山地城市城郊山区旅游交通特性与规划实践——以重庆市南山景区为例

高建杰

（四川警察学院 四川泸州 646000）

一、山地城市城郊山区旅游交通总体特性分析

旅游交通的总体特性是旅游主客体表现出来的一致属性，是宏观层面上所呈现出来的规律。充分把握旅游交通的总体特性是进行旅游交通规划的关键。山地城市城郊山区旅游流的总体特性表现在以下几个方面：

（一）山地特殊性。

特殊的地形地貌既是一种景观资源又是产生景区旅游交通特色的空间载体。地貌条件复杂，道路建设难度大，道路线形与横断面布置需要适应复杂的山地地形环境，建设用地选择困难是山地区域空间资源短缺的直接原因。道路设施受地形地貌影响大，交通流也因道路载体的影响呈现出复杂多样性，旅游出行方式则主要为步行和公共交通，索道亦占有重要地位。

（二）交通游览性。

游览性是旅游交通区别于其他交通的独特之处。旅游活动要求实现游玩与交通效率的统一，即所谓的“快旅慢游”[1]。一方面，山地旅游交通的规划建设需要引入旅游心理学、景观学等相关设计理念与技术措施；另一方面，山地旅游交通方式应多样化，能满足各类旅游出行者的需要。

（三）旅游流空间性。

游客在游览时选择热门景点的行为大体是一致的，在空间上表现为旅游需求集中分布于某些热点旅游点，如大南山旅游景区20几个景点中，在一棵树观景台、南山植物园等景点游客过于集中，导致交通基础设施供给不足，景区外围道路时常发生交通拥堵。

（四）旅游流时间性。

由于气候、节假日等条件的制约，旅游需求具有明显的时间差异和季节差异，如在南山景区形成了“五一”、“十一”、“春节”三个旅游黄金周和春季赏樱花的旅游旺季。同时，随着休闲时间的增加，近郊周末度假也广为流行，形成了繁忙的周末旅游交通需求。时间上的差异给旅游交通规划增加了难度：满足旅游旺季的交通设施建设在旅游淡季则造成了资源浪费；交通供给不足则很难解决旅游旺季的交通拥堵问题，抑制旅游业的发展。

二、山地城市城郊旅游交通规划实践

（一）山地城市城郊旅游交通规划理念。

旅游交通规划与常规交通规划最大的区别在于是否与景区自身需求的融合，让旅游者在出行过程中感觉旅游的愉悦，为景区旅游做好铺垫。科学的旅游交通规划应以市场导向为基础，创造集游览、舒适、快捷、安全于一体的旅游交通条件，以及“旅速游缓、旅短游长、旅中有游、旅游结合”的旅游交通环境[2]。旅游交通主要游览路线要能够便利通达各景点，保证使大多数旅游者能充分领略旅游地的精华部分，而不仅仅是实现快速、安全、通畅等交通目标。

山地城市城郊山区旅游景区因地形因素影响，有其独有的特点，道路交通设施建设较为困难，该类景区旅游交通规划建设的欠缺也成为旅游景区发展的桎梏。旅游景区设施配置上限为景点的环境承载力，下限为景点管理服务人员等自有交通的需求，旅游交通规划建设要结合景区自身需要，在景区设施配置上下限范围内，重视盘山道路设施规划建设以及爬山步行系统规划建设，在规划中注重以下规划理念：

1.功能明确、结构清晰的道路结构，旅短游长、快行慢游的道路网络衔接体系。空间上屏蔽过境交通，处理好过境交通、景区内部出行者交通需求与旅游交通的关系，明确道路功能结构，重视景区接入道路与景区内旅游道路衔接系统的规划，使其更多的为旅游客运交通服务；时间上应注意客货分离、旅游旺季交通组织管理等。

2.明确、简洁与环境相容的交通设施配置。在规划配置交通语言系统、道路减速、护栏等交通配属设施时，应注重与景区内旅游环境的协调，使其成为“游览观赏”的一部分而不仅仅是交通设施。

3.移步换景的视觉空间设计。道路是游者的运动载体，在运动的过程中体验景点的变换。因此道路设计尤其是步行系统的设计，需与景点设置想配合，既能最大限度的发掘旅游潜力，同时为旅游者创造旅游期许的感觉，减少旅途枯燥。

