汽车玻璃贴膜行为的社会影响调查研究

黄湛冰，高展军

（1．陕西师范大学 国际商学院，陕西 西安710119；2．西北政法大学 战略管理研究所，陕西 西安710063）

一、引 言

汽车已大量进入中国普通居民家庭，许多人购车后喜欢往车玻璃上贴膜，然而对这种贴膜行为有两种截然不同的观点：支持者认为贴膜具有营造私人空间、隔热、防碎、美观等优点；反对者则认为贴膜降低了驾驶员的视功能，减少了紧急情况下的反应时间，容易导致发生事故，发生事故后乘员不易从车中逃生等缺点。虽然《中华人民共和国机动车运行安全技术条件》（GB7528－2012）中对汽车玻璃最低透光率有明确规定，但国标并非能限制消费者行为，多地交管部门对汽车玻璃贴膜行为并未严格限制，贴膜行为在中国许多地区非常普遍。那么到底是否需要对贴膜行为进行严格限制？笔者认为相关法规设立应基于对贴膜负面影响的全面考察。研究发现，上述两种观点均是从驾驶人自身安全的角度进行考虑，更全面考察应扩大主体范围，除驾驶人自身外，还要考虑到其他道路使用者。此外，更全面的考察还要结合环境的特点，特别是行人和车辆密度比较大的国内城镇道路环境。

目前，全面考察发展中国家汽车贴膜社会影响的研究很少见，因此，本文将对此问题展开探索性调查研究。通过研究可在理论上为贴膜是否对其他道路使用者产生负面影响提供经验证据，在实践上可为如何更好地保证道路安全，促进社会信任沟通，提升中国汽车文化提供参考。

二、国内外相关研究文献

（一）从驾驶人自身安全角度对贴膜行为的研究

国外研究认为，影响视功能的因素都会引发驾驶安全问题。这类研究认为视敏度是驾驶安全中的重要因素，汽车玻璃贴膜后产生类似雾的效果，破坏人的视距知觉，使驾驶人低估其他车辆的行车速度，增加追尾风险［1－3］。另外，由于人只有在更近的时候才能完全看清楚物体，贴膜对视距知觉的破坏使驾驶人对环境刺激的反应时间减少［4－5］。因此在实践中，西方国家已经普遍考虑了贴膜（tinting，也可译为着色）对驾驶人视功能降低的影响，规定主视区（PVA）透射比（VLT，指透过透明材料的可见光光通量与投射在其表面可见光光通量之比，VLT常用百分比来表示，其数值越小则玻璃色越深）应当保证至少不低于70%。但对于侧前窗户，各方的观点比较矛盾。支持者认为除了前挡风，其他窗户VLT只要不低于35%即可，这样可以有许多优点（包括减少强光刺眼、隔热、紫外线防护、破裂保护、生产者可以进行统一标准化生产、增加美学吸引、增强购车者私人空间等）；反对者则认为，以上优点只是一种错觉，它会带来不少弊端（包括降低其他道路使用者通过玻璃看到车里的情况，警察确认嫌疑犯时无法保证安全等）。实验研究证据表明，侧前玻璃贴膜会使驾驶人向外看时的视功能降低，使驾驶人在需要透过侧前玻璃看车外情形时产生隐患［6］。不过对侧前窗户贴膜的研究都是基于实验室进行，这些研究结果被认为与现实中潜在的事故环境下驾驶人需要迅速地感知和避让一个物体还是存在一定差异。

以上文献主要基于驾驶人自身安全进行研究，并没有特别强调其他道路使用者，并且在研究方法上以实验研究为主，无法保证实验环境结论在实际环境效果下具有一致性。因此，非实验环境下的社会性研究很有必要。

（二）从道路使用者之间关系展开的研究

只关注驾驶人自身安全的研究受到了一些学者的批评。1964年Haddon等提出，探索道路安全问题需要重视与之相关的社会理论。后续研究则强调单个驾驶人行为和社会环境下的其他使用者之间的关系，因为所有的驾驶人都受所处环境的影响，包括其他道路使用者、一般的社会准则、交通法规等。近期的研究明确提出，道路安全具有其自身的社会属性。在这一观点下，Huguenin提出在一般的预防和干预领域，应使用社会的方法，而放弃只关注个体的研究方法［7］621。

