地铁道岔故障的应急处理原则与办法研究

谢鹏程

(广州市地下铁道总公司运营事业总部)

1 引言

地铁道岔是列车折返、变更进路时必须使用的行车关键设备，一旦道岔故障影响正线进路时，列车难以绕行通过故障点。故障道岔钩锁后自动列车被迫降级到人工模式限速通过，故障点通过能力降低将持续影响到全线列车。与此同时，设备抢修不能中断正线行车，抢修时间、空间又受到明显限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影响范围广，应急处理难度大，因此，地铁运营部门研究如何提高道岔故障处理效率具有重要意义。

2 常见道岔故障现象和分类

滑床板阻力过大或转折机故障时，常导致道岔尖轨左右位都不密贴，故障处理需到轨旁进行。而道岔位置表示器故障时，道岔尖轨会密贴在一个位置，故障处理常可在信号设备房进行。

2.1 单个道岔故障

单个道岔故障包括不能转动、左(或右)位转不到位、道岔左右位均无表示等，故障时需要尝试转换道岔两个来回。故障不能恢复时，车站人员要下线路确认(手摇)道岔到需要的位置并加钩锁器，列车自动或人工模式通过道岔。

2.2 联锁区内所有道岔故障

联锁故障时，联锁区内所有到道岔位置失去表示，道岔不能电子转动。故障区内要按区间间隔控制列车运行，所有道岔要现场手摇、钩锁在正确位置，列车人工模式通过道岔。

2.3 故障道岔分类

3 道岔故障时常用的行车调整方式

(1)及时扣车。防止多列车进入同一区间，防止列车在区间长时间停车引发乘客恐慌。

(2)增加列车停站时间。立即组织全线列车多停和非故障端终点站晚发，可拉大行车周期，延缓列车到达故障区域。多停和晚发的时间依据实际情况而定。

(3)组织部分列车小交路折返。决定折返后提前向司机和车站发布小交路折返的命令;与相关车站确认线路空闲，提前准备好折返的进路;使用站前折返时，提前通知车站派屏蔽门操作员到站台头端，协助列车司机开/关屏蔽门。

(4)减少上线列车数量，与列车小交路结合使用。根据故障处理期间的行车周期和行车间隔，计算所需上线列车数，及时组织多余列车退出服务，减少调整运行秩序和控制列车的压力。组织列车在非故障端终点站清客后进入存车线或折返线退出服务，或空车进入中间站存车线、辅助线及

4 道岔故障的应急处理原则研究

运营期间使用辅助线调整列车进路时，中间站道岔才会转动，道岔使用完毕后将转回直股。中间站道岔转动次数少，故障概率低，多数故障原因是设备房板件故障。

(3)空间杜宾模型。空间杜宾模型是指将被解释变量和解释变量的邻接关系同时放入参数模型中进行回归，原因在于被解释变量观测值不仅受邻近区域被解释变量值的影响，还受邻近区域解释变量值的影响，即农业绿色发展程度不仅受邻近区域农业绿色发展程度的影响，还受邻近区域农业绿色发展程度影响因素的影响。其表达为：

运营期间折返站道岔，每列车折返都需要转动，使用频率高，故障概率高，多数抢修要到轨旁处理。运营部门必须按照“先通后复”的原则，尽量创造便利的抢修条件，边抢修边运营，最大限度控制故障影响。各条线路辅助线设置不同，但都可按以下原则分类处理。

4.1 中间站道岔故障处理原则

道岔故障时，行调首先要取消之前进路，尝试转动故障道岔两个来回，不能恢复时再交权给车站工作站转动两个来回。即道岔故障两三分钟后，才确定要下线路钩锁道岔。如故障第一时间能够平行作业，车站人员带齐备品到达站台端墙内待令，就能减少故障处理时间。

正线大部分辅助线都靠近车站，大部分道岔都距离站台较近，车站人员步行到达前往故障地点，距离不超过500 m的道岔的5 min内可以到达。而靠近车厂、长大区间的道岔，距离站台500～3 000 m，应组织车站人员添乘清客列车到达故障点钩锁道岔。出入车厂线、车厂等，或尾随载客列车空车运行。列车退出服务，应选择在故障恢复时能够快速投入服务地点，优先选择正线辅助线，车厂次之。

表1 人员钩锁道岔时间表

4.2 折返非必须使用道岔故障处理原则

折返非必须使用的道岔，是指列车变更站前折返或变更折返股道后，可避免使用的道岔。此类道岔故障后，变更折返路径能有效降低故障影响。

(1)变更折返股道，例如图1中折返2道道岔W2006故障，可变更为折返1道折返，此时道岔W2002作为折返道岔。

图1 变更折返股道

(2)变更站前折返，例如图2中道岔W2801故障，可变更为站前折返，此时列车将经过道岔W2802、W2804进行折返。

图2 表更站前折返

4.3 折返必经道岔故障的处理原则

4.3.1 优先选择调车方式折返

折返必经道岔包括必须转动道岔和不需转动道岔。列车折返必须经过且必须转动的道岔故障时，为减少沟通环节，应优先采用调车方式折返。调车方式是指在非正常情况列车需要转线时，由行调发布有关命令采用站级控制，由车站负责准备列车进路，司机凭车站的道岔开通“好了”信号(或信号机显示)及动车指令动车的一种行车组织方式。

列车折返必经但不是必须转动的道岔故障时，应尽量避免手摇道岔，直接钩锁道岔在折返进路位置。各线可结合信号设备特点和线路具体情况，选择调车方式或行调控制的组织列车折返。

4.3.2 行调控制和调车方式效率对比

调车折返，现场人员可以目视确认行车安全，提高折返效率，并为抢修提供便利条件。调车方式折返可以提高效率50%以上。

4.3.3 调车折返边抢修边运营原则

(1)根据“先通后复”的原则，以组织行车工作为主，同时组织现场抢修人员利用行车间隔进行抢修。抢修不能造成道岔转动、不能影响人工准备进路及行车安全。道岔故障影响列车进站对标时，列车到达站外停车时马上停止抢修作业，人员到达安全位置避让，司机进站对标停车后，抢修人员结合列车停站时分继续抢修。

(2)当要求抢修人员出清线路时，车站人员和抢修人员要共同确认处于抢修中的设备满足行车要求，原则上30秒内到达指定安全位置避让列车;

(3)司机执行现场车站人员动车指令，凭道岔开通手信号或地面信号显示动车。

4.3.4 调车进路办理的原则

(1)当能在信号工作站上排列进路时，由车站按照调车计划排列调车进路，司机凭地面信号和车站指令动车;

(2)当信号工作站上不能排列进路但可以转换道岔时，将道岔转换正确位置后电子锁定道岔，若不能电子锁定时现场用钩锁器进行加锁。办理站确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车;

(3)当只能人工现场准备进路时，车站按照调车计划，人工办理进路并钩锁道岔，办理人员确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车。

5 结论

道岔故障是地铁运营的常见故障，地铁线路设计虽有差别，但对道岔的分类后，应急处理原则基本相同:中间站道岔故障时控制钩锁时间，折返非必经道岔变更折返方式，折返必经道岔优先选择调车方式。

运营部门一方面要做好故障总结，规章优化，根据原则和各线具体情况制定详尽的应急方案;另一方面也要加大培训、演练的力度，确保员工掌握，应急时降低人为失误，最大限度的减少故障影响，从而提高地铁运行的社会效益、经济效益。

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［1］季令，张国宝.城市轨道交通运营组织［M］.中国铁道出版社，2003.

［2］叶霞飞，顾保南.城市轨道交通规划与设计［M］.中国铁道出版社，2001.