北京市郊通勤铁路发展思路与建议

高明明 陈 燕

(铁道第三勘察设计院集团有限公司 天津 300251)

北京市郊通勤铁路发展思路与建议

高明明 陈 燕

(铁道第三勘察设计院集团有限公司 天津 300251)

结合国外市郊通勤铁路的发展概况，分析北京市各交通圈层出行的特点，提出北京市交通圈层配套网络的功能定位。在此基础上，提出北京市郊通勤铁路的发展应在保障路网客货运输的基础上，充分考虑利用既有铁路资源的发展思路。通过研究北京铁路网内干线铁路和环线铁路能力富余的情况，得出近期可考虑建设的3条市郊通勤线路，并提出发展推进的合理化建议。

北京;市郊通勤铁路;资源利用;发展思路;富余能力

“十二五”时期，国家层面高度关注都市圈范围内轨道交通系统的建设。“十二五”综合交通运输体系规划提出:“充分利用既有铁路资源，结合铁路新线建设和枢纽功能优化调整，统一规划和布局，鼓励有条件的大城市发展市郊铁路，以解决中心城区与郊区、卫星城镇、郊区与郊区、城市带及城市圈内大运量城市交通需求问题”。

根据北京城市空间发展战略规划，未来城市将通过对空间结构的调整，解决中心城过度聚集所带来的诸多问题。北京需要形成便捷、高效、多层次、高质量的轨道交通系统，以保障充分发挥中心城、新城和镇的辐射带动作用，促进区域协调发展。北京铁路网“环+放射”的路网格局与城市结构基本相符;既有对外放射的铁路干线，走向与11座新城方位基本吻合。随着“客内货外”总体格局的形成，部分线路在满足路网运输需求外，可兼具城市客运功能，通过合理规划与合作，发展形成市郊通勤铁路，解决北京市中心城与新城之间的交通运输。

1 国际大城市市郊通勤铁路概况

国外传统城市轨道交通(地铁、轻轨)主要服务中心城区(半径一般在15～20 km以内)，中心城区以外都市区范围内(边缘地区和郊区)由相应的市郊轨道交通线路服务。对于这一层次的轨道交通线路，巴黎以都市区快速轨道(RER)和市郊铁路服务，东京以国铁JR线和私营铁路服务，纽约以通勤铁路服务。

1)东京市郊铁路。东京首都圈内参与公共交通的轨道交通线路里程为2 305 km，其中市郊铁路2 013km，包括JR线887 km、私营铁路1 126 km。JR是原国铁系统，拥有站场及线路优势，既经营市区线路，又经营远郊线路。

2)巴黎市郊铁路。巴黎有8条市郊铁路，网络呈发散形，以市内6个火车站作为终点，分别服务不同的方向，主要功能是加强巴黎周边城镇和市中心的联络，长约709 km。另有5条穿越线为都市区快速轨道交通线(RER)，总长587 km。

3)纽约市郊铁路。纽约通勤铁路在外围区、近远郊与中心区间建立了长放射网状的市郊铁路。以中心区3个车站为起点向长岛、纽约北部地区和新泽西3个方向辐射，通勤铁路总长1 632 km。

国外大城市通勤客流以及城区和郊区之间的交通需求大部分都由市郊通勤系统承担，而目前北京市缺乏市郊通勤系统这个层次。北京市应当根据城市不同的发展区域，确定轨道交通体系各层次的服务范围及区域，配置相应的轨道交通类型。

2 北京市轨道交通系统功能层次分析

2.1 北京市交通圈层划分及出行特点

北京市交通圈划分为3个圈层，各自具有不同的出行特点，如图1所示。

第1圈层(中心城和近郊新城):中心城区半径为15～20 km;近郊新城半径为30～40 km，包括通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟等。该圈层中心城的交通出行量大，出行频繁、距离相对较短，高峰时间客流比较集中;近郊新城出行量相对较大，出行距离相对较短，交通出行的起终点主要是中心城区、近郊新城。

第2圈层(远郊新城):主要包括怀柔、平谷、密云、延庆等，以及燕郊、涿州、廊坊等城市，半径为65～80 km。该圈层城镇点分布比较稀疏，出行距离比较长，交通出行的起终点主要是中心城区、远郊新城。