在社会属性思路下，研究者对影响道路安全的具体社会影响因素展开了一些研究。例如，通过探索社会比较和蔓延模型，研究在路口时其他驾驶人行为如何影响特定驾驶人行为；文化差异会使来自不同群体的驾驶人对既定情形解释不同，进而引发决策不一致并容易导致交通事故等。但总体上这类问题还没有得到充分的研究或应用，其原因在于道路安全问题所涉及的社会影响因素众多（诸如车辆驾驶人的心理、交通状况、车辆、其他道路使用者、环境、道路基础设施等等），各种因素间可能存在着比较复杂的相互影响关系［8］。

当关注实际数据时，社会因素的重要性再次突显出来。数据表明，机动车交通事故中，相当大一部分发生在车和行人之间。对发达国家的研究表明，在与行人相关的交通事故中，驾驶人和行人间的互动沟通失败是发生事故的主要原因之一［9］。在发展中国家，涉及到行人的交通事故更是一个主要的安全问题。统计表明，中国车辆数量虽然只占全世界的3%，交通伤亡却占了全世界的24%，交通事故死亡率是美国的5．5倍，每车死亡数比日本高55倍［10］。较高的人口密度和迅速的城市化以及机动车和行人都不太遵守交通法规等发展中国家共有的问题，被认为是造成这种状况的重要原因［11］。

虽然学者们已经认识到在道路安全问题上社会因素的重要性，但相关研究并不充分，目前还没见到针对汽车玻璃贴膜这一行为引发的社会影响研究，特别是贴膜对发展中国家行人会产生何种社会影响的研究。

（三）国内的间接相关研究

国内没有直接针对汽车贴膜社会影响的研究，但有两类间接相关的成果。第一类是关于公共场所的隐私权讨论。许多车主对玻璃贴膜是出于保护个人隐私的目的，从法律角度对公共场所隐私权的探讨便与本文相关。对于公共场所隐私问题，有些学者认为在公共场所没有隐私权，但也有些学者认为公共场所存在一定的隐私权，不过隐私权的正当性应在人们的合理预期之上（反映法律、习俗以及过去的和现在的价值观），并认为隐私权保护不是公法或私法单独能够胜任的工作，只有加强公私法合作隐私权保护才可能进入正轨［12－13］；第二类是关于汽车文化。贴膜问题涉及到中国的汽车文化，一些学者认为有了汽车的中国人，未必能有相应精神上的汽车文化，换句话说，中国的汽车文化还很落后［14－15］。尽管不是关于贴膜的直接研究，但这些国内相关研究却间接蕴含着汽车贴膜行为可能对社会存在负面影响的担忧。

以上文献回顾表明，对于汽车玻璃贴膜问题，不仅应当考虑其对驾驶人自身安全产生的影响，还应当考虑贴膜对其他道路使用者特别是行人产生的影响。但相关研究不充分，缺乏直接的经验研究，因此需结合国内环境条件对此问题进行探索。

三、国内外实践

道路安全直接关系到人的生命，许多实践活动常领先于理论的发展，因此，有必要考察国内外的实践做法。

（一）国外的做法

在美国，人们通常不给汽车贴膜，原因有三。一是按照交规规定，为确保驾驶人没有盲区，变道或倒车时不能只看后视镜，必须回头，其他人看到驾驶人回头，便知道其要变道或倒车，如果贴膜则必然会影响彼此判断，产生安全隐患；二是美国是私人可持枪国家，车辆在路上遇到警察询查时，必须停在路边，让走过来的警察从车外看到驾驶人的双手放在方向盘上，否则会比较危险；三是相关法律对汽车玻璃可见光透射比均有明确规定，原始设备制造商（OEM）均按照法规（DOT，49CFR 393．60）进行生产，玻璃制造商在设计玻璃成份或涂装时，均不低于这种透射的最低要求，个人没有必要再对汽车进行贴膜。

