地铁、物业结合的应用——以武汉地铁物业开发为例

胡 喆

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)

0 引言

近年来，随着我国经济及城市人口的不断增长，各大城市的交通压力随之增加，解决市民出行问题成为城市建设的重中之重。地铁作为高效的出行交通方式，其建设进度明显加快，现今多数城市均在同时修建多条地铁线路以提高城市整体出行效率。地铁工程具备规模大、多为地下工程、不确定因素多、建设周期长、投资数额大、运营成本高、资金难以收回等特点;同时，目前国际上地铁交通系统的运营(除香港、东京)基本均处于政府补贴状态［1］，各大城市财政压力较大。地铁作为城市的重要交通工具，其建设势在必行。因此，如何在推动地铁建设良性发展的同时进一步推动经济收益、减少财政压力，使之良性循环，是各城市面临的问题。

地铁与物业结合是一种典型的轨道交通与物业的综合开发策略［2］。随着设计、管理水平的不断发展，以及向国内外不同城市(广州、南京、香港、台湾、日本、新加坡)的学习及其成功经验借鉴，“地铁+物业”的模式在我国越来越受到推广，尤其是在城市尚未成片开发的地区，各地政府都不约而同地把目光聚集到轨道交通建设和沿线物业综合利用上［3］。在满足地铁车站功能前提下，将物业开发与地铁进行有机结合，统筹考虑土地资源利用，同时依靠地铁、物业内外部的经济效益，二者互相作用，可推进城市交通、经济的共同可持续性发展。

地铁与物业结合模式对城市轨道交通、站点周边商业开发、城市改造健康的良性发展有重要影响，相关课题也得到了越来越多国内专业人士的深入探讨及剖析。盛怡等［4］、肖慧奇［5］研究了轨道交通综合开发的意义，分析了国内轨道交通综合开发的现状和问题;邱志勇［6］研究了轨道交通综合开发的策略;俞楝［7］对地铁市郊线物业开发进行了分析;杨燕等［8］利用结合实例阐述结合的典型形式、效果及特点。

每个地铁站点的建设及投资规模、边界条件、城市现状及规划发展定位等多方面因素不尽相同，相关文献对如何进行地铁与物业结合的设计应用，结合不同的情况确定是否进行物业开发和进行怎样的物业开发的相关论述比较少。本文针对武汉地铁与物业结合的应用实例进行分析，从地铁与物业的结合条件、结合形式及设计需注意的主要问题等方面进行阐述。

1 “地铁+物业”的环境分析及确定

每条地铁线路在城市及轨道交通线网中的地位是不同的，每个站点所处区域及规划定位也不尽相同，故在设计起步阶段，应对线路条件、站点周边规划用地性质进行充分的论证。线路走向需符合城市的整体规划［9］，站点需服从区域的规划，确定线、站位周边是否有条件进行物业开发，使二者有机结合，同时融入到城市区域发展中去，并在设计的各个阶段与规划部门进行沟通、互动，力求形成统一的意向。

另一方面，物业开发会带来一定的投资及风险，故投资及相应回报期限也是一项重要考虑内容，特别是地铁自身功能建设之外的物业开发，其可行性应在设计之初进行充分论证，即在分析与城市规划发展方向匹配的“地铁+物业”的设计同时，应做好投资与回报方面的透彻分析，关注各项影响因素，对开发项目进行专业的策划。只要做到投资少、回报时限短、利润高的物业开发，就可起到物业对地铁运营费用的补偿作用，从而推动“地铁+物业”的建设，使地铁、物业及城市共同发展，发挥对经济的协同推动作用。

2 站点“地铁+物业”的条件、形式的分析及部分实例

2.1 地铁自身运营功能需要形成的具备开发的条件

1)设置配线(如停车线、折返线、出入段线、渡线等)的车站，在明挖配线上方自然形成空间。

2)车辆段、停车场。

以上2种情况是最具备开发条件的，也是目前国内各城市地铁普遍采用的。

带配线车站的物业开发通常是通过通道将车站公共与物业开发进行连接，并在接口处各设置一道由地铁和物业开发分别控制的防火卷帘及防盗卷帘门。车辆段、停车场的开发应与周边环境及规划用地性质紧密结合，以求达到与城市发展相匹配的目的。

