日本内海及部分水道的潮流、潮汐状况概述及航行注意事项

上海浦海航运有限公司 陈 斌

潮流、潮汐现象是指海水在天体，主要是月球和太阳引潮力作用下所产生的周期性运动，将海面垂直方向的涨落称为潮汐，而将海水在水平方向的流动称为潮流。鉴于日本是多岛国且周边天文气象复杂等缘故，日本内海的东京湾、濑户内海及九州两岸等地区的潮流、潮汐的海域状况十分复杂。近海海峡多受季风的影响，航线多受潮流潮汐的影响，使常往来于日本的国际航运隐藏着多种不安全、不确定因素。

一、东京湾及入口附近

1.东京湾

东京湾港湾内的各个海域潮汐的性质大致相同，日潮不相等现象较明显，潮时不相等状况在高潮时多，潮高不相等状况在低潮时多，而且存在夏冬季大潮多、春秋季小潮多的日潮不相等状况。

夏季午前（4时前后）的高潮比平均早，午后（18时前后）的高潮迟，冬季则与此相反。春季午后（16时前后）、夏季白天（16时前后）、秋季午前（4时前后）、冬季夜间（23时前后）产生低低潮。春秋季的小潮期形成一日一次回潮。

除了浦贺水道外，潮流的流速是微弱的，通常是南北流向，北流（南流）从0.5～1 h的低潮（高潮）后开始到下一次的0.5～1 h的高潮（低潮）后流动。

2.浦贺水道

由于浦贺水道南部的潮流较弱，加之有海流，因而呈现不规则状态。在第三海堡的西南方约300 m处，涨潮流为西北方流向、落潮为东北流向。在横滨，约50 min高低潮后成转流，流速最强，超过2 kn，流速不相等情形较多，在春季13时前后（21时前后）、夏季8时前后（15时前后）、秋季1时前后（19时前后）、冬季20时前后（3时前后）产生1日2次的强东南流（西北流）。在这样的不相等特别大的春秋季小潮期及夏季冬季的大潮期产生继之强东南流的西北流。通常其流速在各种深度情况下都无大差异，但在浦贺沖东侧附近，其底部的流速比表面流速约强1.3倍。

3.神子元岛

神子元岛附近落潮流为东流，涨潮流为西流，大约2 h高低潮后转为转流，此附近偶尔有强海流。大潮期东流最强，达到3 kn以上，而且整天是东流，所测得的最强流速达5 kn。神子元岛的西北方与北方可见急潮，这样应考虑到因海底的无规律现象而出现的状况。

二、沿岸附近水道

1.丰后水道

丰后水道的性质与东京湾几乎相同。

潮流通常呈南北流向，与此附近的潮汐相比较北流（南流）是在低潮（高潮）2～3 h后开始至高潮（低潮）2～3 h后流动。在两岸的各水道及港湾里存在与此不同的区域，在狭窄水道存在流速达3～4 kn的区域。在中央部位区域南部可见海流，可预见海水流动的复杂性，在四国侧横岛屿九州芹埼相连的一线以南存在流速为1 kn左右的海流（尤其是在夏季）。

潮流的时间通常是南部比北部更早些。在北部的臼杵湾口及佐田岬东方的海域，潮时（涨潮、落潮）要比水道中心早0.5～2.0 h。

2.伊良湖水道

靠近伊良湖水道的潮时大约要早些，沿岸处要比中央部位早1 h 20 min形成转流。与此相反，神岛附近约晚30 min。伊良湖岬沿岸大潮的平均流速达3 kn并产生涡流。

3.纪伊水道

潮汐的性质与东京湾几乎相同，日潮不相等状况稍大。通常潮流为南北流，在日御埼(日岬)（Hinomisaki）与伊岛的连接线上，其潮汐与友道岛（Tomogasima）水道的由良濑户相比约早1 h，其流速最强为1.5 kn。一般情况下，照此流速向北流动的潮时递次推迟，鸣门海峡南侧，其日潮不相等状况稍小。

4.友道岛（Tomogasima）水道

友道岛（Tomogasima）水道的日潮不相等非常大，潮时不相等情况是高潮时大、低潮时小的状况几乎没有。与此相反，潮高不相等的状况是高潮时小、低潮时明显，一次低潮达到平均水面上即停止，其他情况下则是明显的下降。

夏季大潮期，午前（5时前后）的高潮早，午后（20时前后）高潮迟，且白天（13时前后）是低潮，夜间（1 h前后）比午前明显下降。冬季与此相反，并且这种明显的低潮常常是发生在春季的午后（18时前后）、秋季的午前（6时前后）。这种不相等状况十分明显的时候形成1日1次回潮。随之北流、南流流向的潮流不相等稍大，春秋季节的小潮期特别多。