其他许多国家和地区法律规定了VLT下限和区域，比如英国是70%、俄罗斯是75%，而且在这些国家相关规定能够比较严格地执行。同时，世界上还有一些国家的法律明确禁止汽车玻璃贴膜，如白俄罗斯、印度等。

（二）中国的规定

2012年中国实施的《机动车运行安全技术条件》（GB7528－2012）中，对汽车挡风玻璃贴膜的透射率进行了明确规定，前风窗玻璃及风窗以外玻璃用于驾驶人视区部位的可见光透射比应大于等于70%（风窗以外玻璃驾驶人视区部位是指驾驶人驾驶时用于观察后视镜的部位）。从目前执行这一技术条件规定的情况看，前风窗玻璃情况执行相对较好，除了个别大城市有规定外，一般城市并没有明确的法律条文对这种行为进行规范，大部分地区交管部门对汽车贴膜行为不干预。

四、基于社会困境和沟通的分析

（一）贴膜问题的社会困境特点

社会困境是寻求个体自我利益最大化的个体理性行动会导致集体行动的灾难性结果。在社会困境中，个体有两种选择：合作或不合作。站在个体角度，如果选择不合作，无论其他人如何选择，不合作总比合作会给个人带来更高的收入；站在群体角度，所有人都选择不合作时的结果反而使每个个体的境况变坏。

从社会困境的定义对照汽车玻璃贴膜行为，可以发现贴膜问题具有社会困境的特点：从个体角度出发，个体实施玻璃贴膜行为，可为自己带来保护隐私、隔热、美观等好处；另一方面，从社会角度出发，整个公共场所的安全水平会被降低。

（二）以沟通应对社会困境问题

对社会困境问题，行为经济学提出的解决途径是引出当事人的社会偏好，使人们在考虑自利的同时，还会增加利他考虑［16］258－279。行为经济学成果中有许多因素会影响社会偏好的产生和强化，根据汽车贴膜对其他道路使用者的影响方式，本文以沟通作为主要因素进行分析。

沟通对社会困境中的合作具有强烈的正面效果，沟通可以成为协调行动的有力工具，提高社会困境中的福利［17］。实验证据显示，在社会困境环境下，当面对面沟通允许时，参与者使用面部表情、物理动作和词语判断其他相关人的可信度，它影响被试者解决各种社会困境问题的能力，帮助抑制社会困境中的机会主义，甚至影响社会困境中交互行为的社会准则。这一特点使得即便是简单的沟通都可以使参与者减少过度自利行为，增加共同的报酬，元分析（meta－analysis）研究结论表明，沟通可以增加合作，相比其他变量，沟通是提高合作最有效的变量。

（三）贴膜问题的沟通分析模型选择

当车辆处于城镇道路时，与其他道路使用者间的沟通是一种连续的交互沟通，这一特点决定了应当选择适宜的沟通模型来分析贴膜的社会困境问题。对比简单单向沟通、双向相互作用沟通、交互沟通模型后，本文选择交互沟通模型。该模型的优点是同时考虑两个沟通者都发出反馈的互动状态以及在两个沟通者之间社会体系的作用。在交互模型沟通中，要素之间是相互依赖的，每个参与者在沟通中同时扮演发送和接受信息的角色，沟通是不间断和持续变化的过程，沟通主体是不断改变的，而且环境也是不断改变的，每个要素都和其他所有的要素相关。同时沟通者在沟通过程中的反应依赖于诸如各自背景、先前经验、态度、文化信仰、自尊等要素。这些特点与处于城镇公共道路环境下的道路使用者信息沟通特点相一致，采取交互沟通模型分析贴膜问题更适宜。

（四）基于交互模型的沟通噪音分析及假设

当车辆在城镇中行驶时，便处于具体道路背景与全部道路使用者共同构成的沟通环境下。按照交互沟通模型对道路使用者之间的信息沟通进行分析，可以认为车辆与其他道路使用者之间存在着一个动态的同时发生的连续的沟通过程，所有的道路使用者在任何时间都同时是信息发送者和接收者，沟通给予和获取同时发生，并且交互沟通中的渠道、沟通者、环境中都存在着噪声，如图1所示。

