心中的玫瑰——合蚌高速铁路

■ 京福铁路客运专线安徽有限责任公司

1 工程概况

合蚌高铁位于安徽省中部，北连京沪高铁，南接合肥枢纽与合宁、合武铁路相衔接，是京沪高铁与沪汉蓉快速客运通道间的快速连通线，也是京福铁路客运专线的重要组成部分。合蚌高铁线路起于京沪高铁蚌埠南站，沿途经过凤阳县、淮南市和长丰县至合肥站，同步新建蚌南联络线（蚌埠—蚌埠南站）、蚌福联络线（合肥北城—合肥南站）。

合蚌高铁全长1 2 9.8 6 1 k m，其中新建正线双线1 2 8.1 k m。正线路基总长4 1.9 1 k m，占正线总长的3 2.4％。正线特大、中桥共计3 2座，累计长8 6.7 4 5 k m，占线路全长的6 7.1％。隧道1座，长1.3 7 1 k m，占正线总长的0.5％。正线铺轨2 9 7.2 4 8 k m。新建淮南东、合肥北城2个车站，改造蚌埠、水家湖、合肥3个既有车站。

2 主要技术标准

铁路等级：客运专线；

正线数目：双线；

最高线路允许速度：3 5 0 k m/h；

最大坡度：1 9.9‰；

最小曲线半径：7 9 5 m；

牵引种类：电力；

机车类型：动车组；

到发线有效长：6 5 0 m；

列车运行方式：自动控制；

行车指挥方式：综合调度集中。

3 各专业工程介绍

3.1 路基工程

全线路堤填筑高度平均填高约4 m，最高填高8.5 m；路堑长1.3 9 k m，开挖边坡高度控制在1 8 m以内，平均挖深约9 m，最大挖深2 5 m。

3.1.1 地基处理

地基加固主要采用C F G桩、管桩等桩网复合地基处理方法，同时采用设沉降观测设施的措施严格控制路基变形和沉降，保证路基纵向刚度均匀性变化。

3.1.2 路基填筑

改良土填筑是施工质量控制的重点和难点，按照机械化施工要求进行分层填筑、分层碾压，采用“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺，全断面机械化填筑，人工配合，挖掘机开挖、推土机配合，自卸汽车运输，推土机粗平、平地机精平，重型振动压路机碾压。

3.1.3 路基堆载预压

为加速地基的前期沉降，减少路堤的工后沉降，路堤地段基床底层顶面堆载预压土方，堆载预压时间一般不少于6个月，困难地段不少于3个月。

3.1.4 路基变形监测及工后沉降评估

监测范围涵盖所有路堤地段，分四阶段进行。第一阶段：路基填筑施工期间监测，主要监测路基填土施工期间地基沉降及路堤坡脚边桩位移；第二阶段：路基填土施工完成后，沉降期及放置期的变形监测，该阶段对路基面沉降、路基填筑部分沉降及路基基底沉降进行系统监测，直到工后沉降评估满足无砟轨道铺设要求；第三阶段：铺设无砟轨道施工期的监测；第四阶段：铺设轨道后的监测。

3.1.5 路基边坡防护

路基边坡防护主要分为路堤边坡加固防护和路堑边坡加固防护，在全线范围内根据填挖高度及地质情况采取截排水槽结合空心砖内绿色防护、混凝土截水拱形骨架内绿色防护、喷混植生等边坡防护形式。

3.2 桥涵工程

桥梁基础主要采用钻孔桩基础，墩台形式主要为圆端形实体墩和矩形空心台。桥梁孔跨跨度3 2 m梁为主，2 4 m梁作调跨使用。跨度小于2 4 m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土连续刚构、框构。跨度大于或等于2 4 m的梁部结构，双线桥采用整孔预应力箱梁，部分大跨度桥梁采用了预应力混凝土连续箱梁、连续梁拱等结构形式；单线桥采用单线整孔预制箱梁或单线预应力混凝土连续箱梁。

箱梁采用无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁，连续梁除特殊设计的工点外，采用无砟轨道现浇预应力混凝土连续梁。单双线无砟轨道正线2 4 m、3 2 m后张法预应力混凝土简支箱梁均采用区段设场集中预制、运梁车运输、大吨位架桥机架设的施工方法。全线正线共预制架设单线箱梁4 7 2孔、双线箱梁2 2 9 0孔。蚌埠站—蚌埠南站联络线预制架设简支T梁1 3 6孔。