三、濑户内海

1.大阪湾

大阪湾潮汐性质与友道岛水道相同，由于湾内的水位伴随着低气压形成西南向强风而升高约60 cm。

除友道岛水道附近及明石海峡附近之外，一般情况下在大阪湾的潮流不是太强，流速、流向则根据日期不同而具有明显差异，其具体概况如下所述：

明石海峡西流时，即友道岛水道北流时（除了潮流初始期及末期各1 h外），从友道岛水道到明石海峡东口一线附近的潮流基本是朝北流向，其流速在大潮期达约1 kn，流向基本上有规律。但从神户吸引至南方一线东侧海域的潮流，其流速一般不超过0.5 kn，流向根据日期而异有明显变化，但无规律。

明石海峡东流（即友道岛水道南流）时，从明石海峡东口附近至友道岛水道一线附近，基本是呈西南南流，大潮期流速达1 kn，流向基本上有规律。从明石海峡东口吸引至东方一线附近的潮流向东流向，在其北侧则是向相反方向流动。但是除了明石海峡起始到友道岛水道一线附近，其流速在一般情况下是微弱的，流速、流向依据日期而异，但无规律。

2.明石海峡

明石海峡的潮汐性质与大阪湾相似，由于日潮不相等更为明显，每月的下半月形成一日一次的回潮。但潮流的每日不相等不太大，即使形成一日一次潮汐，而潮流则是一日二次的东流及西流。潮流的性质与友道岛水道相似，每日不相等状况略小。

明石海峡的潮流相当于该海峡的主流。在海峡的中心线形成约为1/3海峡幅度的主流海域，该条中心线的北侧潮流向海岸流动，从而递减了流速。中央主流与潮时的潮流差异小，主流南侧有产生涌潮场合，松帆埼附近流速较大，潮时比中央主流早20～50 min，而且在松帆琦东南、东方方向1.3 m附近的潮流与中央主流几乎同时形成转流，转流的流速大约为潮流的1.4倍。

3.播磨滩

播磨滩的日潮不相等非常大，高低潮与潮时、潮高都不相等，低低潮后紧接着就是高高潮。夏季大潮期在午后（17时前后）产生低低潮，夜间（23时前后）产生高高潮，冬季大潮期白天、夜间，午前午后则与此完全相反。通常这样的高高潮是在春季的午前（6时前后）、秋季的午后（18时前后）发生。

播磨滩（除鸣门海峡附近）的潮流向东方及西方流动，与明石海峡的潮流几乎同时转为转流，但播磨滩的中央部位流速微弱，流向、流速无规律。

4.来岛海峡

沿着中央水道中心线的南（北）流，从波止浜约1 h 20 min的高潮（低潮）后流动。一般情况下，北流几乎是6 h持续流动，午前及午后的流速大致相等，南流略有不相等。形成流速最强区域的潮流，与南北两潮流在少量流经最狭窄部位的附近，其最大流速超过10 kn。

在大浜、長濑ノ鼻（Nagasenohana）、中渡岛、津岛及大角鼻设有潮流信号所，分别为南流期、南流结束期、北流期、北流结束期4种信号。

5.备赞濑户及其附近

日潮不相等不大，其性质是高潮时潮时不相等，低潮时潮高比相等。一般情况下，产生低低潮之后就是高高潮。夏季大潮期午后（17时前后）产生低低潮。夜间（23时前后）产生高高潮，冬季大潮期白天夜间、午前午后则与此相反。潮流大致呈东西流向，因为东西流向的潮流不相等比潮汐要小，因而每日几乎有规律可循，每隔6 h形成转流。

潮时在一般情况下潮流越是向西流动越早，并且由于流动所经区域不同，两岸要比中央部位约早30 min形成转流。在大搥岛—小大搥岛的中央部位，东流（西流）在宇野的高潮（低潮）约从35 min前开始之后的低潮（高潮）约35 min前进行流动。

6.安芸滩

从安居岛及小安居岛的附近到来岛海峡之间海滩的中央部位，其东北流（西南流）从附近的约2 h低潮（高潮）开始到约2 h的高潮（低潮）后流动。

7.伊予滩

从速吸濑户开始到钓岛水道附近的伊予滩，除了北方各岛附近外，通常潮流是东北方及西南流向。东北流是从约2 h的高潮开始到约2 h的低潮后流动，但是实际上形成转流的时间是因汐潮流向东方流向而延迟。在青岛附近的转流时间比速吸海峡附近的转流时间延晚约1 h，伊予滩内大潮期的最大流速为1～1.5 kn，流速、流向根据日期变化而有明显差异。