图1 道路使用者之间的交互式沟通示意图

噪声是指在发送者想让信息发送的方向上，那些阻止信息到达接收者的扭曲或障碍，噪音又分为物理噪音和语义噪音，物理噪音是指环境中干扰信息传递的障碍，如电钻的声音。语义噪音则是信息传递中由文化、态度、社会等差异产生的信息理解扭曲。汽车玻璃贴膜行为在物理和语义上均能产生噪音，即在视觉和知觉上产生噪音，如图2所示。

图2 贴膜行为产生两种噪音示意图

贴膜产生的物理噪声。视觉沟通不论是在一般沟通还是人际沟通中都占有非常重要的位置。研究表明当人们从自己的周围环境中获取信息时，83%的信息来自视觉，11%来自听觉，3%来自嗅觉，2%来自触觉，1%来自听觉。在人际沟通中，视觉沟通也同样占有重要的份额，Mehrabian提出的“7－38－55定律”（或者称为3Vs），认为人际间沟通时的语言可解释7%，声音可解释38%，视觉可解释55%。贴膜行为会产生视觉沟通噪音，贴膜特别是深色膜会妨碍沟通者之间的视觉信息交流，这种交流不仅包括通过正面挡风，而且也包括侧前玻璃。在城镇道路公共场所，视觉噪音不仅通过影响视觉沟通对驾驶人行为产生影响，而且会妨碍其他道路使用者与驾驶人之间的交互式视觉沟通，这种物理噪音最终会影响其他道路使用者安全和整体的道路交通安全。基于上述分析，提出假设1。

假设1：贴膜行为对公共场所道路交通安全产生负向影响。

贴膜产生语义噪声。贴膜行为会影响到其他道路使用者的知觉，产生社会影响。社会影响是指因人们的相互作用，个体在思想、感情和行为等方面发生变化的现象，社会影响在当今的社会生活中被认为是普遍存在的，它对个体及群体生活会通过社会促进、社会干扰等方式产生重要作用。在中国，存在较严重的收入分配不均现象，在许多人看来，汽车是身份和地位的象征，汽车消费在一定程度上属于阶层消费。1984年Bourdieu提出阶层消费的目的是制造区分，不同的阶层为获得文化资本和荣誉而竞争。那么不论驾驶人是否有意，其他道路使用者，特别是行人，会认为汽车贴膜行为是有意地要将驾驶人和其他人区分开，由于沟通不畅，产生未知，进而出现害怕、恐惧，甚至负面解读，由此可能发生分歧、隔阂、误会，产生负面社会影响。基于上述分析，提出假设2。

假设2：贴膜行为对其他道路使用者产生负向社会影响。

五、问卷调查及数据分析

为检验假设，采用问卷调查的方法获取相关数据，由于目前没有现成量表可供参考，本文设计了两种问卷。第一种是图片测试，重点针对假设2进行检验，比较汽车正面和侧面是否贴膜所产生的社会效果差异。由于图片测试只能初步确定是否存在社会影响，对于社会影响如何产生无法深入探究，因此第二种问卷设计是从行人角度进行的题项回答问卷，探寻行人安全、社会影响和贴膜间的内在关系。样本分布在陕西西安、陕西榆林、陕西汉中、内蒙古巴彦淖尔、辽宁朝阳五个城市。

（一）图片对比

图片对比测试样本240份，有效样本224份。在图片测试时，分别设计了正面和侧面是否贴膜对比图，编号为a、b、c、d（限于篇幅未放入论文），图a和b对比的是汽车正面挡风贴膜效果，图a的前挡风没有贴膜，图b前挡风贴膜；图c和d对比侧挡风，图c没有贴膜，图d贴膜。图片对比设计了五个回答选项，从上到下赋值5、4、3、2、1，分别代表对挡风玻璃从不贴膜到贴膜的五种态度：对不贴膜持肯定态度、对不贴膜持认可态度、认为贴膜与否无区别、对贴膜持认可态度、对贴膜持肯定态度，所观测到的频数数值如表1所示。对观测数据进行统计分析，检测贴膜和不贴膜是否有明显社会效果差异，即考察观测样本的均值是否大于3。因此，提出如下具体假设。