全线正线采用连续梁、连续梁拱跨越既有公路、铁路等，共有连续梁1 1个。其中采用（4 0+8 0+4 0） m跨度连续梁跨越京沪高铁，采用（4 0+8 0+4 0）m、（4 0+8 0+8 0+4 0）m跨度连续跨越合徐高速公路、蚌淮高速公路，两次采用（6 0+1 0 0+6 0）m跨度连续梁、一次采用（7 6+1 6 0+7 6）m跨度连续梁钢管拱跨越淮南铁路。

3.3 隧道工程

全线设隧道1座——东芦山隧道（单线），全长1 3 7 1 m。洞身最大埋深约1 0 0 m、最小埋深不足5 m。隧道洞门的设计遵循“安全、环保、实用”的原则，进口采用斜切式洞门，出口采用挡翼墙开放式明洞门。洞口不设置缓冲结构。隧道轨面以上净空有效横断面面积为6 7.7 m2，隧道内单侧设置贯通的救援通道。

隧道防排水采用“防、排、截、堵相结合，因地制宜、综合治理”的原则。防水设计包括结构自身防水与外防水设计。结构自身防水采用防水混凝土或防水钢筋混凝土达到提高结构强度和自身防水的目的；外防水是在隧道拱、墙部位敷设E V A复合柔性防水板达到防水的目的。

暗挖段采用复合式衬砌，明挖段采用明洞衬砌。Ⅱ级围岩地段采用曲墙无仰拱结构形式，设置钢筋混凝土底板；其他地段采用曲墙带仰拱结构形式。Ⅳ、Ⅴ级围岩段，二次衬砌采用钢筋混凝土。系统锚杆边墙采用全长黏结砂浆锚杆，拱部采用普通中空注浆锚杆或带排气装置的中空锚杆。

3.4 精密工程控制测量

合蚌高铁平面控制测量网，在框架控制网（C P 0）的基础上按逐级布网的原则形成“三网合一”的控制体系：第一级为基础平面控制网（C P I），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基础；第二级为线路平面控制网（C PⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（C PⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。高程控制网由沿线布设的基岩点、深埋水准点和水准基点三种类型的高程控制点组成统一的高程控制网。

全线精测网C P 0点3个，C P I点4 4个，C PⅡ点1 4 7个。二等水准点7 8个，C PⅢ网控制点4 6 4 8个。埋设轨道基准点（GR P）3 1 3 6 8个。全线C PⅢ相邻点的相对点位精度都在规定的1 mm以内。

3.5 轨道工程

合蚌高铁正线采用跨区间无缝线路，以C R T SⅡ型板式无砟轨道结构为主，道岔采用长枕埋入式结构。局部地段辅设C R T SⅠ型双块式无砟轨道和有砟轨道。

3.5.1 轨道板预制

全线设2处轨道板预制厂，每个轨道板预制厂设1条自动化生产线，共有3个生产台座配置8 1套模具，并配备1套打磨设备。预制厂根据C R T SⅡ型板施工工艺流程和工艺特点，将预制厂分为既互相独立又沿道路互相联系的8个区域：轨道板预制区、钢筋加工区、混凝土搅拌区、轨道板打磨装配区、轨道板存放区、砂石料存放区、辅助生产区和办公生活区。

3.5.2 无砟轨道铺设条件评估

（1）线下工程沉降观测与评估工作流程。一是施工单位在路基、桥涵、隧道等工程施工的同时，按设计要求埋设沉降观测标志，建立变形监测网；二是施工单位按照规定的频次要求进行沉降观测并建立数据库，监理单位进行旁站监理并按要求进行平行观测；三是施工单位对观测数据自检，确认观测段落沉降变形趋于收敛，提交监理单位审查；四是监理单位结合平行观测数据进行审核，确认具备评估条件后，由施工单位申请评估；五是评估单位进行分析、评估；六是施工单位按照评估结论开展下一步施工，并继续进行沉降变形观测直至移交。

（2）评估单元的划分。沉降观测评估工作实施之前，评估单位根据各标段主体工程实施计划和施工组织设计，按照有利于总体工期连续完整、结构相对独立等原则，考虑工点特点，对评估单元进行初步划分、制定评估计划，结合现场实际开展评估工作。