8.周防滩

通常涨潮时呈西流、落潮时呈东流，大约40 min高低潮后形成转流。除关门海峡附近流速小外，其他地方最大不超过1.5 kn。流速、流向根据日期变化而产生明显的差异。在关门海岸东口附近形成转流明显要比中心部位迟。也就是说与周防滩中部的转流时间相比较，部琦南东方的常用航线附近要迟1.5 h、早鞆濑户海峡约远3 h形成转流。在周防滩北侧的各海湾涨潮时向海湾内，落潮时向海湾外，高低潮时前后形成转流。

9.关门海峡

关门海峡的潮流，按海峡的地形走向呈东、西流向，每昼夜2次换向，其主流与海峡中央线一致，流速因海峡不同航段的宽窄变化而急、缓不同。海峡内最窄处早鞆濑户处潮流最为强劲，大潮期平均流速西流5.3 kn、东流6.4 kn，最大流速西流6.5 kn、东流8.5 kn。有时出现10 kn以上的异常流速。

10.早鞆濑户

关于早鞆濑户在壇之浦大约高潮时西流最强、大约低潮时东流最强，而且在西流的情况下形成最强流速的区域是从门司埼附近沿着紧靠下关的关门航线西南约200 m、宽150～350 m的范围内，在东流的情况下由门司埼附近沿着紧靠下关的关门航线东北约1 200 m、宽为200～300 m的范围内，最大流速达到各潮流预报点（从门司埼灯浮起360°、300 m）的1.3倍、1.1倍。海峡狭窄部位的东流状况是在东北方向朝壇之浦海岸形成压流。两岸潮时都大约早30 min，东西流大致合乎规律，一日出现两次，小潮期（特别是春秋季及连续吹西北风的冬季），一日一次的西流与连续10多小时一次的东流的流动状况要经过2～3天的时间。

四、航行注意事项

日本内海及沿岸水道的流以往复流形式出现，大多场合基本与航路及水道平行，流速随潮汐、季节、气象等因素变化，内海海峡及其附近狭窄水道的转流、流速变化、流速之强给船舶操纵与航行安全带来很大的影响。借鉴同行在日本内海航海中的实际观察了解和实践，结合笔者的体会，将日本内海及附近水道航行注意事项总结如下：

1.制订合理的航行计划

进入日本内海及沿岸水道之前，应认真查阅有关的海图资料，制订好各复杂航段的航行计划和应急措施。正确应用潮汐资料，选择通过狭水道时机，尽可能避免急流而选择缓流安全通过。如连接日本内海东部和西部形成交通要冲的来岛海峡，其海峡面狭窄，最窄处仅为300 m，潮流强劲，最强流速可达10 kn，且在其出入口有大片的涡流和旁流，是内海航行难度最大的海峡，也是事故多发区，曾见来岛海峡航运事故的报道。

2.及时获取航行安全信息

船舶需及时抄收航行警告，了解航道灯浮、工程、禁航区域等变化，保持VFH连续收听，及时向有关海事等部门报告、沟通，如MARTIS、海岸警备、当地代理等，以便于及时获取航行信息资料，提供船舶通航安全保障。

3.遵守日本水域航行规定

船舶除遵守国际海上避规有关航行、号灯、号型等规定外，在特定的水域还应遵守日本海上交通安全法，按图书资料指导、航路指南的推荐航行，如来岛海峡“顺中逆西”左侧航行规定，在东京湾海堡礁按当地规定显示水道信号旗，进出关门海峡悬挂东、西航行的信号旗组，追越汽笛一长一短表示右舷追越等。

4.充分掌握船舶操纵性能，使用安全航速

由于内海及沿岸水道可航水域狭窄、船舶通航密度极大，如果对本船操纵性能不熟，航速掌控不好，必然会导致船舶事故发生。案例如：1985年12月16日4 000 t级“s”轮由东京湾出口至中国天津途中遇风浪后改走内海，进入来岛航路前，船长由于对船速掌控犹豫不决，未能避开强流时隙，转入中水道航路转向时盲目减缓船速，造成强顺流中其舵难操、舵效甚差，造成“右满舵”，船头迟迟不动，最后被潮流冲击导致事故发生。

5.加强安全当值瞭望，正确处理船舶间避让关系

加强瞭望也是保障船舶安全的重要措施之一。内海狭水道航行较多出现对遇、交叉、追越、被追越局面，以及会遭遇大批从事捕鱼的船舶，船舶需保持不间断瞭望，及时掌握船舶间动态，保持合适的距离，谨慎操作果断避让。

6.注意气象条件，选择合适导航方法

日本内海、沿岸狭水道易受低气压影响，一年四季容易下雾（6—7月梅雨季节最多），因此航行特别要注意天气影响，遇雾及航行条件恶劣、大潮汐急流时，可择机锚泊，规避航行危险。为解决内海航行的可靠性、安全性，船舶在选用通常的陆标定位的同时，加强必要的浮标、导标、叠标导航、助航方法，充分保证船舶的安全航行。

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