2.2 大面积围合空间利用

武汉地铁2号线和4号线洪山广场站，受线路整体走向、两端区间、既有公路下穿隧道等因素限制，形成叠岛换乘车站。两线围合空间大，在合理布置车站、组织好各种客流的前提下，仍有大量空余空间，地面具备设置出入口条件。此站具备较好的开发条件，同时，为更好地为周边提供配套服务设施，利用地下空间资源，在既有公路隧道另一侧也进行了部分物业开发，并通过通道与车站站厅连接起来，但由于车站位于城市标志性广场下方，结合城市规划及景观要求，此站只能进行地下物业开发。在设计功能布局时，应将各功能分区合理布置，减少相互之间的干扰，高度重视消防问题，合理划分防火分区;同时，还应与规划密切配合出入口、风亭等地面的设置，使对环境的影响降到最低。洪山广场站布置如图1—3所示。

2.3 具备进行少量站内开发条件的车站

该种结合主要存在以下2种情况:

1)部分车站可在不影响客流正常通行及紧急疏散的情况下在非付费区布置少量零星商铺，但面积不得大于100 m2，这种模式通常在通车运营后，由运营公司根据各站点客流具体特点，布置少量移动式便民设施。

2)部分车站出入口通道、风道形成的围合空间，除布置车站设备管理用房之外的多余空间也可布置少量物业开发用房，但须根据其规模严格考虑消防问题，如超过500 m2则必须设置水喷淋系统。

2.4 受线路整体走向及边界条件控制，站位部分或全部设置在地块以内

车站位于地块内，具备较好的物业开发条件，既可将地铁与物业有机结合融为一体，也可将地块资源充分利用。

武汉地铁2号线金银潭站，站前设置出入段线，线位位于地块以内，设置2个地面厅位于道路南北两侧。设计之初周边建设尚未成型，经过分析，周边规划为住宅用地，南站厅设置上盖物业用作超市，并设置一定数量的停车位;北站厅上盖设置车站设备及管理用房，同时利用出入段线上方地面空间设置一定规模的地面停车场，形成“P+R”的物业模式，地铁站及相应物业均可成为周边住宅地块的配套服务设施。金银谭站布置如图4和图5所示。

武汉地铁4号线汉阳火车站，站位位于五琴路、汉阳大道及国铁铁路桥形成的地块中，地块内原为底层及多层民房，车站建设存在较大的拆迁，但受线路、线位控制，车站站位难以调整，故在拆迁既有建筑设置车站后，利用地块资源进行物业开发。车站上方设置低矮商业建筑，地面形成步行街，并在汉阳大道一侧设置高层商住楼;物业开发地下室用作停车库，与地铁站厅同层，但接口明确，消防相互独立。汉阳火车站布置如图6和图7所示。

武汉地铁2号线江汉路站，同样受线路影响，车站位于地块以内，同时受过长江限制，车站为地下4层。结合车站位于汉口最繁华的商业地段的特点，对车站进行上盖物业开发，将地下2层设为站厅层，地铁车站与物业开发有机结合，同时与周边商业融为一体。本站需重点组织好地铁车站与物业开发的客流，解决好物业开发与车站的分隔及二者的消防疏散问题。江汉路站布置如图8和图9所示。

2.5 城市建设需要提供条件，地铁沿线周边地块的综合开发

地铁站吸引半径为500 m，其周边综合开发可对城市整体发展起到重要的促进作用，但这种模式投资规模巨大，故通常是以地铁站点为圆心，由多家开发机构进行联合投资建设，这样既可以拉动城市发展，实现城市片区整体规划，减少政府投资压力，同时为地铁的运营带来稳定的客流，从而对建设及运营起到推动作用。

武汉地铁4号线一期工程，连接武汉火车站与武昌火车站两大交通枢纽。建设初期沿中北路延长线(现欢乐大道)均为城中村，线路及站点均在农田范围布置，从2009年开工至今，区域发展飞快，周边道路、住宅、商业、游乐场、医院及学校等配套设施一应俱全，与地铁共同建设，以极快的速度实现了城市规划目标。

武汉王家墩军用机场位于武汉市汉口中心地带，停用后规划为王家墩中央商务区，规划总用地面积7.41 km2，地铁 2，3，7，10，12 号线分别从不同方向围绕及穿越商务区。目前，2号线已通车，3号线和7号线正在建设，各站点均针对不同情况设置了与周边物业开发结合的条件。其中，3号线和7号线王家墩中心站位于商务区核心区域，形成换乘，在东、西、北向均形成地下步行街，与商务区开发融为一体。商务区的各项开发设施均在不断地向前推进，并最终与地铁相互作用，共同形成以银行、保险、证券等投资公司、集团总部办公为主，辅之以法律、会计、信息、咨询策划、广告等中介服务业，汇聚会展、零售、酒店、居住等功能的综合性城市中心区。