4.动静相宜的交通静态设施配置。交通静态设施配置应注意就地取材，坚持便捷和环境保护并重，做到与动态交通设施的完美契合。

5.旅游公交线路优化、游客服务中心的容量设计。旅游公交车站的位置和景观设计要结合地形与旅游交通的需求，突出地区特色和民族特色。旅游公交线网要重视换乘系统的规划，缩短游客换乘成本，尽可能满足游客出行需求。

6.条件允许下，进行旅游道路环线设计。应注意屏蔽过境交通，形成景区保护核，实现交通功能的纯化。要既适应旅游过程的需要又能实现内外交通的快速转换，实现快行漫游的目标，还要保护现有景区风貌，实现与景区、景点的融合。

（二）重庆市大南山旅游交通规划实践。

1.大南山景区概况。南山风景区位于重庆市南岸区，外围界线大致沿300米等高线，内围界线为原南山镇、黄桷垭镇的城镇建设区边界。幅员面积36.8平方公里，其中森林面积10.67平方公里、耕地4.73平方公里，城市建设用地9.61平方公里。南山景区是著名的省（市）级风景名胜区，有树的海洋、花的世界和“山城花冠”之美誉。因自身毗邻主城的地理优势，南山历来都是重庆市民休闲放松和外地游客观景的绝佳去处，在和其它同类型、距离稍远的旅游景区的竞争中占有明显的先天优势。

2.大南山旅游交通具体特性分析。随着城市生活节奏的加快、环境意识的增强，近郊山地旅游的参与者朝着大众化、娱乐化、多元化的方向发展。这种修身养性、回归自然的生态旅游流交通特性分析是进行旅游交通规划的基础，以重庆市大南山旅游景区旅游交通调查为例，说明山地城市城郊山区旅游交通流具体特性。

（1）游客以中青年为主，结伴出游仍为多数，旅游环境决定游客的出行选择。南山景区旅游者以19-50岁的中青年为主，占78%，19岁以下的青少年和50-60岁的中老年各占5%，60岁以上的老年人占13%。在游伴的选择上，选择和朋友、家人、同事一起游南山的最多，分别占到了总数53%、17%和20%，只有少数选择独自出游。游客选择赴南山旅游最主要的原因在于山上优越的自然生态环境，选“风景优美”的占到了总数的36%，其次为“交通便捷”和“景点名气大”，在去过南山的游客中，最满意的一项也是“旅游环境”，满意度达到了65.9%。

（2）消费水平以中低档为主，客源以市内主城区为主，停留时间多为一日游或半日游。在平均消费水平上，南山以中低档消费为主，每日人均花费在100元以下的占39.42%，在100-200元之间的占31.33%，在200-300元之间的占16.17%，300元以上的占7.8%。在游览时间上，大部分人来南山都不会过夜，一日游或半日游的比例占总数的68.8%，在景区停留2天的游客占15%，3天以上的占16.2%。

（3）旅游交通出行方式以公交为主，多数游客认为南山现状旅游交通状况一般。以公交出行游客，占到了55%，其次为私家车和出租车，分别占13%和16%，旅游大巴的旅游出行方式最少，只占5%。从游客对南山旅游景区旅游交通的满意程度调查来看，约一半的游客认为南山旅游交通状况一般，满意和非常满意的，占到了26%，另外还有23%的游客认为南山的旅游交通很差。

游客对旅游交通的改善建议较集中，约50%的游客认为公交线路少，找不到公交站点，建议增加公交线路、公交沿线增加站牌；约30%的游客建议解决旅游旺季的交通拥堵问题及停车难问题；约10%的游客建议加大对出租车的管理；10%的游客建议景区外围增加指路标志。

旅游交通所采用的预测方法是多种多样的[3]。如上述的集计模型；有运用效用理论导出的非集计模型（如probit模型、logit模型）；也有人定义了旅游地的综合魅力度，然后运用AHP（层次分析法）方法将旅游地固有资源的魅力度定量化；还有人将LISREL（线性结构方程式）模型应用到旅游地潜在魅力度的测量上，以此导出旅游地的交通需求量。非集计模型和集计模型相比具有说服力强、适用性广等优点，尽管相关研究在我国尚处于起步阶段，但可以预期，今后它将成为旅游交通规划研究的主要辅助工具。