（3）数据分析。数据分析和沉降评估建立在施工单位根据沉降观测数据确认变形收敛的基础上，由第三方评估单位进行最终评估。每月施工单位提交数据给评估单位，评估单位对不同结构物沉降变形实测值进行统计，分析监测对象的变形过程与变形规律。对存在的错误、超限等异常现象及时提出整改意见和措施，施工单位整改后录入数据库。通过外业精度指标检核合格后，利用专用平差软件进行平差计算，通过历次高程变化，计算出本次沉降量与累计沉降量。

（4）沉降评估结论。评估单位根据现场采集的沉降观测数据，结合具体工点的工程地质条件、基础结构形式、沉降特征等实际情况综合分析判断，全线未发现沉降突变等异常状况，线下工程沉降趋于稳定。路基最大沉降值为2 4.2 8 mm，桥梁为1 3.3 5 m m，隧道为0.9 m m，工后沉降满足无砟轨道铺设要求。

3.5.3 轨道板铺设

桥上无砟轨道在桥梁架设完成2～6个月，且桥面保护层达到设计允许铺设强度后，开始无砟轨道道床施工。路基地段无砟轨道在路基完成或施加预压荷载（不少于3个月的观测和调整期），分析评估沉降稳定满足设计要求后，开始无砟轨道道床施工。全线无砟轨道共展开3 7个施工单元，共投入粗铺设备3 0套，精调设备2 4套，C A砂浆灌注设备2 4套。

（1）混凝土底座。路基地段支承层采用素混凝土，桥梁地段采用钢筋混凝土。根据铺板计划，设置工地临时基地，完成路基支承层和桥梁底座板的施工。混凝土搅拌站集中供应，路基和桥的铺板路基段至少预留1处汽车运输通道。

（2）C T R SⅡ型板安装。轨道板提前在工厂进行预制、打磨和轨道扣件安装，汽车运至线路两侧的临时施工基地内临时存放，进行轨道板铺设时就近运送到工点进行铺设、安装。

3.5.4 无缝线路铺设

铺架基地设在水家湖站蚌埠端咽喉区外，铺轨以水家湖站为分界点，先向合肥方向再向蚌埠南站方向铺轨。安排1套无砟轨道道床长轨铺设机组，现场焊接采用移动式焊轨机。正线一次性铺设跨区间无缝线路。锁定轨温：无砟轨道2 3～2 8 ℃，有砟轨道（3 0±2） ℃。

3.5.5 轨道精调

无缝线路应力放散、锁定后开展轨道精调工作，轨道精调分为静态、动态精调两个阶段。精调前采用轨道精调小车，配合智能全站仪进行轨道状态数据采集。采用专用软件对采集数据分析后，制定精调方案，并对钢轨进行平面、高程调整。

高铁经过轨道检测车最高速度1 6 0 k m/ h日常动态检测和C R H 3 8 0 A-0 0 1动检车最高速度3 8 5 k m/ h动态检测，轨道平顺性等各项指标满足动车组运行安全条件。

3.5.6 道岔施工

无砟道岔施工采用“工厂预组装、分节段运输、现场组装道岔、精调并灌注混凝土”的总方案。施工前，完成C PⅢ测设及评估，并对道岔区的支承层或底座板进行复测。准备工作就绪后，绑扎底层钢筋，吊装岔枕及道岔组件，进行原位组装、粗调；粗调合格后安装道床板上下层钢筋，并进行绝缘测试，然后安装道岔转换设备、进行工电联调；工电联调后拆除转换设备，安装模板，在浇筑混凝土前用精测小车对道岔进行检测及精调；调整到位后方可进行混凝土的浇筑并养生；混凝土强度满足要求后，拆除支撑螺杆、模板，进行道岔焊接、应力放散及锁定，完成道岔施工。

3.6 通信信号工程

通信工程由传输系统、接入网系统、数据网、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、应急救援指挥通信系统、通信综合网管系统、电源系统、综合视频监控系统、通信线路、通信电源和通信信号机房环境监控系统构成。

