广东省公路甩挂运输发展对策研究

万 众（广东省交通运输规划研究中心，广东 广州 510101）WAN Zhong (Guangdong Provincial Transport Planning and Research Center,Guangzhou 510101,China)

公路甩挂运输是一种先进的运输组织模式，可以提高运输效率，促进节能减排降耗，增加企业经营效益，从而推动整个道路运输行业的结构调整和优化升级，代表了公路货运物流业的发展方向。广东省是货运大省，也是国内较早开展公路甩挂运输的省份之一。近年来，广东省经济社会保持了平稳较快增长的态势，货物运输需求旺盛，货运物流行业发展基础日趋坚实并且持续向好，公路运输的基础性地位越来越凸显；与此同时，随着国家提出建设“资源节约型、环境友好型社会”的总体要求，土地、环境、能源等诸多货运物流行业发展的制约因素带来越来越严格的约束，这在客观上要求公路货运物流行业选择更为高效和节能的运输组织模式，以确保货运物流行业的健康可持续发展。

1 广东省公路甩挂运输发展现状及问题

1.1 广东省公路甩挂运输发展现状

（1）公路甩挂运输市场份额。截至2012年底，广东省共有营运性公路货运车辆86.3万辆，核载吨位432.1万吨。经广东省交通运输厅委托有关部门进行调查和测算，2012年全省由牵引车和挂车组成的汽车列车完成的货运量约为公路货运总量的四分之一，完成的货运周转量约为三分之一，公路甩挂运输在货物运输市场中逐步占据重要地位。

（2）公路甩挂运输车辆。经过数十年发展，广东省的公路甩挂运输车辆已初具规模。截至2012年底，广东省共有牵引车67783辆，挂车68588辆，与2006年全省的牵引车、挂车保有量相比，分别增长了近4倍，牵引车和挂车年均增速分别达27.2%和28.6%，远高于同期全省营运性货运车辆增速，成为全省货运车辆增长的重要因素。

（3）公路甩挂运输企业。广东省公路甩挂运输企业发展总体领先于全国平均水平。目前，广东省规模以上道路货运经营业户中拥有牵引车、挂车100辆以上的业户分别为57户和47户，拥有牵引车、挂车50～99辆的业户分别为101户和98户。同时，广东省还涌现了一批专业化和信息化水平较高、规模较大的以甩挂运输为主的货运物流企业，如广东城市之星物流有限公司、深圳恒路物流有限公司、深圳华鹏飞现代物流股份有限公司等，这些企业建立了现代企业制度，成为所在地货运物流发展的龙头。

（4）公路货运站场设施。截至2012年底，全省共有公路货运站场231个，与2011年相比增加了26个；等级结构上，一级和二级货运站总数增长了13个，占比从2011年的32.7%提升至2012年的34.6%。珠三角地区还出现了如深圳华南国际物流中心、深圳龙岗公路货运枢纽、广州林安国际物流园等规模大、功能全面、设施标准的货运站场，可较好地满足甩挂运输作业条件。

1.2 广东省公路甩挂运输发展存在的问题

（1）公路甩挂运输发展滞后于经济社会发展水平。目前，广东省经济社会发展已初步达到中等发达国家水平，但全省公路甩挂运输还处于起步阶段，现阶段除了沿海主要港口的集装箱集疏运、跨境接驳运输和少部分零担快运专线外，道路货运仍然以普通单体货车为主，甩挂运输的发展明显滞后。具体表现为两个方面：一是甩挂运输完成货物周转量占比低。经初步测算，2010年广东省由牵引车和挂车组成的汽车列车所完成的货运量约占总量的25%，完成的周转量约占总量的35%，而在欧美发达国家，公路甩挂运输所完成的货运周转量占道路货运总周转量的比重高达70%～80%。二是甩挂运输车辆拖挂比低。2010年，广东省牵引车和挂车比例为1∶1.003，而在欧美发达国家牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1∶2.5以上，厢式半挂车也已成为欧美地区承担内陆运输的主要工具。

（2）公路甩挂运输组织形式较为单一。公路甩挂运输组织模式与企业的货源组织形式、货源规模密切相关，同时受到企业管理水平、信息化水平等软实力的影响。在广东省已开展公路甩挂运输的企业中，绝大部分企业采取“一线两点、两端甩挂”组织模式，这种模式是公路甩挂运输的初级模式。如：深圳赤湾东方物流有限公司开辟的深圳至青岛线路、深圳至广州线路等。而“多线一点甩挂”、“循环甩挂”等组织形式的应用则非常少，这在客观上也说明目前广东省甩挂运输的企业规模还不够大，网络节点的覆盖面还不够广，企业不具备组织更复杂和高效的甩挂模式。

（3）设施设备条件不配套。公路甩挂运输需要一些基本的生产条件，如需要专业化的甩挂作业站场提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务；需要信息管理系统作为支撑，实现车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能。而目前，广东省乃至全国货运站场建设整体滞后，已有货运场站设施设备条件差，功能简单，缺乏可满足甩挂作业的场地面积、标准化作业平台及配送系统，且企业信息化管理程度不高，公共物流信息平台建设严重滞后。