第3圈层(都市圈):包括北京周边几个主要城市，如天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等，半径约280 km。该圈层主要是几个主要城市之间的长距离出行，出行客流量大。

图1 北京市交通圈层划分

2.2 北京市交通圈层配套网络功能定位

根据北京市3个交通圈层的出行特点，其主要服务网为城市轨道交通网和城际轨道交通网。

城市轨道交通网分为中心城区轨道交通、城市近郊轨道交通和市郊通勤铁路3个轨道交通系统。中心城区轨道交通系统适用于北京市四环以内高密度居住和就业的区域，主要服务于北京市第1圈层;城市近郊轨道交通系统一般采用中心城区轨道交通系统的延伸，在城市重要的交通轴线走廊上，采用支持北京市中心城区与外围近郊之间快速交通联系的区域快线，主要服务于北京市第1圈层;市郊通勤铁路系统依托北京铁路枢纽内主要客运站，考虑利用铁路网资源，与城市轨道交通网在市区铁路客运站实现衔接，主要服务于北京市第2圈层，兼顾服务第1圈层，为外围近郊、远郊新城提供直达城市中心区的交通联系。

城际轨道交通网:城际铁路突破了北京市行政区划，服务于北京外围及周边城市区域，主要服务于北京市第3圈层，兼顾服务第2圈层。

3 北京市郊通勤铁路发展思路

从国际大城市市郊轨道交通系统的发展经验来看，一般有3种模式:一是城市轨道交通延伸，主要适合一些近郊区域的线路;二是利用既有的干线铁路，通过适当改造，增加站点密度，这也是近期发展市郊通勤系统的主要模式;三是新建市郊铁路，主要是因为都市圈发展的客运交通需求基本成熟后，原先利用干线铁路开行市郊的线路走廊已不能满足客流需求，这也是都市圈发展的中远期模式，最终在都市区范围内形成多元化的轨道交通网络。

北京市郊通勤铁路系统的发展，应在满足北京铁路枢纽主要功能的前提下，即在保障路网客货运输的基础上，充分考虑利用既有铁路资源，根据各铁路交通走廊存量资产条件以及客流需求特性分析，以服务北京市外围新城及新城周边地区为重点，进行合理规划与合作，形成完善的市郊通勤系统，充分发挥铁路在解决城市交通中的作用。近期先行启动线下基础设施条件好、能力相对富裕、工程实施难度相对较低的铁路客运走廊，开行市郊列车。

4 北京市郊通勤铁路可利用资源

4.1 铁路网现状及规划

北京铁路网在衔接既有10条干线铁路和京津城际、京沪高速的基础上，规划新增3条高速铁路(客运专线)、3条城际铁路，与环线和支线铁路共同构成“环+放射”的客运网络(见图2)。10条铁路干线为京广线、京沪线、京原线、丰沙线、京包线、京通线、京承线、京哈线、京九线和大秦线，3条高速铁路(客运专线)为京广客运专线、京沈客运专线和京九客运专线，3条城际铁路为京石、京唐和京张城际铁路。

图2 北京铁路枢纽总布置

4.2 铁路网络承载能力分析

客运专线及城际铁路在北京市域内设站较少，不足以支撑城市客运功能，且利用客专及城际铁路开行短途市郊通勤列车对能力及运输组织影响较大。因此，市郊通勤铁路主要考虑利用既有干线铁路及枢纽环线资源的可行性。

目前，北京市对外放射的京广、京沪、京九、丰沙、京哈、京通、京包、京承和京原9条干线铁路及东南、东北、西北等环线铁路能力普遍紧张。根据北京铁路枢纽总图规划，考虑规划年度北京铁路枢纽各线能力和服务功能，同时保证路网主干线一定的能力储备，对枢纽内部分环线以及京承、京包铁路等进行局部改造后具备开行市郊通勤列车的条件。表1列出了北京铁路网线路富余能力可开行的市郊通勤列车对数。

表1 枢纽干线及联络线可开行市郊列车对数

4.3 铁路网资源利用方案

综合考虑线路既有条件和中心城对外客运通道分布，京承铁路北京站至密云、京包铁路北京北至延庆和永乐至昌平三条市郊通勤铁路近期实施较为可行。

4.3.1 北京站至密云

线路出北京站利用京哈线至双桥后利用既有京承线至怀柔，之后增双线至密云，线路全长91.8 km，其中增双线长23.1 km。全线共设置车站8座，全程旅行时间约60 min，全日可开行通勤列车70对。图3为北京站至密云的市郊通勤铁路方案。