正线信号采用C T C S-3级列控系统（C 3），C T C S-2级列控系统（C 2）作为C 3的备用系统在故障时使用。C 3是采用无线闭塞中心（R B C）生成运行许可，G S M-R实现车-地列控信息双向传输，应答器设备提供列车测距修正定位基准信息，轨道电路检查轨道占用及列车完整性的列车运行控制系统。信号系统地面设备主要由分散自律调度集中系统（C T C）、无线闭塞中心（RBC）、列控中心（T C C）、Z P W-2 0 0 0 A轨道电路、应答器和L E U、计算机联锁（C B I）、临时限速服务器（T S R S）、信号集中监测（C S M）、电源等组成。

3.7 电力、牵引变电及接触网工程

全线设置刘府、水家湖、合肥北城3座牵引变电所，6座A T所，4座A T分区所。采用综合S C A DA系统，纳入上海调度中心对合蚌高铁的牵引供电、电力供电系统的运行集中监控管理。

接触网系统正线采用全补偿弹性链形悬挂，所有车站站线及联络线采用全补偿简单链形悬挂。正线路基、桥梁段的支柱形式采用H型钢支柱。隧道内接触网采用化学锚栓后锚固形式，支持结构采用带斜撑的加强倒立柱结构。

电力供电子系统主要由高压电源线路、1 0 k V配电所、铁路沿线两路1 0 k V电力贯通线路、站场及区间高、低压电力线路、1 0/0.4 k V变电所、箱式变电站、箱式开关站、室外照明、四电及配套设备供电、电气设备防雷接地等构成。全线电力远动系统纳入合蚌高铁S C A D A系统统一调度。新建刘府南1 0 k V配电所、淮南东1 0 k V配电所、合肥北城1 0 k V配电所3座，异地迁建水家湖3 5 k V变配电所。

3.8 站房及站场工程

新建淮南东、合肥北城2个车站；改造蚌埠、水家湖、合肥站3个既有车站。其中水家湖站与普速线共用，同时接入京沪高铁既有蚌埠南站。

3.9 防灾安全监控系统

防灾安全监控系统是保证高铁安全运行的必要手段，由风监测子系统、雨量监测子系统、异物侵限监控子系统、地震监控子系统组成集成系统。全线设置风监测点1 5处、雨量监测点1 3处、异物侵限监控点2处、地震监控点5处。

3.10 客服设施工程

客服设施工程以各站客服系统设施、静态标识建设为主体。

（1）旅客服务系统：蚌埠站旅客服务信息系统集成管理平台；车站（淮南东、水家湖、合肥北城）旅客服务信息系统应急管理平台；车站综合显示系统设施；车站广播系统设施；车站视频监控系统设施；车站时钟系统设施；车站查询系统设施；车站报警系统设施；车站旅客携带物品安全检查设施。

（2）售票与检票系统：车站窗口售票系统设施；车站自动售票系统设施；车站自动检票系统设施；车站出站补票设施；车站窗口对讲系统设施。

3.11 旅客服务系统信息工程

旅客服务系统按路局“大集中”模式设置。蚌埠站新设车站级集成管理平台。中间站设置应急管理平台，主要包括应急处理服务器及旅客服务信息系统终端控制器。旅客服务系统主要分为：

（1）客运服务信息系统：票务系统、旅客服务信息系统（车站旅客服务信息系统集成平台、车站综合显示系统、车站客运广播系统、车站视频监控系统、车站时钟系统、车站旅客查询系统、车站站台票发售系统、路局旅服集中系统）、车站客服系统安全保障平台。

（2）经营管理系统：办公管理信息系统、公安管理信息系统、综合维修管理信息系统。

4 采用的新工艺新技术

4.1 时速350 km单线无砟轨道预制后张法预应力混凝土运架技术简支箱梁的制

合蚌高铁采用了时速3 5 0 k m客运专线单线无砟轨道预制后张法预应力混凝土简支箱梁有4 7 2孔，为国内首次采用。通过试制、静载试验及运架工艺的研究，掌握了时速3 5 0 k m客运专线单线无砟轨道预制后张法预应力混凝土简支箱梁制运架的工艺，其施工图和静载试验均已通过原铁道部组织的审查，为后续部颁通用参考图的编制及其他高铁项目的建设提供了借鉴和经验。