原假设：观测数据均值小于等于3；

研究假设：观测数据均值大于3。

表1 图片对比观测数据表

单侧Z检验结果表明，图a和图b的对比非常明显，P＝0．000，在1%的显著性水平上拒绝原假设；图c和图d的对比也比较明显，P＝0．066，在10%的显著性水平上拒绝原假设。两个结果说明，不论是正面挡风还是侧前挡风玻璃贴膜都会对其他道路使用者产生比较明显的社会影响，而且对正面挡风进行贴膜的行为，其产生的社会影响尤其显著。

（二）问卷调查

调查问卷共发放240份，回收有效问卷212份。问卷设计了13个针对行人的问题，分别从交通安全、社会影响和行动方面进行设计，所有问题均采取五级里科特量表，调查被试在哪种视觉沟通情形下具有特定题项所描述的感受，分别是：能够清晰看到驾驶人、基本能看清、没有差异无需区分、看不太清、完全看不清对方。

1．探索性因子分析。先对预问卷进行项目分析，以便对个别题项筛选，常用临界比值法、同质性检验、信度检验、共同性与因素负荷量，结果如表2所示。

表2 项目分析摘要表

第12题不符合多个参考标准，校正题项与总分相关较小，只有0．09，共同性只有0．035，因素负荷量为0．187，将此题删除。

由于量表设计时部分题项重复设计，对同一方面有正反两种类似题项同时存在，为减少重复，进一步分析时将编号2、4、6、8的4个题删除，最后保留8个题项。对剩余的题进行因子分析，取样适当数KMO值大于0．6，卡方值285．495，自由度28，达到0．05显著性水平，单个题的取样适当性量数（measures component analysis，MSA）值，均在 0．65 以上，可进行因子分析。

经过删除，因子构成测量题与量表设计时存在差异，因此采用各因子构成的测量题分别进行单因子分析，结果如表3所示。表3中的因子负荷大于0．6，共同性高于0．4，可以以此作为后续验证性分析的基础。

表3 单因子分析结果表

2．验证性因子分析。在所保留的8个题项基础上，利用理论测量模型进行验证性因子分析，以检验某一题项在其所度量的潜变量上的因子载荷。理论测量模型的拟合优度为：χ2（25．653）／DF（17）＝1．509，p＝0．081，GFI＝0．971，IFI＝0．970，TLI＝0．948，CFI＝0．968，RMSEA＝0．048。整体上拟合优度良好。

表4 变量度量、信度和收敛效度分析表

表4中的Cronbach＇s alpha系数测量信度，对于信度系数参考标准，根据Nunnaly（1987）提出的标准，Cronbach’s alpha值若高于 0．7，则为高信度，在0．7至0．35之间为可接受信度，小于0．35则为低信度。而在探索性因子分析中，Cronbach’s alpha值大于0．5即为可接受。根据吴统雄关于信度的研究报告：0．40＜信度≤0．50，勉强可信；0．50＜信度≤0．70，可信（最常見的范围）；0．70＜信度≤0．90，很可信（次常見的范围）；0．90＜信度，十分可信。表4结果说明测量信度基本可接受。表4为验证性因子分析结果，该结果显示所有度量题项的标准因子载荷均显著高于0．40，潜变量的复合信度（CR）高于0．70，平均方差提取（AVE）均大于0．50的建议标准。

利用验证性因子分析，通过在潜变量两两之间构建自由相关非限制模型和相关系数为1的限制模型来检验潜变量的区别效度。如果潜变量两两相关的非限制模型与限制模型间的χ2值差异显著，表明这两个潜变量就有区别效度。对本文潜变量两两之间的非限制模型与限制模型间的χ2值比较见表5。非限制模型的χ2值均显著低于限制模型的χ2值（p＜0．001），说明本文的潜变量是有区别效度的。因此，潜变量总体上具有良好的信度和收敛效度。