图3 北京站至密云的市郊通勤铁路方案

4.3.2 北京北至延庆

线路起自北京北站，沿既有京包线向北，经清河、沙河、昌平、南口、八达岭至康庄站，然后沿康延支线至延庆，线路全长82 km。近期实施工程主要有:对北京北至清河段实施复线改造，线路长22 km;对康延地方铁路实施复线改造，线路长12 km;同时对青龙桥地区实施京包线取直改造工程。全线设置车站8座，改造工程完成后全程旅行时间可由目前的约90 min压缩至约60 min，全日可开行通勤列车85对。图4为北京北站至延庆的市郊通勤铁路方案。

4.3.3 永乐至昌平

规划利用京津城际至亦庄，近期新建百亦联络线双单线至星火，东北环星火至沙河复线改造，然后利用S2线到达昌平。线路全长约86.5 km，近期新建里程约22 km，复线改造35 km。全线共设车站7座，全程旅行时间约70 min，全日可开行通勤列车40对。图5为永乐至昌平的市郊通勤铁路方案。

图4 北京北站至延庆的市郊通勤铁路方案

图5 永乐至昌平的市郊通勤铁路方案

5 建议

5.1 建立长效的扶持政策

2008年铁道部和北京市通过对既有京包铁路的改造，市郊S2线(北京北—延庆)通车，2011年市政府按“政府购买服务”模式补贴，实现了该线路的公交化运营，成为了探索北京市郊通勤铁路发展的新模式。根据既有铁路网的属性，结合目前运营S2线的经验，利用铁路网资源发展市郊通勤铁路成功的关键因素在于建立长效的扶持政策。

5.2 形成良好的协调配合机制

利用铁路网资源发展市郊通勤铁路需要铁路主管部门与城市主管部门形成良好的协调配合机制。铁路主管部门根据枢纽的布局调整，与城市的发展需要相结合，选择部分能力相对富余的线路服务于市郊通勤。城市主管部门将市郊通勤铁路纳入城市交通管理体系，做好相应的衔接配套。双方共同努力建立一套新的管理体制，使既有铁路设施能够得到充分利用，为城市发展发挥更大的作用。

5.3 对与城市相关的基础设施进行一体化规划

由于利用既有铁路网受线位限制，站点布置难以更改，北京市在进行沿线交通走廊规划时，需要将其与沿线土地开发利用、人口及产业布局、城市功能的配套设施以及相关交通基础设施统筹，进行一体化规划。

［1］铁道第三勘察设计院集团有限公司.北京现有铁路网利用规划方案研究［R］.天津，2012.

［2］铁道第三勘察设计院集团有限公司.北京新机场与首都国际机场间的轨道交通连接研究［R］.天津，2012.

［3］过秀成.城市交通规划［M］.南京:东南大学出版社，2010:25-40.

［4］宇恒可持续交通研究中心.可持续交通发展研究［M］.北京:人民交通出版社，2012:7-10.

［5］李建斌.我国市郊铁路速度目标值选择范围探讨［J］.铁道运输经济，2011(8):81-83.

［6］陈孟乔.国外主要城市市郊铁路发展现状分析及启示［J］.综合运输，2010(3):77-81.

Development Prospect and Suggestions for Beijing Suburban Railways

Gao Mingming Chen Yan
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300251)

Abstract:Referring to the development of foreign suburban railways，authors of the paper analyzed the trip characteristics of Beijing traffic circles and suggested the function orientation of the Beijing traffic circle network.On this basis，they pointed out that the development of Beijing suburban railways should guarantee the passenger and freight transport of the net by making full use of the existing railway resources.Considering the excess transport capability of Beijing railway net，authors deemed that it is possible to build 3 suburban lines recently，with the reasonable development suggestions put forward.

Key words:Beijing;suburban rail lines;resource use;development idea;excess transport capacity

U239.5

A

1672-6073(2013)02-0038-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.02.010

收稿日期:2012-09-13

2012-09-28

作者简介:高明明，男，工程师，从事区域铁路网规划和铁路枢纽规划设计，gaomingming_tsy@126.com

(编辑:曹雪明)