4.2 快速制梁技术的研究和系统应用

合蚌高铁施工具有工程量大、工期短的特点，在此条件下进行了快速制梁技术的研究和系统应用。采用底模、侧模固定，钢筋整体吊装入模的布置方案，在相同生产效率下，占地面积小，建设投入费用低；采取自动温控系统对箱梁进行蒸汽养护，取得了混凝土浇筑后2 8 h结束蒸汽养护、4 0 h内达到初张拉条件，极大缩短了梁体占用制梁台座的工序时间，加快制梁的速度，达到每个台座平均约3 d制一孔梁，最快2.4 4 d制一孔梁。应用效果得到上级主管部门的好评，并在合福铁路和杭长铁路选择了两个梁场进行进一步了试验研究。

4.3 九龙岗160 m连续梁拱桥

九龙岗特大桥全长1 4 2 7 9.4 2 m，位于安徽省淮南市大通区境内，于K 8 9 9+0 9 4.9处采用（7 6+1 6 0+7 6）m连续梁拱组合桥跨越淮南铁路，两线夹角1 3°。

主梁采用单箱双室、直腹板、变高度箱形截面。跨中及边支点处梁高5 m，中支点处梁高8.5 m，梁底曲线按圆曲线变化。全梁在吊点处设置1 7道吊点横梁。拱肋采用钢管混凝土结构，等高度哑铃形截面，截面高度3.0 m，计算跨度1 6 0 m。两榀拱肋横向中心距1 2.5 m，设置1 1道横撑。吊杆顺桥向间距8 m，全桥设置1 7组双吊杆。吊杆采用低应力防腐拉索，吊杆上端穿过拱肋，锚于拱肋上缘张拉底座，下端锚于吊点横梁下缘固定底座。

该桥是全线重点控制工程。连续梁拱上部结构为预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱组合结构，采用先梁后拱的方法施工。主跨范围内搭设防护棚架，保证既有铁路运输安全。采用挂篮法悬臂浇筑连续梁，连续梁施工完成后进行钢管拱安装，钢管拱在工厂分段制作后运输到现场进行拼装。受原位既有铁路限制，钢管拱采用异位拼装后纵移的施工方法，纵移就位后进行拱座施工、灌注拱肋混凝土及安装吊索。

4.4 五湖大道上跨合蚌客专安全措施

长丰县境内规划五湖大道横穿合肥北城站咽喉区，与既有淮南铁路、蚌福联络线、合蚌高铁上下行共6股道及多组高速道岔交叉。主桥采用（2 5+3 5+2 5）m连续梁跨越合蚌高铁及蚌福联络线。

公路上跨立交桥是影响高铁安全的重大隐患之一。为确保合蚌高铁的运营安全，五湖大道立交桥作为全线唯一新建公跨铁立交桥，在设计荷载、桥上护栏防撞等级、防抛及监控、桥式结构等方面进行研究，首次采用了“多级防撞、缓冲承托、监测保障、便于维护、灾后易修”的安全措施。该课题已通过上海铁路局评审，完成科研结题。

4.5 信号工程

信号系统与京沪高铁在蚌埠南站接轨，与合宁、合武铁路以及淮南铁路在合肥站接轨，与既有京沪铁路在蚌埠站接轨。因此如何将信号系统与相邻线路信号系统无缝对接整合，是信号系统的难点和亮点。主要的工程内容包括蚌埠地区和合肥枢纽信号系统改造工程。

4.5.1 蚌埠地区信号系统改造工程

蚌埠站作为合蚌高铁的始发站，在站内进行模式选择满足蚌埠站向蚌埠南站C 3发车的需求，蚌埠站按C 3标准进行改造。蚌埠南站向蚌埠站发车时亦采用C 3模式发车，实现合蚌高铁的C 3贯通。蚌埠站临时限速由京沪高速控制蚌埠南站的T S R统一管理。

两相邻线路间子网采用网络嵌套的方式进行网络接入，可以避免当一个站故障造成的两个子网间的信息中断。蚌埠南站、京沪高铁5 1#中继站、合蚌高铁1#中继站、2#中继站均设置三层交换机。

4.5.2 合肥枢纽信号系统改造工程

合蚌高铁引入合肥站按C 3改造，合肥站L K D 2-T 1列控平台更换为L K D 2-T 2型列控平台。因此合肥站对合蚌方向的接发进路均采用C 3模式接发车。对合蚌高铁始发终到的动车组采用C 3模式接入合肥站内，向合蚌本线发车时更换本务端后，启用尾部休眠的车载设备，以C 3模式发车。