表5 潜变量区别效度检验表（非限制模型和限制模型的χ2差值）

3．共同方法误差估计。通过对所有潜变量度量题项的主成分因子分析估计可能的共同方法误差问题。未旋转因子分析获得的特征值大于1的3个因子共解释了65．2%的数据变异，其中第一个因子解释了数据变异的32．2%。这表明潜变量度量没有严重的共同方法误差问题。表6为本文变量的均值、标准差和相关系数。

表6 均值、标准差和Pearson相关系数表

4．假设检验结果。通过AMOS中的SEM得到的路径模型各项检验结果为：χ2（25．653）／DF（17）＝1．509，p＝0．081，RMR＝0．036，GFI＝0．971，IFI＝0．970，TLI＝0．948，CFI＝0．968，RMSEA＝0．048。路径模型拟合较好。

表6及图3结果表明，贴膜行为会对安全因素和社会产生直接的影响。行动对安全的影响系数为0．53，在1%的水平上显著，支持假设1的观点；行动对社会的影响系数为0．3，在10%的水平上显著，支持假设2的观点。

图3 贴膜、安全、社会影响之间的关系示意图

表6及图3结果还表明，贴膜行为会对社会产生间接的影响。安全对社会的影响系数为0．67，在1%的水平上显著，也支持假设2的观点。在这一间接影响中，安全因素起到了部分中介（partial mediation）变量的作用，贴膜行动对安全产生负面影响，再通过安全对社会产生负面影响。贴膜行动通过安全这个中介变量所发挥的间接作用，结合贴膜行动直接引起的社会影响，共同形成贴膜对社会的总影响。

六、研究结论及建议

本文对汽车贴膜特别是深色贴膜得出三点研究结论。第一，汽车贴膜行为具有一定的社会困境性质。汽车前挡风及侧前挡风窗户玻璃贴膜着色，能给驾驶人及车内人带来一些好处，但在公共场所交互环境下，会对其他道路使用者产生一定的负面安全隐患，如果每个个体都严格遵守法规对玻璃贴膜着色的规定，整个社会的道路安全可得到改善。第二，汽车贴膜影响道路交通安全。在道路交通安全问题上视觉沟通具有很重要的位置，道路安全在很大程度上依靠道路使用者之间的视觉沟通，在道路使用者间通过视觉进行交互沟通的过程中，汽车贴膜的出现成为一种叠加在沟通者（包括驾驶人、行人）之间的噪音，由于公共场所的道路沟通是一种不断进行的交互式沟通，贴膜所形成的噪音便持续不断地产生影响，降低车辆与其他道路使用者之间的沟通效果，产生影响道路安全水平的效果。第三，汽车贴膜具有一定的负面社会影响。汽车贴膜产生的负面社会影响通过直接和间接两种途径发生作用。一是汽车贴膜行为会直接在沟通上形成语义噪音，产生一部分负面社会影响；二是汽车贴膜行为会影响道路安全，然后再通过道路安全间接产生一部分负面的社会影响。直接影响和间接影响结合在一起形成贴膜的负面社会总影响。

本研究具有一定的文献价值和理论研究意义。第一，根据我们掌握的文献，目前还没有针对中国道路环境下，汽车玻璃贴膜产生社会影响问题的研究。因此本研究在一定程度上填补了该问题在经验研究上的空白。第二，本文分别对汽车玻璃正面挡风和侧挡风两种贴膜行为的影响效果进行了感受测试，肯定了国外已有研究观点，即两种贴膜行为都会对行车安全产生负面影响。第三，与国外研究不同，本研究基于发展中国家道路环境，强调了发展中国家行人密度大的特点，主要从行人对汽车贴膜行为的感受角度分析汽车玻璃贴膜行为产生的社会影响。这种视角的研究完善了国外同类研究主要关注贴膜对驾驶人自身及驾驶人之间互动产生的影响分析，拓展了此类研究的范畴，具有一定的理论意义。

