用），要么出于战略考量（担心失去独立性）。这就使得在1997-2001年间，废热供应项目从一个地区性方案缩减成几个小型安排。然而后来，持续不断的压力来自水资源管理当局，该机构明确表示他们无法再接受向地表水中排放热量。

到INES Mainport计划的后期，随着一些新成员的加入，将工业余热输送到鹿特丹市供热系统的条件已基本具备。热源企业首先是壳牌的石油炼化工厂，随后还包括埃索（Esso）、埃克森（Exxon）、英国石油（BP）等企业。2002年，鹿特丹市政当局决定在两个方面做出保证，第一是为供热系统因为要覆盖邻近壳牌工厂的新居民区而增加的费用提供资金，第二是承诺一旦废热利用失败则负责建立安全网。这就是可观察到的产业共生系统中政治嵌入的明显例证。

所有的实现条件最终在2004年得到满足，包括荷兰能源市场的自由化以及源自京都议定书的对碳减排的官方要求等。壳牌的余热率先供应到市政供热系统，到2007年已有3000栋房屋受益。按照扩张规划，到2020年将有更多余热提供给Zuid-Holland省的南部地区。图1展示了鹿特丹临港经济区余热利用网络，包括已有的和规划中的，该网络已经覆盖了主要的产业聚集区并正随港区迁移而向外海扩张。除了供热，CO2的利用也是项目的一部分。在实施过程中，新建立了一家名为OCAP的私人企业，建备了基础设施并负责将CO2从壳牌在Pernis的工厂传输到鹿特丹北部的500家温室企业。为此，这些温室企业在2007年因为节省了0.95亿立方米的天然气消费，而减排了17万吨CO2。

临港产业共生的国内实践

近30年来，港口城市已经成为我国经济的发展前沿并成长为大型产业基地，但是这些城市也日渐需要处理资源耗减压力和环境负担。在国内，宁波北仑、天津滨海等临港经济区已经从废物交换、水资源和能源的级联使用、基础设施共享等方面启动了临港产业共生系统的建构。

（一）宁波北仑

经过20多年的开发建设，宁波北仑临港产业蓬勃发展，形成了钢铁、石化、修造船等六大产业集群，成为长三角南翼重化工基地，同时也对要素资源供给提出了新要求，对区域生态环境带来了较大压力。在建设生态文明的整体背景下，临港产业的转型升级迫在眉睫。近年来，北仑加快临港产业生态化改造，初步形成了北仑特色的临港产业共生系统。通过补链、整合、提升等系列措施，推进资源集聚共享。企业间相互共生、产业间要素共享、区域内能源互供并梯级高效利用的临港产业共生体系已初具规模，从各自作战到组团共赢，产业共生成为北仑临港经济快速发展的新引擎。

北仑区探索临港产业共生有一些明显优势，主要是：第一，产业高度集聚，分布相对集中。在北仑585平方公里的区域内，集中了几乎门类所有的临港重化工业，不同临港产业的高度集聚为构建区域性产业共生系统创造了有利条件。第二，龙头企业规模大，产业集中度高。临港重化工业中的龙头企业都具有较大规模，企业内部物质和能量的梯级利用已在一定范围内展开。产业链的延伸和拉长有利于资源在上下游环节得到综合利用，形成纵向耦合系统。第三，重点行业间关联度较高。这就为开展产业间协作和循环经济联动确定了基础。围绕能源、石化和钢铁等支柱产业的发展，着力引进补链厂商，使全区临港部门的产业链、产品链和废物链逐步完善。今后，北仑区将继续以资源共同利用和废物集中处理为纽带，推动临港产业共生系统的全面形成。

（二）天津滨海

2010年3月，在天津滨海新区启动了欧盟推动亚洲地区可持续发展的一个援助资金项目：欧盟“亚洲可持续生产与消费基金”滨海新区产业共生及环境管理系统建设项目。该项目是欧盟的具有高度竞争力的援助资金项目，为期4年，总预算185万欧元，其中欧盟援助资金148万欧元。欧盟天津滨海项目是国内第一个引进产业共生理念的中欧合作项目，除搭建循环经济产业链外，还引入了速赢研讨会、产业共生信息系统等工具。该项目的内容包括：建立滨海新区产业共生网络；围绕重点企业开展绿色供应链管理能力建设，对中小企业进行环境管理培训和推广；在实施过程中找到政策需求并提出建议。

目前，欧盟滨海产业共生项目进展顺利，已有包括开发区、保税区、临港工业区等范围内的800余家企业参与，大量副产品成功对接，使区域环境得到了有效改善。该项目建立了天津滨海产业共生信息管理平台，把区内规模性企业的生产运营情况信息通过互联网展示，进行资源对接。到2013年8月，该项目通过构建涵盖各行业的产业共生网络，成功撮合了87个对接案例，减少原材料用量936388吨，减排CO2近9万吨。当然在项目实施过程中仍存在一些问题，比如：政府引导资金不足，对某些先进适用的综合利用技术推广不够，企业间信息透明度不高，基础设施有待完善等。

结语

水路货物运输和临港产业的特点，决定了产业发展对空间环境的压力。培育临港产业共生有助于降低交易成本，有利于实现区域资源的优化配置，增进企业间的信任程度，减少不确定性带来的风险，参与临港产业共生的各类组织都是可以获益的。当然目前临港产业共生的国内外实践还面临技术轨道选择、试验空间、社会表达及认知等困难，尤其需要将战略小环境升级为发展主流。我国的临港经济区要积极实现以产业功能为主的工业主导区，向经济、社会与环境功能并重的综合性城区转型。学习借鉴好现有经验，从源头把好项目引入关口，实现从全面招商向绿色招商的转变。按照临港经济区产业共生规划，优先布局有利于构造循环经济链、提高资源利用率的项目，打造临港产业发展的升级版。

参考资料

1.齐宇，李慧明.基于共生理论的产业共生构成要素分析[J].现代财经，2009（3）：57-60.

2.龚高健，张燕清.提高福建临港产业竞争力的对策思路——以借鉴国际临港产业经验为视角[J].综合竞争力，2011（3）：43-49.

3.Baas，L.W.and Huisingh，D.The synergistic role of embeddedness and capabilities in industrial symbiosis：illustration based upon 12 years of experiences in the Rotterdam Harbour and Industry Complex[J].Progress in Industrial Ecology-An International Journal，2008，Vol.5（5/6）：399-421.

4.孙志威，宋雨燕，于洋.产业共生实践案例研究之欧盟滨海产业共生项目[J].环境污染与防治，2011（11）：108-111.

5.苏婷，陈新伟.对欧盟滨海产业共生项目的几点思考[J].天津经济，2012（4）：26-29.