由合蚌高铁接入的C 3动车组列车需转线至合武铁路时，需在合肥站内停车更换本务端后，人工选择C 2模式，以C 2模式向合武铁路方向发车。

由合蚌高铁接入的C 3动车组列车需下线至合宁铁路时，对于C 3通过列车以C 3模式发车，在合宁铁路出站口进行C 3/C 2级间转换；对于非通过动车组列车可在站内停车后人工切换至C 2模式，以C 2模式向合宁铁路方向发车。

由合宁、合武及合宁铁路与合武铁路间相互转线运行的动车组列车至合肥站时，均以C 2模式接发车。

由合宁、合武铁路转至合蚌高铁时，C 3动车组列车可在合肥站股道停站时，人工切换至C 3模式发车；同时亦支持C 2模式发车，在出站口（蚌埠方向）自动进行C 2/C 3级间转换，保证C 3动车组列车按正常的C 3模式运营。

4.6 采用CRTSⅡ型板式无砟轨道新技术

正线采用C R T SⅡ型板式无砟轨道技术，设计为连续板单元结构，具有免维护的特点。

（1）轨道板采用基础资料输入布板软件→软件布板、生成打磨数据→工厂预制毛坯板→数控机床打磨承轨槽→运至施工现场安装的施工工艺，每一轨道板有唯一编号（身份证），对应其在线路上的位置，保证轨道板具有较高的精度。

（2）桥上在每孔梁固定支座上方通过预设剪力齿槽、锚固螺栓以保证底座板与桥梁间的可靠连接，其余部位在梁面和底座板间设置“两布一膜”滑动层，使底座板与桥梁间保持滑动，以减少桥梁伸缩对无砟轨道的影响，如此即便是长大桥梁，也无需设置钢轨伸缩调节器，提高了轨道结构的平顺性、安全性。

（3）桥梁地段通过设置侧向挡块，可将作用在轨道上的横向力传递至桥梁，同时扣压式侧向挡块既可保证轨道结构的横向稳定性，也可保证轨道的竖向稳定性。

（4）在路基和桥梁过渡段，采用“端刺+摩擦板”的方案，解决底座混凝土板自桥梁至路基过渡的问题，使底座混凝土板内力在该区域传递至路基，不影响端刺以外路基上的轨道结构。

4.7 接触网防雷、防污闪、防鸟害适应性设计

接触网处于露天自然环境中，无备用，极易受到外部环境污染及频繁雷击，引起绝缘子损坏、线路跳闸，直接影响运营。除接触网本身具有耐雷作用外，合蚌高铁还对防雷接地方式进行了改善，大大增强了接触网对雷电的防御能力。

鸟类在接触网线路上筑巢，会造成接触网接地，引起变电所跳闸，影响正常运营。一般线路大多采用以人工驱赶为主、破坏鸟巢为辅的方式，不仅受天窗时间制约，巡视不便，而且工作量大，同时对巡视人员的人身安全也存在一定隐患。经综合比对国内外驱鸟方式，选用了在隔离开关及硬横跨上安装以敏感光源为原理、具备反光及2 4 h驱鸟功能的驱鸟器，以有效驱鸟，维护接触网系统安全。

4.8 淮南东站暖通工程新技术的应用

淮南东站空调采用了地源热泵系统，共设置2 1 6个换热井，埋深8 7 m，地埋管总长度8万余米，通过循环水泵与室内地源热泵机组形成闭式系统，利用循环水与地下土壤换热，夏季释放热量，冬季吸收热量，与常规空调相比节能率提高3 0％以上。系统运行过程无污染、低噪声、低排放，利用清洁可再生资源，满足环保要求。

4.9 其他新技术、新工艺

（1）声屏障屏体之间首次采用设置“内置式安全钢丝绳串接”，确保屏体整体性能，大大提高防护安全性。

（2）淮南东站集散厅和二层候车厅采用自动消防炮灭火系统，具有定位精确、灭火效率高、保护面积大、响应速度快的特点，提高自动灭火能力。

5 工程管理

5.1 安全质量管理

合蚌高铁开工建设以来，京福铁路客运专线安徽有限责任公司（简称公司）全面落实项目标准化管理要求，强化体系建设、责任落实和过程控制，确保了工程质量优质，安全持续可控。

