航次计划与航行安全

上海远洋运输有限公司 周建华 秦 臻

2012年1月14日，大型邮轮“科斯塔·康科迪亚”（以下简称K轮）在意大利附近海域触礁倾斜，造成了重大人员伤亡和财产损失。

国际海事组织早在1999年11月25日就通过了A.893（21）号决议，要求船舶必须遵守《航次计划指南》，该指南明确了计划的目标、评估、计划、执行和监控（五个部分），其关键要素是：（1）评估所有有关信息；（2）制订预定的航次计划；（3）实施该计划并考虑主要的情况；（4）针对该计划连续监控船舶进程。

IMO通过A.893（21）号决议，其目的就是防范船舶航行过程中面临的各种风险，敦促航行船舶采取有效措施来避免或减少可能面临的危险，及早发现、避免失误，即使在执行过程中船舶可根据当时的实际情况进行必要的调整，也必须对调整部分进行充分评估，在经过了充分评估并确认切实可行的前提下方可执行调整后的计划，以此对航次计划执行过程进行约束，避免船舶在执行过程中可能存有的随意行为。然而，根据K轮事故的事后调查，此次事故是由于船长在操作上的“失误”造成的。

其实，这位船长在2010年任该公司其他船舶船长时就曾有事故记录。2010年6月，该船长在任“科斯塔·大西洋”号船长时，在德国北部港口瓦尔讷明德因行驶速度过快，撞上另一艘邮轮“艾达·蓝”号，而在他给公司的回信中就该次事故辩解称：“我不清楚（该）港口速度限制要求……”此辩白即刻成为稍有航海常识人士的笑柄。作为一名有着丰富经验的大型邮轮船长，航次计划的基本要素中包含了安全航速、航路中必要的航速调整等内容，更何况全世界几乎所有的港口航道都有规定的航速（限速规定），而航次计划对航次中的基本情况也已进行了评估，该船长的辩白（不如说强词夺理）反映了其“糊涂”程度已非一般。就是这样一位“糊涂”船长，不仅没有引起公司管理层的重视，相反在事后被安排上了该公司的另一艘大型邮轮，隐患就此埋下，所需要的就是在适当的时间给予“证明”罢了。由此可见，该公司在管理船员尤其是高级船员上存在着失职，用这样的事实来证明船长的“糊涂”其代价也未免太昂贵了。

事实上，SOLAS公约和STCW公约也有此方面的指导性要求。SOLAS公约第Ⅴ章第34条规定：“船长在开航前应考虑到本组织制定的指南和建议案，确保拟订航行已根据有关区域的相应海图和航海出版物作了计划。明确航次计划应确定这样一条航线：（1）考虑任何相关的船舶航行划定系统；（2）确保有足够的海上空间作为船舶全航程的安全通道；（3）预计所有已知的航行危险和不利的天气条件；和（4）考虑适用的海上环境保护措施，并尽可能避免对环境造成破坏的行为和活动；（5）如有必要，考虑适当的意外事件。”

STCW规则A部分第VIII章第2节第2部分要求：“对预定的航次，应在研究所有有关资料后事先作出计划，并应在航次开始前对指定的任何航线进行核实……”

其实，IMO通过的A.893（21）号决议以及SOLAS公约和STCW公约要求船长在开航前应考虑到该组织制定的指南和建议及在航次开始前对指定的任何航线进行核实，有其特定的背景和渊源。

事例一：闻名全球的泰坦尼克号邮轮因过于自信，未能充分认识到浮冰的坚硬及对船舶的危害而犯下了海上航行的大忌，即在夜间缺少良好探照灯的情况下在有流冰出没的水域全速航行，造成了堪称世上最惨烈的海上灾难。

事例二：某船太平洋西行，一路上均用空白海图标注船位，且不将空白海图上标注的船位转移到航用海图上。由于是“盲行”，因此对航行前方可能出现的任何情况全然不知，待发现前方的岛礁为时已晚，造成了船舶的全损。

事例三：航行途中遭遇恶劣天气，船舶失控触礁，船体损坏导致燃料油外泄，致事故海域及周边区域的生态环境遭到严重破坏。

虽然对于不同种类的船舶和不同的海上环境，航次计划的某些内容会有一定的差异，但其原则却是不变的：风险评估和检查确认；船舶概况包括操纵要素和对策措施；抵离港时的船舶情况、港口及航道限速规定、下沉量及富余水深（UKC）；在敏感水域、高危海域遭遇不测时拟采用的应急手段等。凡此种种，IMO对航次计划提出的诸多要求都是为了杜绝在执行航次计划过程中可能出现的“盲区”和任何可能的“随意”举动，以此作为安全航行的保证。可见，航次计划绝不只是一种形式，而是为了规范驾驶人员的驾驶行为，以使船舶从泊位到泊位的整个过程都在掌控之中。

然而，事故调查官通过对K轮“黑匣子”进行解读发现，发生事故时这样一艘大型邮轮竟然距海岸线仅150 m，这与海员的“通常做法”或曰船舶航线设计要素或惯例相差甚远，令人费解。事实上，K轮的触礁倾斜与船长的“随意”密不可分，而船长的“随意”所产生的“负向”作用给船舶和人员带来的危害非任何一名船员所能及。意大利《晚邮报》推断，K轮与海岸“亲密接触”，是因为船长想让来自触礁海岸附近的某位船员“高兴高兴”。这家媒体援引目击者的话报道，船长在邮轮触礁前一度把该船员叫上驾驶台，让其“近距离”欣赏家乡风光。目击者还说，就在邮轮触礁前，该名船员还提醒船长“我们离海岸太近了”。由此可见，即使有严密的计划，“随意”可能带来的恶果也不可小觑。结合近几年海上发生的几起重大灾难性事故，无不是由于“随意”而导致的，如在复杂水域因执行航次计划不坚决，私自安排航行班水手离岗做私事而导致避让不及而撞沉渔船事故，能见度不良水域中监控不力造成的互碰事故，由于擅自改变航线及计划不当造成的疲劳驾驶而导致的大白天撞礁事故，等等。这些事故无不造成了重大的财产损失和人员伤亡及对环境的损害，惨痛的教训不可谓不深刻，值得有关方面和管理层深思。

前事不忘，后事之师。虽说船舶的海上事故包括触礁搁浅依然是船舶安全航行的隐患之一，但并非完全不能避免，关键是当事人的责任意识和公司对每个人员的考核机制是否完善并真正地落到实处。所谓船舶安全管理，其实质就是对“人、机、环境、管理”系统的安全管理，效果主要取决于人员和公司的努力。然而，再好的管理只有通过人员的积极响应才能达到预期效果。人为因素在科技发达的今天已上升为海上船舶事故的首要因素，是船上安全管理的重点，人为因素或人为过失其实质就是“随意”——违背操作规程，如逞能、麻痹和侥幸等心理作祟，这些通过上述例证已得到了印证。因此，重视人员的遴选和素质培养，最大限度地消除由个体因素产生的人为因素是船舶海上安全的重要保证。其次，激发人员对安全管理的响应程度，使之遵照规章和安全管理的实际要求去做，杜绝“随意”，海上航行安全的保险系数就会大幅度提高。最后，将以人为本真正地落实到每位管理人员的日常行为规范中，努力营造使员工感到温暖和谐、能力得到充分发挥的公司和船舶环境，并辅以激励等手段，以充分发挥每个人员的主观能动性。唯如此才能将个人该承担的责任落实到每个人的日常行为中，这也是IMO制定《船舶航次计划》的初衷。