4.道路网络建设规划。以促进南山旅游景区旅游业发展、解决旅游景区旅游交通问题为目标，根据旅游交通发展理念、策略，规划大南山景区骨架路网形态为“二纵五横一循环”，一方面形成旅游景区各景点的快速交通走廊，另一方面形成南山景区与外部交通网络的扩展通道，为游客提供便捷、快速、舒适、美观的旅游交通网络[4]。

交通骨架路网建设，以道路升级、路面改造为主，路面类型由水泥路改为沥青路面，并辅以新建道路打通南山旅游景区对外通道。区域内农村道路建设以“改建为主、新建为辅”的理念，以提高旅游景区农村公路技术等级、路面铺装率为目标进行规划建设，对原有村道通达路段和新增的村道联网路段的路面均采用沥青路面。

道路节点实现的是对交通流的转换功能，南山景区内部路网主要节点规划主要注重对交叉口的改造，提高旅游景区交通运行效率，减少延误。重视景区对外交通节点的规划建设，中心城区与南山景区的出入口通道，交通量非常大，尤其是旅游旺季，规划通过城市快速交通系统进入主城，可以有效缓解现状龙黄路、广黔路旅游旺季的交通压力。

另外，旅游道路景观设计应充分利用地形地貌，遵循与环境相容的原则，挖方路段挡土墙、护面墙等设计应因地取材，利用山区沿线丰富的材料进行砌筑，砌筑表面讲究艺术性，明暗结合，达到诱导游客视线，增加新鲜感，放松心情的目的。由于南山景区农家乐餐饮娱乐休闲场所众多，须在这些农家乐与道路之间设立隔离绿地，同时起到美化防护和安全的作用。在交通安全的基础上考虑游客观景的需要，在局部地段设置的观景台，前临长江，举目远眺重庆，景色秀丽，让人心旷神怡。入口景区作为南山旅游景区的门户，力求突出体现南山景区景观特色，可围绕停车场或者依山设置文化墙，以一棵树、植物园、金鹰园、老龙洞等主景构图，体现南山景区的自然风貌。

5.公共交通发展规划。公共交通系统是城郊山区旅游的主要运输力量之一，城郊山区旅游公交规划要重视与市区各类公交系统的换乘衔接，缩短游客换乘成本。景区内部公交系统要结合景区特色，连接各个景点和各类换乘车站，保证游客“进得来、出得去、散得开”[5]。

旅游战场代表景区的对外形象。旅游战场的建筑设计和景观设计要结合地形地貌，突出景点特色。大南山旅游交通规划新建邮电大学公交枢纽（内设垂直式轻轨换乘站），实现城区交通与南山公交换乘、农村班线与城区公交换乘、城区交通与旅游专线的换换乘、公交线路与轻轨的换乘。

6.停车设施规划。城郊山区旅游多为短期旅游，随着城郊自驾旅游的增加，对停车场的需求更加突出。规划中可结合旅游道路网络规划建设配套停车场。停车场的选址应坚持便捷和环境保护兼顾原则。大南山旅游交通规划主要研究景点停车供给问题，共规划停车10处，由于南山道路资源有限，为节约有限的道路资源，规划以路外停车位置，路内停车为高峰期动态停车使用，规划路内停车2处，路外停车8处，供应总泊位数达到4265个。

三、结论

本文讨论了有关山地城市城郊山区旅游交通规划的基本知识，重点分析了该类旅游交通规划的交通特性及基本理念。通过重庆市大南山旅游交通规划实践，阐明了该类旅游交通规划需要注意的旅游交通需要预测、道路网络建设规划、公共交通发展规划以及停车设施规划，对其他山地城市的旅游交通规划具有重要的参考价值。

[1]任 杰.基于TDM的城缘风景名胜区旅游交通规划研究[D].西安建筑科技大学硕士论文，2004.

[2]张艳玲.城市旅游交通规划若干关键技术研究[D].南京林业大学硕士论文，2007.

[3]张 霓.基于BP网络的公路旅游交通需求预测[D].西南交通大学硕士论文，2006.

[4]招商局重庆交通科研设计院有限公司.重庆市南岸区大南山交通网络建设规划(2011-2015)[R].2002.

[5]张 霓.城市化背景下城郊旅游交通规划初探[J].交通标准化，2006，（10）：142-144.