（4）经营企业运输成本高。开展公路甩挂运输需要额外配备挂车，这将会增加与挂车相关的费用（如折旧、保险、过路过桥费等），这些费用增加了企业额外的运输成本。当多配备的挂车带来的额外运输成本高于甩挂运输降低的运输成本时，很多运输企业会选择放弃甩挂运输。与传统运输相比，甩挂运输额外成本有两个来源：一是挂车购置及折旧费用。以拖挂比1∶2为例，相对于一车一挂模式，甩挂运输后每辆牵引车将增加2～3万多元的成本。二是过路过桥费等规费。有些收取过路过桥年费的地区，挂车每年需要购置年票，这大大增加了挂车使用成本。随着五部委通知的实施，过路过桥费逐步解决，但保险这一影响挂车使用成本的问题至今还未解决。

（5）制度性障碍仍未完全消除。2009年我国实施成品油税费改革后，取消了原在成品油价外征收的公路养路费等六项收费；2013年4月起，挂车也不再要求购置交通强制责任保险，这些措施降低了企业经营成本，提振了甩挂运输企业的积极性。但是，挂车的检测和报废制度、牌证管理制度，以及集装箱、半挂车的海关监管制度等，仍有许多不合理的地方，这在很大程度上制约了“一拖多挂”的公路甩挂运输发展。

2 广东省公路甩挂运输发展对策

（1）加强广东省公路甩挂运输发展规划。在广东省人民政府《加快现代流通业发展的若干意见》的指导下，根据广东省不同地区的经济发展水平和发展特点，做好公路甩挂运输发展宏观政策的规划工作，包括：根据各地区货运需求的源头、流向、流量情况，做好甩挂运输站场的布局规划，构建层次分明、分工合理的站场体系；做好运输设备和作业设备的调整优化规划，根据国家制定的标准化体系，引导甩挂运输设施设备的优化升级，提高运输设施设备的通用性。

（2）稳步推进公路甩挂运输试点工作。适时开展省内甩挂运输试点工作。通过对广东省甩挂运输发展的前期调研，全省甩挂运输工作基础较好，货源充足、附加值高且有相当规模的企业已开始尝试甩挂运输，开展省内甩挂运输试点工作的条件基本成熟。在积累前期国家甩挂运输试点项目遴选、项目准备及实施经验的基础上，制定广东省甩挂运输试点工作实施方案。

（3）继续消除公路甩挂运输发展的制度障碍。根据交通运输部、国家发改委、公安部、海关总署和保监会五部委联合发布的《关于促进甩挂运输发展的通知》要求，在落实挂车检验制度、通行费征收办法的基础上，进一步加强与公安、海关、保险等职能部门的协调沟通，重点研究完善挂车保险制度、海关监管制度和挂车证件管理制度，消除影响甩挂运输费发展的制度障碍，改善发展环境。

（4）提升信息化水平。在现有货物运输量统计制度的基础上，研究增加甩挂运输企业数量、规模、完成的货运量及周转量等统计内容，全面掌握全省甩挂运输发展水平和动向，为制定甩挂运输发展规划和政策提供决策参考。同时在广东省现已应用的道路运政管理系统的基础上，建立甩挂运输管理信息平台，充分发挥甩挂运输的规模效益，为行业发展走集约化、规模化和网络化经营的道路创造必要条件，以高质量的信息化水平管理和服务全省甩挂运输发展。

（5）加快诚信体系建设。充分发挥广东省交通运输主管部门已建立的三级联网行业管理信息系统的作用，利用掌握的信息资源，以政府部门为信任媒介，通过以信息平台为主的多种信息披露渠道，为社会提供公路甩挂运输经营企业、车辆、从业人员的可靠信息，提高诚信信息的完整性、准确性和有效性；建立广东省的公路行业包括甩挂运输企业、车辆、从业人员的诚信考评体系，根据考评体系建立相应的诚信奖励机制和失信惩戒机制，为公路甩挂运输市场营造透明、公平、客观的市场竞争氛围。

（6）加强资金保障。公路甩挂运输需要大量的资金投入。一方面，政府主管部门应当加大引导资金的投入力度，通过杠杆作用积极引导公路甩挂运输企业建设货运站场或进行站场的甩挂运输适应性改造，对购置标准化的甩挂运输车型以及作业设备给予适当的补贴和贷款；另一方面，公路甩挂运输企业应当积极拓宽融资渠道，合理运用市场投资规律，增强企业自身盈利能力和造血功能，掌握融资的主动权，在激烈的市场竞争中占据高点。

3 结束语

广东省公路甩挂运输起步较早，但受诸多因素影响，发展仍明显滞后于经济社会整体发展水平。随着广东省开展公路甩挂运输所需要的各方面条件日趋成熟，公路甩挂运输将迎来快速发展的契机。同时要看到，公路甩挂运输的发展是一项系统工程，需要政策制度、技术、资金等多方面的保障，必须通过多方协同和共同推动才能得以实现。

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