在标准化管理上，以公司为核心，以参建单位为主体，以严格考核为保障，以机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化管理手段为支撑，以管理制度标准化为基础，全面落实人员配备、现场管理和过程控制标准化，形成了参建各方各负其责、协同推进的标准化管理体系，项目管理水平不断提高。

在质量安全保障体系建设上，建立了以施工单位自检互检，监理单位随工旁站、平行抽检，建设单位随机抽检的安全质量管控模式，形成以建设单位监控为主导，设计、施工单位自控为根本，监理单位他控为约束的质量安全保证体系，实现了各负其责、逐级管理、分层落实的质量安全工作目标。

在质量安全生产责任制落实上，建立了安全质量定期检查机制，推行每月上旬桥梁及大型设备专项检查、中旬路基与隧道专项检查、下旬营业线安全专项检查的定期检查制度。成立了隧道、桥梁、路基、大型设备及无砟轨道专业专家组，推行专家检查制度；建立了干部包保制度，推行领导干部责任包保；建立了监督、考核制度，分片成立了现场安全工作组，实行营业线施工现场安全监督员制度，对违章作业行为，采取白、黄、红牌处罚措施；建立了问题整治闭环管理制度，推动了问题排查、分析和整治。

在质量安全过程控制上，以严格的质量控制确保安全持续稳定。牢固树立“百年大计”意识和“质量是工程的生命”观念，严格履行建设程序和标准，切实从源头上把好开工、材料、工艺、检测和验收“五个关口”，以优质工程确保生产安全。充分发挥监理和外方质量代表作用。加强对监理单位的考核，坚持总监月例会制度，配齐配强监理人员，抓好监理人员的培训、考试，保证监理人员按要求发挥作用。落实有关制度，保证外方质量代表在工程质量关键环节有效把关。

5.2 进度管理

合蚌高铁自开工建设以来，围绕工期节点，结合施工组织安排，优化、调整关键阶段资源配置和施工方案，强化动态进度管理。一是落实专业负责制，盯重点、找方法、定措施。二是定期召开现场进度分析会，对全线各标段、各专业完成情况进行总结梳理，分析原因，落实补欠措施。三是加大督导力度，对可能影响总工期的工程，专题研究，优化方案，定期检查督促。四是加强协调配合，针对站前、站后施工接口环节多的特点，围绕内容分界、质量要求、工期节点等开展经常性沟通，最大限度地避免施工重叠及结合部出现管理真空。五是严格进度考核，提高考核评价手段、方法的多样性和有效性，通过内外加压，推动目标任务的落实。

5.3 计划财务管理

着力健全内控制度，规范经营行为。以推进建设项目标准化管理工作为载体，以制度规范管理，以制度约束经营行为。在制定招投标、合同、验工计价、变更设计、建设程序、投资控制、财务和建设资金等管理办法时紧密结合项目施工现场特点和公司实际，增强制度的针对性、可执行性和实效性。

加强过程动态控制，项目投资有序可控。认真落实建设单位投资控制的主体责任，从概预算、验工计价等源头控制工程投资，杜绝无预算、超概算支出；严格验工计价程序，实行先验工后计价，严格审批程序，严禁虚计、超计工程价款。优化项目施工组织设计，通过合理安排工期、关键施工节点等，科学安排投资任务。积极开展第三方审价，通过引入工程造价咨询中介机构对征地拆迁进行投资监理，为控制投资提供支持，确保项目投资控制在批复概算范围以内。

严格执行合同管理办法，实行归口管理；明确职责权限，实行合同经办部门与其他相关部门、法律顾问会审等联签审核制度；建立合同履约台账，及时掌握合同执行情况，减少合同纠纷。

积极筹集建设资金，资金供应保障有序。依据投资计划、资金预算和工程进度情况，超前预想，主动向各股东方汇报、和商业银行沟通，克服信贷规模紧缩等各种困难筹集建设资金，及时供应到位，保障工程建设顺利推进。