道路安全关系到千家万户，本文对如何规范国内贴膜行为提出以下建议。第一，提升汽车玻璃制造质量。汽车制造商生产的汽车窗户玻璃质量应当既符合GB7528－2012的技术规范要求，又要充分考虑到隔热、防紫外线等要求，对不同部位窗户玻璃分开制造，减少用户再次对玻璃进行贴膜装修的必要。第二，改变中国目前只有标准，没有法规的现状，对汽车玻璃贴膜行为通过地方立法进行限制，约束汽车驾驶员位置玻璃贴膜行为。为配合执法，可为执法部门购进小型便携式VLT检测仪器，进行严格执法。第三，加强安全宣传和汽车文化建设。告知公众贴膜在道路安全和社会方面的影响，使公众认识到贴膜的负面作用，宣传倡导公共场所的阳光沟通，将其纳入到中国汽车文化建设之中，逐步提高中国汽车文化水平。第四，跟踪研究中国城乡道路环境下，机动车之间及行人与机动车之间由视觉交互沟通变化所引起的社会影响变化。

本研究还存在不足之处，探索性量表设计还有待进一步完善，希望在今后研究中能得到改进。

［1］ Shinar D，Schieber F．Visual Requirements for Safety and Mobility of Older Drivers［J］．Human Factors，1991，33（5）．

［2］ Broughton K，Switzer F，Scott D．Car Following Decisions under Three Visibility Conditions and Two Speeds Tested with a Driving Simulator［J］．Accident Analysis and Prevention，2007，39（1）．

［3］ Horswill M，Plooy A．Reducing Contrast Makes Speeds in a Video－based Driving Simulator Harder to Discriminate as Well as Making Them Appear Slower［J］．Perception，2008，37（8）．

［4］ Sayer J R，Traube E C．Factors Inffluencing Visibility Through Motor Vehicle Windows：Review of the Literature［R］．Report No．UMTRI－94－20，Michigan：University of Michigan Transportation Research Institute，1994．

［5］ Trick L M，Toxopeus R，Wilson D．The Effects of Visibility Conditions，Traffic Density，and Navigational Challenge on Speed Compensation and Driving Performance in Older Adults［J］．Accident Analysis ＆ Prevention，2010，42（6）．

［6］ Burns N R．Effects of Car Window Tinting on Visual Performance：A Comparison of Elderly and Young Drivers［J］．Ergonomics，1999，42（3）．

［7］ Huguenin R D．Traffic Psychology in a （New）Social Setting［C］∥ Geoffrey Underwood．Traffic and Transport Psychology：Theory and Application．Amsterdam：Elsevier，2005．

［8］ Bucchi A，Sangiorgi C，Vignali V．Traffic Psychology and Driver Behavior［J］．Procedia－Social and Behavioral Sciences，2012，53（3）．

［9］ Varhelyi A．Drivers＇Speed Behaviour at a Zebra Crossing：A Case Study［J］．Accident Analysis ＆ Prevention，1998（6）．

［10］ Hays Jeffrey．Traffic Accidents，Drunk Driving and Car，Bus and Truck Crashes in China［EB／OL］．http：／／factsanddetails．com／china．php？itemid＝1722＆subcatid＝86，2012．

［11］Hamed M M．Analysis of Pedestrians’Behavior at Pedestrian Crossings［J］．Safety Science，2001，38（1）．

［12］白龙，石国胜，范正伟，等．隐私权与安全感如何兼得［N］．人民日报，2007－08－30（10）．

［13］刘泽刚．公共场所隐私权的悖论［J］．现代法学，2008，30（3）．

［14］汪丁丁．中国的汽车文明与中国人的汽车文化［J］．读书，2003（8）．

［15］林晓珊．国外汽车消费社会学研究述评［J］．社会，2008（6）．

［16］Wilkinson N，Klaes M．An Introduction to Behavioral Economics［M］．New York：Palgrave Macmillan，2008．

［17］Balliet D．Communication and Cooperation in Social Dilemmas：A Meta－Analytic Review［J］．Journal of Conflict Resolution，2010，54（1）．