2.6 出入口、风亭等附属建筑具备物业开发用地条件

根据规划要求，车站出入口、风亭等地面附属建筑需退规划道路红线以外(特殊情况规划认可除外)，部分车站出入口、风亭所在位置周边空旷，或因建设带来地面建筑拆迁以及周围既有建筑即将拆迁的情况，有条件进行地面物业开发。将出入口、风亭与开发建筑进行结合考虑，既满足功能要求，又可减少地铁地面附属建筑对环境、景观造成的影响，更加人性化。武汉地铁2号线王家墩东站(4号出入口，2号风亭)、长港站(3，4，5号出入口及3号风亭和4号风亭)均采用了附属建筑与地面开发结合形式。长港站4号风亭与物业结合剖面示意如图10所示。

3 “地铁+物业”模式中设计应重视的问题

1)须以地铁的交通功能为先，结合物业时不得对车站产生功能性影响。

2)设计过程应与地铁及相关物业业主、设计总体、规划、消防等部门保持密切联系。

3)车站及物业的消防(防火分区面积、疏散距离、疏散宽度等)须满足国家及地方相关规范要求［10］，同时地铁与物业相互独立。

图10 长港站4号风亭与物业结合剖面示意图Fig.10 Combination of No.4 ventilation pavilion of Changgang station and property

4)地下物业开发(含站内及配线区域)出入口、风亭的设置需与车站同步考虑，结合消防要求及地面边界条件考虑好其可实施性。

5)筹划好车站与物业的功能分区，解决好二者接口处的衔接。

6)对于上盖物业形式，在方案设计初期就需确定开发意向;同时，结合规划用地性质、场地标高等条件尽快确定上盖建筑的方案、体量及与车站的对应关系，以免影响整体设计及建设进度。

4 结论与展望

地铁与物业结合，既可为乘客带来很大的方便，更加合理、有效、充分地利用日益紧张的土地资源，也可有力推动地铁与物业相互作用推动城市发展，为地铁的建设、运营减轻负担，为城市带来新的资源与活力，势必成为今后地铁运营、管理的主流。本文结合武汉所实施的部分地铁与物业结合的应用实例，从地铁与物业的结合条件分析、结合形式以及设计需注意的主要问题等方面进行论述，希望能对地铁设计及管理者在进行“地铁+物业”的应用时起到一定的作用，从而对城市的整体发展起到积极的推动作用。

［1］孙湘成.地铁车站物业形式的探讨［J］.四川建筑，2012(1):44 －46，49.

［2］聂华波，孙小丽.“地铁+物业”开发模式研究［C］//城市交通发展模式转型与创新:中国城市交通规划2011年年会论文集.武汉:武汉市城市交通规划设计研究院，2011.

［3］杨少林，吴力伟.轨道交通建设可持续发展的创新性探索:深圳轨道交通6号线物业综合开发利用模式研究［J］.城市轨道交通研究，2012(10):6 －11.(YANG Shaolin，WU Liwei.Innovative exploration of the sustainable development of urban rail transit construction:Comprehensive exploitation of the property along Shenzhen Metro line 6［J］.Urban Mass Transit，2012(10):6 － 11.(in Chinese))

［4］盛怡，钱海艳.城市地铁沿线房地产综合开发的研究［J］.山西建筑，2009(19):238 －239.(SHENG Yi，QIAN Hai-yan.Research on comprehensive development of real estate along urban subway［J］.Shanxi Architecture，2009(19):238 －239.(in Chinese))

［5］ 肖慧奇.城市轨道交通站点地区联合开发初探［J］.城市轨道交通研究，2008(2):6 －9.(XIAO Huiqi.A research of joint development in URT station districts［J］.Urban Mass Transit，2008(2):6 － 9.(in Chinese))

［6］ 邱志勇.城市轨道交通的联合开发策略研究［J］.华中建筑，2008(12):51 － 53，57.(QIU Zhiyong.Joint development strategy of urban rail transit［J］.Huazhong Architec-ture，2008(12):51 －53，57.(in Chinese))

［7］ 俞楝.浅析地铁市郊线物业开发［J］.交通与运输:学术版，2012(2):162 －165.(YU Lian.Elementary analysis on property development of Metro suburban line［J］.Traffic ＆Transportation，2012(2):162 －165.(in Chinese))

［8］杨燕，顾保南.城市轨道交通车站与周边建筑结合的案例剖析［J］.都市快轨交通，2012(1):58 －63.(YANG Yan，GU Baonan.Case study on integrated design of urban rail transit stations and surrounding buildings［J］.Urban Rapid Rail Transit，2012(1):58 －63.(in Chinese))

［9］北京城建设计研究总院.GB 50157—2003地铁设计规范［S］.北京:中国计划出版社，2003.

［10］中华人民共和国建设部.GB 50016—2006建筑设计防火规范［S］.北京:中国计划出版社，2006.