加强过程监管，规范建设资金使用。认真落实建设资金管理要求，资金拨付坚持履行大额资金联签制度；及时签订并严格履行建设单位、监管银行、施工单位三方资金监管协议，对施工单位资金流向进行实时监管，真正做到“审批预算-过程监管-事后分析”的闭环管理。同时还不定期深入现场，对参建单位的资金使用情况进行检查核实，对存在问题的单位及时予以帮促，将存在违规转移、挪用建设资金等严重错误行为的施工单位纳入信誉评价。

5.4 物资设备管理

物资采购依法合规。合蚌高铁工程物资采购供应及管理分甲供、甲控和施工承包商自购三类，其中甲供和甲控物资设备按照相关法律法规和建设项目物资管理的规定，分别在铁道工程交易中心或其上海分中心公开招标采购。

物资设备供应保障有力。根据工程施工组织安排，及时做好物资保障供应方案，落实招标采购计划，签订采购供货合同，及时下达需求计划，组织供应。对于重点急需的物资、供需矛盾突出的物资，公司派人驻厂盯控催发，并协调解决生产、运输等供应事宜，为工程顺利实施提供了有力保障。

物资设备质量可控。公司把物资设备质量作为抓好工程质量的重要一环，尤其是注重源头质量控制，严格进场检测验收，不合格者一律清退。同时抓好过程控制，定期对重要原材料进行抽检，对现场物资进行动态管理，从而保证了工程质量整体稳定，满足设计需求。

5.5 征地拆迁

坚持“依法合规、依靠政府、积极推进、和谐拆迁、期到必成”的工作宗旨，针对合蚌高铁“时间紧、任务重”特点，抓住关键，有序推进，积极协调，路地共建，圆满实现了征迁任务目标。

5.6 环水保与线路绿化

合蚌高铁环水保工作与工程建设同步推进，实现了环境保护和水土保持的预定目标。公司成立环水保管理领导小组，制定下发《环境保护管理办法》、《水土保持管理办法》等文件，在设计文件和指导性施组中，认真落实节约资源、可持续发展、生态发展的原则。在工程建设过程中，严格落实环水保与主体工程“同设计、同施工、同验收投产”的制度，积极采取措施消除因施工造成的各类环境污染。在居民集中居住区和靠近学校、医院等环境敏感区，严格控制噪声，合理安排作业时间；严格控制工程破坏植被数量，禁止随意丢弃生活垃圾和乱泼乱排施工污水及生活污水；对施工产生的废弃土、砂、石料等及时清理。

在用地管理上，严格遵循“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，按照节约用地、少占或不占耕地特别是基本农田的原则，控制征地边界，适度增加桥梁比例，最大限度地节约用地。严格控制临时用地数量，制梁场等大临设施设置优选考虑永临结合。按照方案基本完成土地复垦复植工作和交验手续，较好的实现节约用地目标。

绿化与主体工程同步设计、施工和验收，按照“重点突出、普通实用”的原则，注重优化设计，坚持专业施工，在苗木选择上，考虑高铁封闭运行、日常维护困难的实际，采用多品种乔灌草结合种植方式，完善施工工艺，兼顾了边坡防护功能和通道绿色建设要求。

5.7 综合管理

在合蚌高铁建设过程中，公司和各参建单位牢记“不辱使命、拼搏奋斗、和谐有序、安全优质”的建设理念，一手抓工程推进，一手抓队伍建设，构筑了高质量、高标准、高效率建设合蚌客专的坚强组织保证，实现了工程优质、干部优秀的目标。

合蚌高铁于2 0 0 9年5月2 0日拉开建设序幕， 自2 0 1 2年1 0日1 6日正式开通运营一年来，形成了以合肥为中心、以快速客运铁路为主骨架的区域综合交通运输体系，强化了省会综合交通枢纽功能，大大缩短合肥经济圈与环渤海地区及京沪高铁沿线的时空距离，同时，释放了既有铁路货运能力，满足了快速增长的“两淮”煤炭及其他货物运输需求。目前，以合肥、淮南、蚌埠等城市为中心的“小时经济圈”，与高铁站点形成的高铁新区，打破了行政区划壁垒，密切了沿线区域人才、资金、技术等生产要素交流，促进了产业集聚整合和转型升级，加快了沿线区域城乡一体化步伐，将来，合蚌高铁与在建的合肥—福州铁路客运专线相连，构成又一条南北铁路大通道，将为皖赣闽等省的百姓出行提供极大便利，给文明发展和社会进步注入新的活力。